Neuvostoliiton autoteollisuus on täynnä uteliaita esimerkkejä, jotka on syytä tietää. Niiden joukossa on kuitenkin sellaisia, joiden koko ei salli heidän olla näkymättömiä tiellä, mutta todella harvat ovat nähneet heidät. Mutta jos nämä yksiköt, ulottuvuuksiltaan vaikuttavat, ylittäisivät kokeelliset prototyypit, ne voisivat osoittautua läpimurtoksi kentällään. Sinun huomioni on "yhdeksän" käsitteellistä Neuvostoliiton vaikuttavan kokoista autoa, jotka olivat aikaansa edellä.
1. Maastoauto NAMI-0157
Neuvostoliiton autoteollisuuden asiantuntijat kutsuvat tätä ainutlaatuista yksikköä maastoautojen kuninkaaksi.
Itse asiassa NAMI-0157-kuorma-auto, joka on lisääntyneen kantokyvyn omaavan lumen ja suon kulkevan ajoneuvon prototyyppi, herättää täydellisen luottamuksen mittoihinsa läpäisemättömien teiden edessä. Tämä valtava maastoajoneuvo kehitettiin NAMI: ssa vuosina 1969 - 1973 tiettyyn tarkoitukseen - he aikoivat mukauttaa sen öljy- ja kaasuteollisuuden tarpeisiin.
Kuorma-autolla oli alkuperäinen rakenne: kaksi lyhyttä tela-alustaa, joista toinen kykeni kestämään 8 tonnin rajakuorman paino, yhdistettiin toisiinsa erityisellä kääntölaakerilla. Koneen telat - kumi-metalli materiaalin suhteen - olivat 970 mm leveitä ja niitä ajoivat siihen asennetut pneumaattiset rullat, jotka korvasivat perinteiset teräsrullat.
Mainosvideo:
Prototyypin luomisen jälkeen se lähetettiin testattavaksi, jonka aikana kävi ilmi, että tämä Neuvostoliiton autoteollisuuden hirviö pystyy kiihdyttämään nopeuteen 30 km / h, ja tämä on itse asiassa korkea, ellei tällaisten laitteiden suurin nopeus. Lisäksi maastoauto kykeni ylläpitämään tämän nopeuden kuljettamalla millä tahansa pinnalla - lumen, suo ja myös hiekkakivi. Lisäksi kuorma-auto kulkee helposti jopa kahden metrin syvyyteen kuuluvien vesistöjen läpi.
Samassa testausvaiheessa kuitenkin havaittiin useita suunnitteluvirheitä, joista ei kuitenkaan tullut estettä massatuotannon luvan myöntämiselle. Myöhemmin kuorma-autoa tarkennettiin toistuvasti ja muutettiin sen nimiä - tunnetuimmaksi modifikaationa pidetään moottorikelkkaa Ural-5920, jota kerättiin Neuvostoliiton romahdukseen saakka. Ja vuonna 2002 tällaisten kuljetusyritysten tuotantoa jatkettiin, mutta jo TS-1-indeksin avulla.
2. Neuvostoliiton itseliikkuva ydinvoimala
Epätavallinen konsepti itseliikkuvan ydinvoimalan luomiseen alkoi kehittää viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä.
Asia on se, että Neuvostoliiton teollisuuden asiantuntijat kohtaavat siviili- ja sotilaslaitosten toimittamisen ongelman Kauko-Pohjoisen syrjäisillä alueilla. Ratkaisu ongelmaan oli PAES: n jäljitetyn maasto-version kehittäminen.
Laitos, jonka virallinen nimi on”siirrettävä ydinvoimalaitos TPP-3”, kehitettiin perustuen kokemukseen ydinreaktorien suunnittelusta jäänmurtajille. Suunnittelussa käytettiin pienikokoisen kaksipiirisen painevesireaktorin kaaviota. Reaktorisydän näytti pieneltä sylinteriltä.
Olisi selvennettävä, että kelluva voimalaitos luotiin käytännössä samanaikaisesti kahdessa versiossa: telaketjuinen ja pyörillä varustettu. Viimeksi mainittu sai lopulta nimen "Pamir" ja toisin kuin ensimmäinen prototyyppi oli tarkoitettu käytettäväksi vain sotilasalalla. Molemmat projektit romutettiin kuitenkin 1980-luvun jälkipuoliskolla - tällainen kohtalo joutui monien tapahtumien kohteeksi, joissa ydinreaktoria käytettiin tavalla tai toisella Tšernobylin ydinvoimalaitoksen vuonna 1986 tapahtuneen suurimman ihmisen aiheuttaman onnettomuuden jälkeen.
3. Armeijan maastoauto GAZ-69
1950-luvun lopulla - 1960-luvun alkupuolella, Neuvostoliitossa kehitettiin joukko luokiteltuja autojen jyrsintyyppisiä moottorikelkkakäyttöjä ja lisätukisusia.
Näihin vaihtoehtoihin kuului vaihtoehtoja, joilla ei rakenteensa ja teknisten ominaisuuksiensa perusteella ollut analogia ulkomailla.
Viimeksi mainituilla oli kapeat metallipyörät, joiden halkaisija oli terävä ja terät reunat ympäri - tällainen rakenne ajoi neitsyt lumella tai jääkuorella mahdolliseksi leikata ne puolen metrin syvyyteen, ts. Ne saavuttivat usein jäätyneen kiinteän maan. Pyörät lepäävät monoliittisella maanpinnalla ja, työntyessään siitä pois - onneksi niiden kovuus sallittiin - pystyivät siirtämään maastoajoneuvoja maaston yli, missä jopa telaketjuautot voivat luistaa.
Vaikuttava esimerkki tämän tyyppisistä maastoajoneuvoista oli GAZ-69 - maastoauto, joka valmistettiin vuosina 1956-1973. Kuten sanotaan, "tyhjästä" seurauksena suunnitellusta autosta tuli ensimmäinen valtavassa modifikaatioperheessä, joka oli silmiinpistävä monimuotoisuudestaan, koska armeijan maastoajoneuvosta "kuusikymmentäyhdeksäs" he onnistuivat muokkaamaan poliisia ja maaseudun jälkeisiä autoja ja jopa lasten palopumppua.
4. Lentokenttäajoneuvo ZIL SAK
Tämä ainutlaatuinen auto säilyi vain kahdessa kappaleessa kokeellisten prototyyppien muodossa, vaikka se oli melko lupaava malli.
Lentokenttä ZIL SAK kehitettiin SKB: ssä yhdessä Dzerzhinetsin tehtaan kanssa vuosina 1966–1968, ja se valmistettiin Moskovan tehtaalla.
Auto oli lentokentän ohjausjärjestelmän itseliikkuva lentoliikenneyksikkö, mutta ulkoisesti se oli kaksiosainen maantiejuna, jossa oli kokonaan metallirunko. Prototyypin toiminnallisuus määritettiin myös: sotilas- ja siviili-ilmailujärjestelmien lennon valmistelu ja diagnosointi.
ZIL SAC oli noin viisi ja puoli metriä pitkä ja sen omapaino oli noin 4 tonnia, kun taas koko maantiejunan mitat olivat seuraavat - vastaavasti 8,8 metriä ja 5,5 tonnia. Konseptin lentokenttäauton suurin nopeus on 32 kilometriä tunnissa.
Prototyypin testit tehtiin armeijan lentokentällä Zhukovskyssa, Moskovan alueella, mutta epätavallinen auto ei koskaan mennyt massatuotantoon. Kaikkia ZIL SAC-prototyyppejä rakennettiin (ensimmäinen koottiin 28. marraskuuta 1966, toinen - 1. elokuuta 1968).
5. Monipyöräinen kuorma-auto YAG-12
Neuvostoliiton tuotannon monipyöräiset kuorma-autot tunnetaan monille, mutta kaikki eivät tiedä mallista, jolla nämä muutokset alkoivat.
Tämän konseptin edelläkävijä oli YAG-12-kuorma-auto, joka toteutti 8x8-pyöräkokoonpanon, toisin sanoen, että se oli lisäksi kaikkien pyörien veto. Lisäksi tämä yksikkö oli myös yksi ensimmäisistä neliakselisista kuorma-autoista maailmassa.
Monipyöräinen YAG-12 suunniteltiin jo vuonna 1932 Jaroslavlin autotehtaalla sijaitsevan kolmiakselisen YAG-10 perusteella. Moottoriksi valittiin 8,2 litran 6-sylinterinen Continental-22R, jonka kapasiteetti oli 120 voimaa - se kiihdytti 20 tonnia painavaa kaksipyöräistä jättiläistä 45 kilometriin tunnissa. YAG-12: n kantokyky oli myös erittäin vaikuttava, 8 - 12 tonnia, tienpinnan tyypistä riippuen.
Silmiinpistävää on, että tämän edistyneen kuorma-auton historiasta on monessa suhteessa vähän tietoa. Huolimatta siitä, että valmistaja tarjosi yksikön käyttöä monilla alueilla, YAG-12: n ainoat tunnetut asiakkaat olivat Puna-armeija, mutta jopa niiden punaisten armeijoiden käyttöön otettujen kopioiden jatko kohtalo menetetään.
YAG-12-kuorma-auton projekti suljettiin vuonna 1933, ja sitten neliakselisia ajoneuvoja, joilla oli korkea kantavuus ja suuri maastohiihtokyky, käytettiin vasta 1900-luvun 50-luvulla. Ehkäpä ainutlaatuisen auto jättiläisen lyhytaikainen kohtalo johtuu yksinkertaisesti siitä, että se on luotu väärään aikaan, mikä ei kuitenkaan estänyt sitä jättämästä huomattavaa jälkeä Neuvostoliiton autoteollisuuden historiaan.
6. Koeväylä UAZ-452K / 452DG
16-paikkainen kokeellinen linja-auto UAZ-452K rakennettiin vuonna 1973, ja sillä oli oletettavasti 6x4- tai 6x6-pyöräjärjestely.
Oikeudenmukaisuudessa olisi selvennettävä, että tämä malli on kaukana ainoasta esimerkistä kolmen nenän UAZ-autosta, joka on herätetty. Tällainen ei-triviaalinen linja-auto kehitettiin parantamaan vaunumallin maastoauton maastohiihtokykyä ja kapasiteettia.
Tämän epätavallisen projektin historia on mielenkiintoinen. Itse asiassa UAZ-452K pysyi prototyyppitasolla, koska testien jälkeen päätettiin luopua tämän mallin massatuotannosta. Joten tarkastusten aikana kävi ilmi, että saavutetuista eduista huolimatta monimutkainen suunnittelu merkitsi linja-autojen massan kasvua ja vastaavasti suurempaa polttoaineen kulutusta, mikä ei mahtanut asiakkaita.
Myöhemmin sen pohjalta kehitettiin kuitenkin "Medea" -nimisiä elvytyslaitteita. Tämän mallin pienimuotoinen tuotanto - keskimäärin 50 kappaletta vuodessa - perustettiin vasta vuosina 1889 - 1994 Georgiaan, ja koneita käytettiin itse paikallisten miina-pelastajien tarpeisiin.
Kolmen nenän maastoautojen vaunuasetteluun tehtiin toinen samanlainen muutos, ja se tuli myös Georgian maista. Tämä on auto, jonka valmisti Vezdekhod-osuuskunta Bolnisin kaupungissa vuosina 1989 - 1994.
7. Kippiauto NAMI-0143SHZ
1900-luvun puolivälin puolivälissä tarvittiin suuri yksikkö kemianteollisuudessa tai pikemminkin Sakin kemiantehtaassa - he tarvitsivat kippiautoja kunnossapitoon.
NAMI otti vastaan Krimin tuotannon tilauksen vuonna 1968. Perustana käytettiin Ural-375: tä.
Seurauksena insinöörien onnistui rakentamaan todellinen jättiläinen nivelkehyksellä ja kymmenellä pneumaattisella telalla - he tekivät minimaalisen paineen niiden suistoalueiden pintaan, joilla on korkea lietepitoisuus. Vuonna 1971 koottiin kokeellinen prototyyppi, joka oli täysin valmis testattavaksi, ja sen jälkeen kun NAMI-0143SKhZ -kippiautoja käytettiin pääasiassa Krimin niemimaan alueella viidentoista vuoden ajan.
8. Monipyöräinen kuorma-auto MAZ-7907
Oikeudenmukaisuudessa on syytä huomata, että MAZ-autot tunnetaan useista monipyöräisistä kuorma-autoista, mutta kokeellinen MAZ-7909 oli ja pysyy kokoelman kruunuina mittojen suhteen.
Tämän prototyypin, joka pysyi ainoana kopiona, piti mukauttaa Celina-2-liikkuvan ohjusjärjestelmän kantorakettiin.
Siksi ei ole mitään yllättävää siinä, että jopa 16 pyörää eivät riittäneet tälle hirviölle, joten niitä oli peräti 24 ja jokainen niistä oli pitoa. Kuorma-auton pituus oli myös hämmästyttävä - 28 metriä. Ja vain kaasuturbiinisäiliömoottori kykeni ajamaan tällaista kolosta.
Kaksi vuonna 1985 koottua näytettä testattiin, ja koekäyttö oli onnistunut, mutta MAZ-7907 ei koskaan otettu käyttöön. Ja huolimatta siitä, että he eivät käyttäneet monipyöräisiä jättiläisiä, vaan jättivät sen näytteille - Novate.ru: n mukaan vuonna 2006 kuorma-autojen jäljellä olevista elementeistä koottiin yksi, joka sijaitsee edelleen Minskin pyörätraktoritehtaan alueella - se onnistui kirjoittamaan itsensä historiassa ainoana autona maailmassa, jolla on 24 vetopyörää.
9. Traktori TET-1000
Kuten historia osoittaa, ei vain Neuvostoliiton kuorma-autot voivat kuulua "hirvittävän" määritelmän piiriin. Vaikuttava esimerkki tällaisesta poikkeuksesta on TET-1000-turboelektrinen traktori.
Hankkeessa luotiin traktori korkean suolapitoisuuden omaavien maaperien kunnostamiseksi Neuvostoliitossa.
TET-1000: n kehittämistä aloittivat tieteellisen ja autoteollisuuden traktori-instituutin asiantuntijat viime vuosisadan seitsemänkymmenenluvun alkupuolella. Useista suunnitteluominaisuuksista on syytä mainita erikseen kiskojen erityinen rakenne - ne putosivat kohtisuorassa pyöriin nähden. Lisäksi traktorilla oli sähköinen voimansiirto. Jättiyksikön paino oli yli 32,5 tonnia ja nimellinen vetovoima oli 18 tonnia.
Testit suoritettiin sopivissa olosuhteissa - suolaisilla mailla, ja tätä tarkoitusta varten Kazakstanin stepit olivat täydellisiä. Erityisesti turboelektrinen traktori testattiin yhdessä maatalouslaitteiden kanssa. Hirviömäistä TET-1000: ta ei kuitenkaan koskaan saatettu markkinoille massatuotannossa.