Suuri isänmaallinen sota päättyi, ja Neuvostoliiton moottoriurheilu elpyi vähitellen, kokemus suurten nopeuksien autojen luomisesta, vaikkakin hitaasti, oli kerääntymässä. Se oli pitkä ja vaikea prosessi, koska monet sotaa edeltäneiden aikojen merkittävät suunnittelijat taistelivat uudelleen, kuten A. Pukhalin ja A. Nikitin, sotilasalan tekijöiksi ja suunnittelijoiksi. Ja joitain lahjakkaita insinöörejä (esimerkiksi V. Tsipulin) tukahdutettiin kokonaan. Ja silti, oli ihmisiä, joita voidaan turvallisesti kutsua Neuvostoliiton autoteollisuuden lippulaivoiksi. ZIS: ssä se oli V. Rostkov ja GAZ: ssa A. Smolin.
Smolin sai vuonna 1951 ainutlaatuisen suunnittelun GAZ: n uudelle kehitykselle - SG-2-mallin, joka tunnetaan suurelle yleisölle nimellä Torpedo.
Sodanjälkeinen Neuvostoliiton moottoriurheilu ei voinut ylpeillä monipuolisesta tieteenaloista: suosituimpia ja nopeimmin kasvavia olivat lineaariset ja maastojuoksut. Toisaalta tämäntyyppiset moottoriurheilulajit olivat melko demokraattisia, ja toisaalta tuolloin tekniset vaatimukset olivat hyvin vapaita, mikä sallii sarjaautojen suunnitteluun tehdä vakavia muutoksia. Esimerkiksi vuoden 1950 Neuvostoliiton mestaruusasetukset antoivat mahdolliseksi tehdä muutoksia sarjaauton suunnitteluun. Tämä koski myös korin muotoa ja moottorin muutoksia. Jälkimmäisen suunnittelussa sallittiin sekä venttiilien ajoituksen muutos että työtilavuuden lisääminen ilmoitetun auton luokan mukaisesti. Totta, tällaiset vapaudet tulivat ristiriidassa toisen yleisen idean kanssa Neuvostoliiton urheilun kehityksestä - massahahmon kanssa.
Vuonna 1950 pidetystä ensimmäisestä Neuvostoliiton kilpa-mestaruudesta, joka järjestettiin vuonna 1950, saatu kokemus osoitti, että nykyiset tekniset vaatimukset asettavat yksittäiset kilpailijat ja ne, joilla on tehokkaat tuotantotuki, epätasa-arvoisissa olosuhteissa. Ja siksi tietyn tasapainon luomiseksi Neuvostoliiton mestaruuden tekniset vaatimukset muuttuivat melkein joka vuosi. Joten jo vuonna 1951 otettiin tiukat rajoitukset korin rakenteen muuttamiseen, ja vuotta myöhemmin myös moottorin muutostason taso oli rajoitettu. Siitä huolimatta moottoriurheilu oli tuolloin hedelmällinen perusta innovatiivisille suunnittelijoille. Oli tärkeää vain saada yritysjohtajien tuki.
Juuri nämä olosuhteet luotiin Gorky-autotehtaalla, jonka kokeellisen suunnittelutoimiston johdolla toimi Aleksei Andreevitš Smolin, joka johti myös urheilusuuntaa. Ennen liittymistään GAZ: ään Aleksey Andreevich työskenteli siellä, Gorkyssa, lentokonetehtaan pääsuunnittelijana ja käytti nyt ideoita, joita käytettiin lentokoneiden kehittämisessä ja autoteollisuudessa. Siksi ei ole yllättävää, että juuri Smolinin lyijykynästä tuli ulos epätavallisen auton projekti, joka tapahtui toimistossa tunnuksella SG-2 ja sai myöhemmin nimen GAZ-Torpedo. Todennäköisesti Smolinin johtamasta suunnittelijaryhmästä lähitulevaisuudessa voidaan odottaa menestyvän GAZ Pobeda-Sport -hankkeen edelleenkehittämistä, mutta se, mikä ilmailuinsinööri esitti vuonna 1951, näytti erittäin epätavalliselta.
Mainosvideo:
Analogisesti lentokoneiden kanssa GAZ-Torpedo-laitteen runko- ja runkolevyt valmistettiin alumiinista ja rungon muoto oli mahdollisimman lähellä pudotusmuotoa - kaikkein aerodynaamisemma muoto, jonka luonto itse luonut
GAZ-Torpedo oli auto, jonka kori on suunniteltu ja valmistettu käyttämällä ilmailutekniikkaa parhaalla mahdollisella tavalla. Sikarinmuotoisen (Smolin oli loistava asiantuntija lentokoneiden aerodynamiikan alalla) ydin oli rungossa alumiiniprofiileista valmistettu aluekehys, joka oli varustettu ohutseinäisillä alumiinilevyillä.
Virtaviivainen kyyneleenmuotoinen runko ei ollut lainkaan kuin toinen kuuluisa GAZ: n aivorukko - Pobeda-Sport. Se oli täysin uusi muotoilu, luotu kirjaimellisesti tyhjästä. Projektia kehittäessään Smolin turvautui edistyneiden ilmailuteknologioiden käyttöön.
Tämä auto osoittautui paljon kevyemmäksi kuin edeltäjänsä - Pobedan, mutta samalla virtaviivainen. Runko koostui duralumiiniprofiileista, jotka oli päällystetty alumiinilevyillä. Rungon pituus oli peräti 6300 mm, leveys 2070 mm ja korkeus 1200 mm. Auton paino oli 1100 kg. Moottoria käytettiin samalla tavalla kuin GAZ Pobeda-Sport -autossa - pakotettu GAZ-20 -moottori, jossa oli Roots-varaahdin ja tilavuus nousi 2487 cm3: iin. Tämä moottori tuotti 105 hv. nopeudella 4000 rpm, mutta GAZ-Torpedon paino oli 100 kg pienempi kuin Pobeda-Sportilla.
Kardaaniakseli kuten Pobeda-Sportissa, koostuu kahdesta osasta, jotka on erotettu välituella. Moottori koostui neljästä sylinteristä, joiden puristussuhde oli 6,0.
Siellä oli myös kolmen nopeuden vaihdelaatikko ilman synkronoijia, SV-venttiilijuna ja yksi kaasutin. Auto osoittautui melko tehokkaaksi - 105 hevosvoimaa nopeudella 4000 rpm. Mutta kaikista teknisistä vinkkeistä huolimatta hän ei pystynyt rikkomaan ZIS-112: n nopeusrekisteriä. Torpedon suurin nopeus on 190 km / h. Tälle urheiluautolle asetettiin kaksi ennätystä unionin merkityksestä.
Ja silti ei saa jättää huomiotta Smolinin edistyneitä ideoita, joita käytettiin GAZ-Torpedon luomiseen. Se oli eräänlainen koulutus ennen edistyneempien rakenteiden luomista, koska ensimmäistä kertaa rakennettiin auto, jolla oli niin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet. Ne saavutettiin tarkalleen lahjakkaan insinöörin Smolinin ehdottaman ainutlaatuisen virtaviivaisen korin suunnittelun ansiosta. Torpedolle on ominaista erinomainen käsittely, jolla muuten ZIS-112 tai Pobeda-Sport eivät voi ylpeillä.
Ja monet 50-luvun autot eivät erottuneet helppoudesta ja ohjattavuudesta. Seurauksena oli, että SG1- ja SG2-mallit toimivat lähtökohtana erittäin nopean auton ideoiden toteuttamiselle, joka voi helposti voittaa maailmanennätykset. Ja tällainen laite rakennettiin pian ja varustettiin turbomoottorilla, mutta tämä on tietysti toinen tarina.
Tuolloin teknisten vaatimusten mukaan kaikkien urheiluautojen ohjaamot, lukuun ottamatta niitä, jotka osallistuivat ennätyskilpailuihin, olivat kaksipaikkaisia: miehistö koostui kuljettajasta ja mekaanikosta. Kilpailun aikana lineaarisissa kilpailuissa mekaanikko lisäsi moottoriin öljyä tarvittaessa vaihtaen varavirtajärjestelmään, kontrolloinut instrumenttien lukemia …
Tällä autolla oli useita nimiä: projektivaiheessa se oli GAZ-SG2, jo valmiiden prototyyppien sivuilla oli merkintä "Torpedo" - GAZ flaunted, ja kilpailuprotokolloissa auto julistettiin nimellä GAZ-Torpedo
Kuten jo mainittiin, vuoden 1951 tekniset vaatimukset rajoittivat vakavasti työtä tuotantoautojen runkojen kanssa, eikä GAZ-Torpedoa voitu kutsua prototyypiksi - näyte oli pala. Siksi tehdastesteri Nikolai Sorokin ja mekaanikko Gleb Zyablov veivät GAZ-Torpeedon luokituksesta pois vuoden 1951 Neuvostoliiton mestaruuden lineaarikisaan. Auto kattoi 300 km: n matkan keskimääräisellä nopeudella 166 km / h, mikä asetti uuden Neuvostoliiton ennätyksen. On myös toinen merkittävä indikaattori - auto matkusti 1 km: n päästä 33,7 sekunnissa, mikä oli myös tuolloin paras kansallinen saavutus.
AZ-Torpedo testauksen aikana. Hänen takanaan ovat edeltäjänsä, GAZ-SG1 Pobeda-Sport, joka on rakennettu sarjassa Pobeda olevaan alustaan.
No, sitten … Koska auto ei mahtunut kilpa-teknisiin määräyksiin, he unohtivat siitä vähitellen, jättäen sen keräämään pölyä tehtaan takapihoille.
Joidenkin raporttien mukaan hämmästyttävä sikarinmuotoinen auto GAZ-Torpedo on säilynyt erittäin hyvin tähän päivään asti. Nyt GAZ-automuseo pyrkii palauttamaan tämä kaunis esimerkki Neuvostoliiton tekniikasta.
Ja muuten, "Pobeda-Sport" on lähempänä: