1900-luvun alku oli nopean teknologisen kehityksen aika lähes kaikilla teknisillä aloilla. Oli valtava läpimurto: ensimmäiset tankit, lentokoneet, sukellusveneet ja ilmalaivat ilmestyivät. Jos esimerkiksi tankit ja lentokoneet hankkivat vain tarvittavat ominaisuudet ja olivat enemmän kuin lasten käsitöitä, niin vedenalaiset ja ilma-alukset eivät ole käytännössä muuttuneet sadan vuoden aikana. Sukellusvene - tämä on erillinen mielenkiintoinen tutkimus, mutta kerron teille tänään ilmalaivoista.
Ilma-aluksista on kirjoitettu vuonna 1935 julkaistussa kirjassa “Airship Building Abroad”: “Äärimmäisen kaukolentoihin kykenevä ilmalaiva on yksi aikamme hirvittävimmistä aseista, yksi taistelukeinoista proletariaattista vallankumousta vastaan. Siksi kapitalistisen ilmalaivarakennuksen tutkiminen on meille kiireellinen tehtävä. Kaikki tämä kirjoitettiin vuonna 1935, kun taivaan taistelijoita vastaan oli jo käynnissä vakavia aseellisia taisteluita.
Vertaillaan nyt kahden erityyppisen lentokoneen ominaisuuksia viime vuosisadan alusta ja katsotaan, minkä tyyppisille ilma-aluksille olisi pitänyt olla ensisijaista kehitystä johtuen sen ominaisuusjoukosta, kuten luotettavuudesta, lentokustannuksista, halvasta valmistuksesta ja mahdollisuudesta rakentaa valtava määrä tällaisia lentokoneita tunnettujen koneiden avulla 1900-luvun alun teknologiat ja tehtaat.
2000-luvun alkupuolen lentokoneiden ja ilma-alusten kykyjen vertailua varten meillä on erittäin mielenkiintoinen historiallinen tosiasia: brittiläinen Daily Mail perusti vuonna 1913 kymmenen tuhannen naulan erikoispalkinnon lentomatkusta Atlantin valtameren yli.
Palkinto herätti suurta kiinnostusta. Useat ilmailuinsinöörit alkoivat suunnitella sen valloittamista, mutta vuoden 1914 sota pakotti lykkäämään kaikkia transatlanttisten lentojen suunnitelmia. Ensimmäinen maailmansota syrjäytti valtameren yli tapahtuvaa lentosuunnitelmaa, mutta toisaalta se pystyi tuomaan tämän lennon tekniseen suuntaan. Ensimmäisen maailmansodan aikana ilmailu teki kvalitatiivisen harppauksen, kääntyen eksoottisesta lelusta todelliseksi taistelujoukkoksi. Rag-kaksisuuntaisista lentokoneista kehittyi luotettavampia koneita.
Ensimmäisen maailmansodan alussa kukaan paitsi Venäjällä ei ollut erikoistunut pommikoneisiin. Suunnittelijamme Igor Sikorsky teki sen, mitä ilmailuyhteisö piti vuosisadan alussa lainkaan mahdottomana: hän sijoitti neljä moottoria yhdellä rivillä valtavan lentokoneen siipiin. Tämä ei yllättä ketään tänään, mutta silloin skeptikot väittivät, että jos ainakin yksi moottori menee rikki, syntyy kääntömomentti, joka varmasti pitää koneen. Igor Ivanovitš ei kuitenkaan turhaan toiminut Venäjän ja Baltian maiden tehtaan pääsuunnittelijana. Hän tarkisti kaiken laskelmilla ja luottaa ajatukseensa. Seurauksena oli, että 27. huhtikuuta 1913 Grant lensi ilmaan - valtava kaksitasoinen puulattia-ilmailun standardien mukainen, 20 metriä pitkä, se varustettiin ensin kahdella, ja myöhemmin neljällä, sadan hevosvoiman moottorilla.
Mainosvideo:
Sitten tämän kokoinen auto liitettiin yksinomaan merialukseen, joten kukaan ei kutsunut sitä lentokoneeksi, vaan vain ilmalaivaksi. Monien parannusten jälkeen laite sai uuden nimen - "Russian Knight".
11. syyskuuta 1913 lensi sen päälle pieni lentokone, josta moottori irti. Lentäjä onnistui turvallisesti suunnittelemaan lentokentän ja laskeutumaan lentokoneelleen, mutta viallinen moottori putosi Vityazin vasempaan siipiin tuhoamalla sen. Kuolleen jättiläisen korvaamiseksi joulukuussa rakennettiin uusi, edistyneempi sotilaslentokone "Ilja Muromets", josta tuli ensimmäinen tällaisten Venäjän armeijan neljän moottorin pommittajien sarjassa.
Armeija perinteen mukaan nimitti hänet ensin partiolaisiksi ja koska hän ja alus, vaikkakin ilma, olivat myös Baltian laivaston joukossa, asettaessa kelluja pyörien sijasta. 21. joulukuuta 1914 kaikki "Muromtsev" koottiin yhdeksi yksiköksi, joka sai täysin merivoimien nimen "ilma-alusten laivue". Tästä laivueesta tuli maailman ensimmäinen raskas pommikone. Ihmisten joukossa armeijan lentokoneet kastettiin loukkaavasti epäromantisina - "lentää mitä".
Ensimmäisen maailmansodan aikana rakennettiin 65 "Muromtsevia", joilla oli joitain rakenteellisia eroja.
Eri järjestelmien konekiväärejä voitiin asentaa erityisiin telineisiin, lisäksi ratsuväen karabiini ja kevyet konekiväärit otettiin usein lentoon ampuakseen vihollisen taistelijaa kohti.
Aseellisten lentokoneiden esiintyessä saksalaisten ja itävaltalaisten keskuudessa yritettiin ampua alas Muromtsevia, joka ärsytti heitä, mutta ei ollut turha, että Kaiserin lentäjät kutsuivat Venäjän suuria lentokoneita "siiliksi": koko sodan aikana ammuttiin vain yksi "Muromets".
Kolmiliittoisten maiden armeijoissa monimoottoripommittajat ilmestyivät vasta vuonna 1916. He olivat saksalaisia kaksimoottorisia "gootteja". Yhdysvaltojen taaksepäin jääneet ilmavoimat eivät onnistuneet käyttämään ensimmäistä kaksimoottoripommittajaansa "Helen Martin" taistelussa, joka lähti vasta elokuussa 1918.
Ensimmäisen maailmansodan alussa Kaiser Wilhelmin ilmavoimien selkäranka oli kreivi Zeppelinin taisteluilma-alukset. 140 metrin sikari pystyi lentämään 80 kilometrin tunnissa nopeudella valtavan matkan. Englanti, salmen erottama, oli melko käden ulottuvilla.
Ilmalaivoilla oli puolustava konekivääri-aseistus ja jäykkä runko teki niistä liian alttiita kuoret. Sodan alussa "zepeliinit" olivat uhka Euroopalle. Vain yksi tällainen ilma-alus Antwerpenin pommituksen aikana 14. elokuuta 1914 tuhosi kokonaan kuusikymmentä taloa ja vahingoitti vielä noin yhdeksänsataa.
Kuitenkin vuonna 1915 keksittiin sytyttävät luodit, jotka veivät välittömästi vetyllä täytettyjen ilma-alusten haavoittumattomuuden. Sen jälkeen kreivi Zeppelin loi yhdessä tunnettujen saksalaisten insinöörien joukon kanssa vuonna 1916 maailman suurimman puukoneen, Zeppelin Staachenin. Kaksitasoisen yläsiipin väli oli 42 metriä. Tämä on melkein 8 metriä enemmän kuin Boeing 737. Ja kaikki tämä kerättiin tikkuista ja rätistä. Lentokone painoi yli 7 tonnia ja pystyi kuljettamaan korkeintaan 2 tonnia pommeja lähietäisyydellä tai 1200 kilogrammaa pommeja koko 800 kilometrin etäisyydellä.
Palatkaamme nyt ensimmäiseen transatlanttiselle lennolle.
Ensimmäisen maailman jälkeen lentokoneiden suunnittelu ja tuotanto lakkasi olemasta eksentristen harrastajien joukosta ja niistä tuli voimakas teollisuus, jolla oli vakava insinööritiimi. Rahan - kymmenentuhatta puntaa - lisäksi ensimmäinen transatlanttinen lento lupasi kehittäjille hyvää mainontaa, joten lentoyhtiöt eivät jättäneet syrjään. Toukokuussa 1919 lentäjä Hawker ja navigaattori Gryph Mackenzie nousivat lentoon Sockwich Atlantic -lentokoneessa. Yritys epäonnistui: kone putosi mereen. Lentäjät pelastettiin.
Samanaikaisesti useita Yhdysvaltain IMF: n lentäviä veneitä lensi Newfoundlandista Portugaliin Azorien kautta. Lennon tarkoituksena oli harjoittaa lentoja merialueiden yli. Tietoja ei ollut, koska lento kesti 19 päivää ja lentokoneissa oli paljon laskuja. 14. kesäkuuta 1919 Vickers-tilalla rakennettu lentokone nousi Newfoundlandin St. John'sin lähellä sijaitsevalta laitumelta.
Koko kone oli valmistettu puusta, mukaan lukien 3m potkurit. Tämä on sarjamoottoripommittaja, jolla ei ollut aikaa osallistua ensimmäiseen maailmansotaan. Transatlanttista lentoa varten lentoa muokattiin hiukan: ensin kaikki sotilasvälineet poistettiin siitä, asennettiin ylimääräisiä polttoainesäiliöitä, lentäjät istuivat vierekkäin kapealla puisella penkillä. Polttoaineen määrä transatlanttiselle lennolle oli 4000 litraa. Seuraavana aamuna, 15. kesäkuuta 1919, Vickers-kone saavutti Irlannin rannikolle. 15 tunnissa 57 minuutissa lentokone matkusti 3000 kilometriä, mikä asetti maailmanennätyksen. Se oli ensimmäinen suora välilasku Atlantin valtameren yli.
Seuraavan tunnetuimman lennon Atlantin yli teki Charles Lindbergh vuonna 1927. Hän lähti New Yorkin alueelta erityisesti suunnitelluilla kaksisuuntaisilla lennoilla ja laskeutui Pariisiin kolmekymmentäkolme ja puoli tuntia myöhemmin.
Vuonna 1927 ihmiset oppivat lentämään keskeytyksettä Atlantin valtameren yli.
Se näyttää olevan valtava saavutus! Tarkastellaan nyt saman ajanjakson aikana rakennettujen ilma-alusten kykyjä.
Ilmalaiva LZ-127 "Graf Zeppelin" rakennettiin Saksassa vuonna 1928. Pituus 230 metriä, halkaisija 30. Voimalaitos koostui viidestä maybach-moottorista, joiden kapasiteetti oli 530 hevosvoimaa. Moottorit käyivät kaasulla ja bensiini otettiin lentokoneeseen varapolttoaineena. Ilmalaivan hyötykuorma oli 25 tonnia, risteilynopeus 115 km / h, lentomatka 10 000 km, miehistö 40 henkilöä. Altalta edessä sijaitseva gondoli kiinnitettiin suoraan runkoon, jonka pituus oli 40 metriä, leveys 6 metriä. Edessä oli valvontahuone, takana oli huolto- ja muita matkustajahuoneita. Mukavuuden kannalta Graf Zeppelin oli huomattavasti parempi kuin noiden vuosien lentokoneet. Matkustajat majoitettiin kaksinkertaisissa hytteissä, joissa oli laituri. Matkustamon edessä oli tilava vaatehuone,johon mahtuu samanaikaisesti 28 ihmistä. Keittiö suunniteltiin palvelemaan yli 50 ihmistä useita päiviä.
Graf Zeppelin oli ensimmäinen ilmalaiva, joka avasi matkustajaliikenteen Atlantin yli. Ensimmäinen lento New Yorkiin tapahtui 11. lokakuuta 1928. Lento kesti sata yksitoista tuntia. Aluksella oli 40 miehistön jäsentä ja 20 matkustajaa. Paluulento kesti vain 71 tuntia 49 minuuttia.
Elokuussa 1929 ilmalaiva suoritti ensimmäisen ympäri maailmaa -lennon ilmailun historiassa. Alkaen Leith Kirstyltä Graf Zeppelin matkusti yli 30 tuhatta kilometriä 20 päivässä keskimääräisellä nopeudella 115 kilometriä tunnissa, jolloin vain kolme välilaskua tapahtui. 18. toukokuuta - 6. kesäkuuta 1930 "Graf Zeppelin" suoritti pyöreän lennon Etelä- ja Pohjois-Amerikkaan. Vuonna 1931 aloitettiin säännölliset lennot Brasiliaan. 10. syyskuuta 1930 "Graf Zeppelin" lensi Moskovaan, ja 26. heinäkuuta 1931 tieteellisiin tarkoituksiin hän lensi suuren osan Neuvostoliiton arktista osaa tuottaen yksityiskohtaisia ilmakuvia.
Yhdeksän toimintavuoden ajan "Graf Zeppelin" vietti ilmassa 17 200 tuntia, tehnyt 590 lentoa maailman eri maihin, suorittanut lähes miljoona seitsemänsataa tuhatta kilometriä, kuljetti 13 110 matkustajaa ylittäessään Atlantin valtameren 143 kertaa ja kerran - Tyynen valtameren.
Vuonna 1937 Hindenburgin ilmalaivakatastrofin jälkeen Graf Zeppelinin säännölliset lennot lopetettiin. Saksan ilmalaivarakennuksen loppu päättyi toisen maailmansodan alussa, kun keväällä 1940 Saksan komennon määräyksellä purettiin vuonna 1938 rakennetut Graf Zeppelin ja Graf Zeppelin-2 ilmalaivat.
Celleline-tyyppisten ilma-alusten esimerkissä näemme, että tekniikat, jotka mahdollistivat kuljettaa tuhansia ihmisiä ja kymmeniä tonneja rahtia jostakin syystä, lakkasivat kehittymästä vuoden 1937 jälkeen. Kun puusta rakennetut koneet olivat vasta alkamassa ylittää Atlantin valtameriä suuressa vaarassa, vuodesta 1913 rakennettuun tekniikkaan perustuva ilmalaiva kuljetti matkustajia helposti Atlantin yli.
Ilmalaivat tekevät melkein keskeytyksettä ympäri maailmaa, ensimmäinen mannertenvälinen lentomatkustajaliikenne avataan ilmalaivoilla. Se oli melkein ihanteellinen lentomatkojen muoto. Ensimmäiset ilmalaivat täytettiin vedyllä, näennäisesti erittäin räjähtävällä kaasulla. Mutta "Graf Zeppelin" teki 590 lentoa, ja sen jälkeen se ei palanut, vaan yksinkertaisesti purettiin. Samanaikaisesti vuonna 1936 lentoonlähtöön ollut Hindenburg-ilmalaiva suunniteltiin käyttämään heliumia kantokaasuna. Mutta Yhdysvaltojen kauppasaarron takia helium oli korvattava vedyllä. Osoittautuu, että jo vuonna 1936 suunniteltiin ja rakennettiin täysin turvallinen ilmalaiva, joka voisi matkustaa ympäri maailmaa, ihanteellisen lentokoneen, joka hylättiin vain yhden katastrofin takia. Lentokoneet kaatuivat satoina sinä vuonna,mutta maailman hallitukset eivät jostain syystä luopuneet lentokoneiden tuotannosta.
Joten miksi he hylkäsivät ilmalaivat - käytännöllisesti katsoen tuon ajan parhaimmat ilma-alukset? Emme harkitse sotilaallista toimintaa, koska ensimmäisen maailmansodan aikana kävi selväksi, että vedyllä täytetyt ilma-alukset eivät pystyneet kestämään sytyttäviä luoteja. Uskon, että heliumilla täytetty ilmalaiva on turvallisempi kuin sytytyskuoreista tulessa oleva lentokone.
Oletetaan, että ilmalaivat eivät ole yhtä tehokkaita sotilasoperaatioiden aikana. Miksi luopua ilmalaivojen käytöstä rauhan aikana? Loppujen lopuksi tämä on ainutlaatuinen kuljetusmuoto, joka ei vaadi kalliita kiitoteitä. Ilmalaiva voi lähteä jonnekin Afrikan autiomaassa ja laskeutua jostain Siperian tundrasta. Mikään muu lentoliikennemuoto ei pysty tähän. Lentokonetta voi lentää saman matkan, mutta lentoonlähtöön ja laskeutumiseen se tarvitsee varustetun lentokentän. Moderni helikopteri voi nousta ja laskea missä tahansa maastossa, mutta sen toiminta-alue on rajoitettu.
Joten miksi he hylkäsivät parhaan ilma-aluksen? On olemassa monia versioita. Yleisin tapa on, että maailman hallitukset edistävät bensiinitekniikkaa, ja jotta maailma voisi kuluttaa enemmän bensiiniä, he hylkäsivät sähköautot vuosisadan alussa ja sitten ilmalaivoista, koska lentokoneet kuluttavat enemmän polttoainetta ja tuovat siten enemmän voittoa öljy-yhtiöille. … Mutta olen täysin eri mieltä siitä. Valtava ilmalaiva kuluttaa myös erittäin suuren määrän polttoainetta. Jos taivaalla lentäisi kymmeniä tuhansia ilma-aluksia, polttoaineen kysyntä olisi sama kuin nyt. Ilmalaivojen kielto ei liity öljyaulan politiikkaan, ilma-alukset ovat siitä hyödyllisiä, kuten nykyaikaiset lentoyhtiöt. Tämä tarkoittaa, että kielto liittyy johonkin muuhun, ja tämä on erilaista - liikkumisvapauteen.
Jos ilmalaivojen kehitystä ei olisi ollut pakko pysäyttää neljäkymmenenluvulla, nyt kaikki enemmän tai vähemmän varakkaat ihmiset voisivat ostaa ilmalaivan nykyaikaisten huvialusten hinnalla ja matkustaa ympäri maailmaa rajoista ja nykyaikaisten lentokenttien sijainnista riippumatta. Voit tietysti ostaa yksityisen suihkukoneen nyt, mutta se ei anna ilmavapauden antamaa matkustusvapautta. Moderni suihkukone voidaan kuljettaa mantereelta toiselle, mutta joudut myös lentoon lentoon varustetulta lentokentältä ja laskeutumaan myös lentokentällä. Voit ostaa pienen tai keskipitkän helikopterin ja laskeutua minne tahansa, mutta tässä on toinen ongelma: matkaetäisyyden rajoitus.
Todennäköisesti viime vuosisadan 40-luvulla viranomaiset pelkäsivät jostain syystä, että ihmiset pystyisivät tarkastamaan etääiset alueet omin päin ja hallitsemattomasti. Heillä oli todennäköisesti jotain piilotettavaa.
Ehkä maailma, jonka näemme karttoilla, ei ole aivan sama kuin todellisuudessa. En sano, että maa on tasainen, en tiedä mikä se on. Mutta jopa pyöreällä maalla viranomaiset piilottavat jotain meiltä. Ota samat australialaiset aidat, jotka ulottuvat tuhansia kilometrejä ja virallisen version mukaan estävät kanien vaeltamisen. Tai esimerkiksi Novaja Zemlja -saarten lähellä oleva alue. Etelämanner on myös erittäin mielenkiintoinen. Jos ilmalaivojen kehittämistä ei olisi kielletty, kymmeniä tuhansia ihmisiä olisi voinut käydä näillä mailla 2000-luvun puolivälissä. Loppujen lopuksi sitten ei ollut niin voimakkaita rajakordoneita, jotka olisi varustettu nykyaikaisilla tutkuilla. Nyt edes ilma-aluksessa he eivät saa tarkastaa Etelämannerrannikkoa, mutta 40-luvulla siellä oli silti mahdollisuus. Uskon, että ne olivat 40-luvulla tarkoituksella rajoittaneet tavallisten ihmisten mahdollisuuksia tutkia tiettyjä alueita. Nyt,Kun maailmaa on tuhansien tutkamerkkien alla, ilma-alukset alkavat rakentaa uudelleen, koska muuten kaikki taivaassa olevat esineet ovat viranomaisten valvonnassa, eikä edes paras ilmalaiva pääse pakenemaan raketista!