Osa 1. "Manaus"
Sivilisaation logistinen teoria tarjoaa perustan puolueettomalle ja puolueettomalle tutkimukselle sivilisaation historiasta muinaisista ajoista nykypäivään.
Teorian nimen määrää tutkimuksen pääobjekti - hyödykevirtojen logistiikan historia, ts. Se perustuu luonnollisiin, ilmeisiin, objektiivisesti todennettavissa oleviin ilmiöihin ja tosiasioihin, joilla on tarkka maantieteellinen viite: luonnonvarojen hankintapaikat, niiden kuljetusreitit ja sivilisaation kulutuspaikat.
Aloitetaan selkeillä esimerkeillä: Donetskin alueen Shakhty- ja Marganets-kaupunkien, Murmanskin alueen Apatityn, Magnitogorskin, Nefteyuganskin ja muiden kaupunkien “puhuvat” nimet näyttävät viittaavan siihen, millaiseen resurssiin ne on luotu. Utelias Panaman osavaltio luotiin Panaman kanavan palvelualueeksi.
Monien uusien nousevien kaupunkien kaupunkien muodostavia yrityksiä on melko helppo löytää, ja niiden suhde kaupungin syntyyn / kehitykseen ei ole erityisen yllättävää.
Miten "sivilisaatiot kukoistavat ja romahtavat", näkyy parhaiten nykyään vähän tunnetussa brasilialaisessa Manausin kaupungissa, joka sijaitsee aivan keskellä Etelä-Amerikkaa todellisessa viidakossa Amazonin ja Rio Negro -joen yhtymäkohdassa.
Manauksen ympäröivistä metsistä löydät ikääntyneitä palatseja, joissa on ylellisten huonekalujen jäänteitä, pianot ja muu roska. Ihmiset jättivät nämä paikat yhtäkkiä. Ja henkilö, joka ei tiedä historiaa, voisi syyttää sen, että täällä oli kerran olemassa mahtava sivilisaatio, jonka barbaarit / epidemiat / muukalaiset tuhosivat, ja tehdä myös muita arvauksia, jotka ovat tapana tehdä, kun jotkut muinaiset rakenteet löydettiin.
Mainosvideo:
Itse asiassa yli sata vuotta sitten sivilisaatio tuli tänne, ja noin kaksikymmentä vuotta myöhemmin se lähti. Mutta syyt ovat arkipäivää.
Kuten tiedät, sivilisaatio tulee jonnekin seuraavissa olosuhteissa:
- sivilisaatio tietää, että täällä on jonkin verran resursseja;
- sivilisaatio vaati yhtäkkiä tätä resurssia;
- resurssiin on olemassa tietoliikennereittejä, joiden avulla voit viedä sen pois kaivosalueelta;
- tällä hetkellä on hyödyllisempää hankkia resursseja tähän paikkaan
Pisteellä 3, ts. Viestinnän avulla Manaus on enemmän kuin hyvä - se on merisatama Etelä-Amerikan mantereen sydämessä, Amazonin syvyys antaa valtamerelle kulkevien alusten kulkea siellä.
Ehto nro 1 näyttää myös olevan sivilisaation tuntemana jo kauan, melkein 1500-luvulta lähtien - Manauksen ympäröivissä metsissä kasvaa hevea-puita, joiden mehu on luonnonkumin lähde.
Ei ole kovin selvää, miksi tila numero 2 yllättäen toimi ja sivilisaatio putosi yhtäkkiä luonnonkumiin. Useimmat mainitsevat vaunujen, autojen, polkupyörien ja muiden ajoneuvojen renkaiden kysynnän kasvun. Joku mainitsee sähkökaapeleiden ja johtojen eristyksen. Tavalla tai toisella, vuodesta 1879 lähtien Amazonin altaan Latinalaisen Amerikan maat ovat tarttuneet ns. "Kumikuumeen".
Siihen asti, kunnes Manaus oli melkein keskeytetyssä animaatiossa, ainakin vuonna 1856, kun se nimettiin uudelleen Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro -ryhmästä muihin samanlainen kuin nykyaikainen nimi Manáos, siinä oli jopa 1200 asukasta. Ei ole tietoa, että siellä olisi muuttunut mitään ennen vuotta 1879.
Ja yhtäkkiä kaikki alkoi sekoittaa. Manausissa oli paljon yritteliäitä liikemiehiä, jotka palkkasivat paikalliset asukkaat keräämään kumia. Se ei ole mitään, että monet ovat kuolleet käärmepisteistä.
Kumiraaka-aineiden vienti johti ulkomaisen valuutan virtaamiseen näihin maihin, mutta jopa 90% tuloista brasilialaiset käyttivät tuontitavaroiden (erityisesti ylellisyystuotteiden) kulutukseen eikä oman teollisuuden vahvistamiseen.
Manauksen kulta-aika alkoi vuonna 1890 - kaupungista tuli pääkaupunki kumin viennistä, jota kerättiin Amazonin metsiin. Kumista saaduista tuloista Vuonna 1895 avattiin Etelä-Amerikan ensimmäinen sähkövaunu, 22. lokakuuta 1896 eräät asuintalot sähköistettiin, saman vuoden 31. joulukuuta avattiin maailman suurin teatteri Amazonas. Maan ensimmäinen yliopisto avattiin 17. tammikuuta 1909. Vain 20 vuodessa Manaus on valannut kaikenlaisia Rio de Janeiraa ja muita Buenos Airesia. Mutta tässä satu päättyy. Vuonna 1910 kumin hinnat alkoivat laskea ja kulta-aika päättyi - ehto nro 4 katosi.
Latinalaisen Amerikan tuottajien heikko organisaatio, epäanitaariset työolosuhteet, uusien kumipuita tartuttavien virusten esiintyminen ja lisääntynyt kilpailu Yhdistyneestä kuningaskunnasta, joka pyrkii aloittamaan kumituotannon päiväntasaajan siirtomaissa, lopettivat Latinalaisen Amerikan nousukauden ensimmäisen vaiheen, joka päättyi yhtäkkiä kuin se alkoi. Monet upeasti varakkaat viljelijät menivät konkurssiin, hylkäsivät kotejaan ja työntekijät hylättiin luonnollisesti myös viidakossa kohtaloonsa. Siitä huolimatta kumikuume sai aikaan alueen nykyaikaisen kehityksen: silloin rakennettiin uusia kaupunkeja, rakennettiin rautateitä ja luotiin infrastruktuurin perusalat.
Vuonna 1879 englantilainen Henry Wickham vietti noin 40 tuhatta Hevean siementä Lontooseen. Vuoteen 1914 mennessä valtavat Heveinin istutukset hallitsivat merkittäviä alueita Ison-Britannian Malesiassa, myöhemmin myös muissa Päiväntasaajan maissa Aasiassa ja vähemmässä määrin Afrikassa. Niiden suurempi menestys johtui istutusten suuresta tiheydestä ja Amazonin sienten puutteesta, jotka Amazonilla luonnollisesti hallitsevat yksittäisen lajin määrää lajien biologisen monimuotoisuuden säilyttämiseksi viidakossa.
Vuosina 1942-1945. pro-fasistinen Japani otti haltuunsa suurimman osan Kaakkois-Aasian eurooppalaisista siirtokunnista. Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian teollisuus tarvitsi kumia kovasti sotavuosina. Siksi kysyntä syntyi jopa Brasilian raaka-aineille. Näiden vuosien aikana brasilialaiset rakensivat Belensky Grand -hotellin kumin myynnistä saaduilla tuloilla.
Ensimmäistä kertaa maailmassa tehtiin laajassa tehtaassa kumisynteesi vuonna 1932 Neuvostoliitossa S. V. Lebedevin kehittelemän menetelmän mukaisesti. Vuonna 1938 Saksassa järjestettiin styreenibutadieenikumien teollinen tuotanto, vuonna 1942 - synteettisten kumien laajamittainen tuotanto Yhdysvalloissa. Vuoteen 1972 mennessä synteettisiä kumeja tuotettiin yli 20 maassa, ja niistä tulevia kumiviljelmiä ei enää tarvita. Ja niin se kestää niin kauan kuin kaikki on hyvin öljyllä ja energialla.
Osa 2. "Vesiliikenteen roolista"
Tutkimatta kirjassa esitetyn sivilisaation logistisen teorian yksityiskohtia, keskitymme vain yhteen tärkeään johtopäätökseen siitä, joka antaa meille mahdollisuuden rekonstruoida historiallisia tapahtumia.
Toisaalta metodologian pääperiaate on hyvin yksinkertainen: sivilisaation leviämisen mallintaminen viestintäreiteillä. Toisaalta olemme suunnilleen vanhan anekdootin tilanteessa, kun yksi opiskelija sanoo toiselle juuri ennen anatomian tenttiä: "Tule, kerro nopeasti minulle suuresta ja pienestä kiertoa." Nykyaikainen maailmankuljetusjärjestelmä on monimutkaisesti verrattavissa ihmisen verenkiertoon, jos otamme huomioon kapillaarit:
Ihmisen verenkiertokaaviossa laskimot on esitetty sinisellä, valtimoiden punaisella; Maailmanliikenteen kartalla kaupungit ovat punaisia, sinisiä - merireittejä, vihreitä - maantieverkkoja, valkoisia - lentoliikennettä, liikenteen intensiteetti huomioon ottaen
Oppimisen perusteet: yleisestä erityiseen ja yksinkertaisesta monimutkaiseen
Ennen kuin käsittelet erittäin monimutkaisia kuljetusjärjestelyjä, joissa on valtava määrä erilaisia resursseja / tavaroita, jotka kuljetetaan eri suuntiin, sinun on opittava käsittelemään yksinkertaisempia järjestelmiä.
Tehtäväämme helpottaa se, että antiikista lähtien 1800-luvun jälkipuoliskolle, ts. Ennen rautateiden massiivista leviämistä, ainoa kustannustehokas kuljetusmuoto oli vesi - meri ja joki, mikä näkyy selvästi vanhoilla karttoilla:
Mercatorin laatimassa Euroopan kartassa joet on korostettu pääviestinnän reiteinä
Muinaisten meriliikenneväylien jälleenrakentaminen on erittäin vaikea tehtävä, joten keskitymme aluksi merisatamiin,”maahantulopaikkoihin”. Mutta joet - antiikin luonnolliset vesiväylät - löytyvät fyysisestä kartasta, ja tällä objektiivisella pohjalla voidaan rakentaa askel askeleelta sivilisaation leviäminen maan päälle. Sinun täytyy vain tietää, miten se tehdään. Ja jokainen voi tehdä sen itse … Teoria ei ole ihmelääke, dogma, vaan opas toimintaan. Koulutus on intialaisen ystävä ja tavaraa.
Sääntö 1 - tarkastellaan maata vain meren puolelta, sillä se on tärkein maassa louhittujen resurssien yleinen liikenteenjakaja. Tämä on tärkein edellytys oikealle näkökulmalle ensimmäisten sivilisoivien siirtäjien silmissä.
Sääntö 2 - Etsimme mahdollisia paikkoja sivilisaation "pääsyyn maahan" jokien suun kautta, puroa vasten, vesistöalue johtuu puiden kaltaisesta logistisesta kaaviosta tuloksena olevasta kaupunkien ja valtioiden rakenteesta.
Sääntö 3 - Kun liikutat jokea "syvälle maahan" päivämatkan päässä "askel askeleelta", kaupungit - "sivilisaation saaret" luodaan ensisijaisesti luonnollisille ja keinotekoisesti luotuille jokisaarille. Joka tapauksessa valitaan paikka, joka tarjoaa maksimaalisen turvallisuuden sushi-puolet.
Sääntö 4 - kaupungin kehitys riippuu sen läpi kulkevien luonnonvarojen tärkeydestä ja määrästä, toisin sanoen kuinka paljon virtaa niihin valvotulta vesistöalueelta ja mikä on siellä hyödyllistä, mikä edellyttää huolellista tutkimusta alueen resurssipohjasta, käytettävissä olevista kaivostekniikoista ja tietyllä ajanjaksolla olemassa olevista tarpeet, mikä lopulta määrää sivilisaation etenemisen vektorin suunnan. Siksi on tärkeää edustaa kaupungin päätoimintoja tietyllä ajanjaksolla - kauttakuljetustukikohta, resurssivarasto, tuotanto- tai kulutuspaikka.
Sääntö 5 - kaupungin historian tutkiminen suhteessa muihin kaupunkeihin logistisessa järjestelmässä. Ylävirtakaupungit hyödyntävät hyödyllisiä resursseja ja kelluvat alavirtaan, jolloin hyödykevirrat yhtyvät kaupunkiin, joka hallitsee joen suistoa (suistoa, suistoa). Hyödykevirtojen muutokset riippuvat uusien uuttamisista / vanhojen resurssien ehtymisestä, uusien luomisesta / vanhojen kuljetusreittien katoamisesta, uutettujen luonnonvarojen kysynnän muutoksista uuden tekniikan syntymisen seurauksena, markkinatilanteen muutoksista jne.
Sivilisaatio on saavuttanut tänne
Muistakaamme klassinen lause”sivilisaatio on vihdoin saavuttanut tämän”. Ja yritetään vastata yksinkertaisimpaan kysymykseen - millä tavoin sivilisaatio tuli tänne? Vaikuttaa melko itsestään selvältä, että jos polkuja ei ole, niin ei ole sivilisaatiota. Mutta nykyaikainen ihminen, joka on pilaantunut erilaisista viestintävaihtoehdoista, ei voi kuvitella, että vasta noin 1800-luvun puolivälissä suurimmassa osassa maailmaa ei ollut kustannustehokkaita vaihtoehtoja vesiliikenteelle. Maaliikenne oli vain lisä vesiliikenteelle lyhin reitti.
Yhteenvetona maa- ja vesiliikenteen tehokkuuden perustavanlaatuisista eroista:
Tykistöpistoolin kuljettamiseen 8 hevosta valjataan junassa. Jokainen hevonen syö 15 kg rehua päivässä, joten yhden tykin kuljettamiseen kuluu noin 120 kg ruokaa päivässä vain hevosille + neljälle kuljettajalle:
Vuoden 1900 valokuvassa nainen hinaa proomua Hollannin kanavaa pitkin. Päätellen navalla työntävän miehen siluetin mukaan proomun mitat ovat sellaiset, että ainakin kaksi yllä olevista tykeistä mahtuu siihen helposti, ts. yksi nainen voi kuljettaa paljon enemmän kuin 16 hevosta vedellä:
Jopa Volgan vastaisesti, vain 10 proomunkuljettajaa (kuten I. Repinin kuuluisassa maalauksessa) kuljetti jokilavaa, joka haukkui jopa 480 tonnin kantavuudella, mikä vastaa 8 nykyaikaisen rautatievaunun enimmäiskapasiteettia.
Itse asiassa suurin osa rahdista koskettiin jokien varrella, mikä yksinkertaisti edelleen kuljetusprosessia. Resurssien koskenlaskua varten tarkoitetut jokialukset olivat kertakäyttöisiä ja saapuessaan määränpäähänsä polttopuita varten. Suurimman niistä kantokyky oli jopa 12-13 tuhatta tonnia, mikä vastaa yli 200 rautatievaunun enimmäiskantokykyä - kolme täysivaltaista rautatiejuntaa.
Ennen rautateiden syntymistä mikään maa ei voisi tulla teollistuneeksi ilman vesiliikennettä. Siksi kolmella maalla - Britanniassa, Ranskassa ja Saksassa - on tehokkain keinotekoisten vesiväylien verkko.
Ilman kehitettyä liikennejärjestelmää mikään valtio ei voi periaatteessa olla olemassa. Yksi katsaus Rooman valtakunnan karttaan riittää näkemään meriliikenteen roolin alueiden yhteyksien varmistamisessa:
Saaren kaupungit
Kaupungit eivät perustuneet pelkästään veteen, vaan mieluiten merien ja jokien valmiille saarille, jos niitä ei ollut, sitten sopivat niemimaat ja viitat joen yhtymäkohdassa laskettujen kanavien avulla muutettiin keinotekoisiksi saariksi ja täydensivat seinään paikallisten asukkaiden suojaa. Se tosiseikka, että kaupunkien suojaamisen tarkoituksena oli ensisijaisesti maapallon hyökkäyksiltä, voidaan nähdä monilla kaupunkikartoilla - pääsääntöisesti meren ja joen seiniä ei ollut.
Joka tapauksessa kaupungit olivat alun perin saaria:
Cité-saari Seine-joella, josta Pariisi alkoi.
Museosaari Spree-joella, josta Berliini alkoi.
"Niemessä" olevat kaupungit eivät eroa paljon saarilla sijaitsevista kaupungeista, esimerkiksi Passaun kaupunki, joka on muodostettu kolmen joen (Tonavan ja kahden sivujoen) yhtymäkohdassa:
Vesiväylien kannalta merkittävimpiä ovat kaupungit, jotka sijaitsevat meren ja jokien rajalla, toisin sanoen joen suulla ja joen suistoalueilla sijaitsevat kaupungit. Näihin kuuluvat New York Hudsonin suistoalueilla; Pietari Nevan suiston saarilla; koko Hollanti, joka sijaitsee kolmen Euroopan tärkeimmän joen - Rein, Meuse ja Scheldt - suistoalueilla; New Orleans - Mississippi-suistossa; Ranskan vanhin kaupunki - Marseille Rhone-suistossa.
Kartta Euroopan navigoitavista joista:
Loppuvaiheessa (tai alussa?) Antiikin kolme suurinta sivilisaatiota sijaitsevat delta- ja vastaavissa interfluuleissa - Niilin suistoalueella - muinaisessa Egyptissä, Tigrien ja Eufratin yhdistyessä - muinaisessa Babylonissa, Induksen ja Harappan - Indo-Harappanin yhdistelmässä. sivilisaatio.
Mitä enemmän luotamme objektiivisiin tekijöihin tutkimuksessamme, sitä huomattavampia ovat fabulistien virtuaaliset fantasiat ja virallisen historian hiljaisuuden hahmot. Siksi toistamme jälleen kerran: meille merkinnät, vertailupisteet, referenssipisteet sivilisaation historian palauttamisessa ovat kaupunkeja, joilla on täysin määritellyt maantieteelliset koordinaatit, kuljetusreitit - eripuolisella ikäkaudella ja säilyvyysasteella "puita".
Osa 3. "New York"
Jatkamalla kaupunkien historian logistista analyysiä, käännymme New Yorkiin.
New Yorkin moderni merkitys on sellainen, että liian monet ihmiset kysyessään Yhdysvaltain pääkaupungista kutsuvat sitä New Yorkiksi, vaikka itse asiassa se on Washington, sama "nimetty pääkaupunki" kuin Australian Canberra tai Brasilian Brasilia.
Kysyttäessä Yhdysvaltojen ensimmäisestä pääkaupungista he yrittävät myös nimetä New Yorkin, vaikka tämä on Philadelphia, juuri siellä julistettiin itsenäisyysjulistus, ja se oli Yhdysvaltojen väestömäärältään suurin vuoteen 1835 saakka, jolloin New Yorki lopulta ohitti sen ja siitä lähtien sittemmin se on johtoasemassa, ja Philadelphia on pudonnut kuudenneksi. New York vieraili myös pääkaupungissa ja jopa kahdesti, mutta pääoman asema ei nostanut sitä niin paljon.
Muuten, juuri tästä pilvenpiirtäjien klusterista Manhattanin saaren eteläkärjessä on tullut symboli paitsi New Yorkin lisäksi myös koko Yhdysvaltojen kannalta, monet uskovat, että”koko Amerikka” näyttää tältä:
Kaikki alkoi vaatimattomasti. Juuri tähän Manhattanin saaren eteläkärkeen on rakennettu pieni asunto, jossa on "Vauban Star" -linnake ja vallikko, joka erottaa sen muusta saaresta. Seinän tarkoitus selitetään eri tavoin, joko siten, että lehmät eivät karkaa, tai niin, että intialaiset eivät juokse, mikä on uskottavampaa seinän lujuuden perusteella. New Yorkin kartalla vuonna 1680 nimellä "New Amsterdam" voi nähdä sekä kaivettuja kanavia että ilmeisen pienen määrän asukkaita, joilla on oma puutarha:
Tämä kartta ja seuraava New Yorkin suunnitelma vuonna 1840 ovat 180 vuoden päässä toisistaan, ja vaikka kaupunki on kasvanut huomattavasti, se on jotenkin melko heikko nykyaikaisesti. Varsinkin jos katsomme, että viisi vuotta ennen suunnitelman laatimista, toisin sanoen vuonna 1835, New York ylitti Philadelphian väestöstä ja näemme Yhdysvaltain suurimman kaupungin tuolloin!
Suoraan sanottuna, tarkastettuaan tarkasti saadaan tunne, että tämä ei ole täysin todellinen kartta, vaan kaupungin kehityssuunnitelma. Lisäksi 8 vuotta myöhemmin, vuoden 1848 Daggerotype-muodossa, emme selvästi näe kaupunkialueita kuuluisalla Broadwaylla:
Tämä on yksi ensimmäisistä valokuvista New Yorkista. Daguerotyyppi juontaa juurensa vuoteen 1848 ja kuvaa kartanoa kadulla tuolloin nimellä Bloomingdale Road. Katu rakennettiin Manhattanille vuonna 1703 ja oli vuorattu tiloilla ja kylissä, joista New Yorkin kasvaessa tuli osa sitä. Vuonna 1868 Bloomingdale Road nimitettiin lopulta Broadwayksi, ja vuonna 1909 New York Times julkaisi muistion viimeisten vanhojen Broadwayn rakennusten purkamisesta, jotka säilyivät Bloomingdale Roadin päivistä.
Yhdessä New Yorkin vuonna 1840 suunnitteleman suunnitelman punaisilla viivoilla näkyy mainittu Broadway ja tulevan Brooklyn-sillan suunta, joka toimii meille vertailupisteenä seuraavissa panoraamoissa:
Panoraamanäkymä vastaa suunnilleen yllä olevaa fragmenttia vuodelta 1840, eli niillä näemme melkein koko New Yorkin alueen silloin, kun siitä tuli Yhdysvaltojen suurin kaupunki, keskitymme Brooklynin siltaan, jonka tuki näkyy selvästi 1876-valokuvassa:
Luonnollinen kysymys nousee sarjasta "mistä ei puhuta, mistä ei opeteta koulussa": "Miksi New Yorkista tuli niin viileä, eikä Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis tai mitä mikä muu kaupunki Yhdysvalloissa?
Pääkaupungille sopivimman merisatamakaupungin valinnan helpottamiseksi annan karttajärjestelmän, johon New Yorkin lähellä on paljon ehdokkaita:
1800-luvun lopulla New York tapasi uuden vitsauksen, joka toi mukanaan edistymisen ja kaupungin nopean, lähes hallitsemattoman kasvun. Epätäydellisten tieverkkojen, ruuhkautuneiden alueiden ja kasa teollisuus- ja satamarakennuksia sekä putkien puhkeamisen, hevosvaunujen käytön epäonnistumisten ja tieonnettomuuksien vuoksi Broadway Manhattanin alaosassa oli usein kaaos, ja sen ajorata muuttui haavoittuvaksi. jalankulkijoiden, poliisien, hevoskärryjen ja kärryjen poreallas. 1800-luvun lopun amerikkalaisessa lehdistössä sanaa "saarto" käytettiin kuvaamaan tapahtuvaa.
Tämän kuvan nimi on "saarto Broadwaylla".
1800-luvun lopulla Adam Smith kirjoitti:”Pohjois-Amerikan siirtokunnissamme istutuksia tehtiin jatkuvasti merenrantaan tai purjehduskelpoisten jokien rannoille ja tuskin missään pidennettiin merkittävää etäisyyttä niistä.” Kaupunkien ja valtioiden merkitys määräytyi siitä, kuinka monta hyödyllistä metropolin osalta he voisivat saada ruokaa vesistöalueilta ja leijua joen suussa sijaitseviin merisatamiin.
Yhdysvaltojen ja Kanadan kasvurajat 1800-luvun alkupuolella rajoittuivat Atlantin valtamereltä peräisin oleviin luonnollisiin vesiteisiin:
Periaatteessa kysymys oli 13 valtion siirtokunnan käytettävissä olevien resurssien ulottuvilla. Laajaa kehityspolkua rajoitti vesistöalueiden purjehduskelpoisten rajojen koko ja käytettävissä olevat hyödylliset resurssit. 1800-luvun alkuun mennessä Yhdysvaltojen suurin kaupunki oli Philadelphia Delaware-joen suulla, New York Hudson-joen suulla jäi siitä taakse, vaikka vesistöalueet olivatkin samanlaisia alueella.
1800-luvun alkupuolelle mennessä äskettäin verrattuilla Amerikan yhdysvalloilla ei ollut normaalia kuljetusyhteyttä sisämaahan - Mississippi-altaan, Amerikan suurten tasangon ja Amerikan suurten järvien alueelle. St. Lawrence -jokea ja Ontario-järveä miehittäneet pohjoiset englantilaiset siirtolaiset (tuleva Kanada) eivät myöskään pystyneet etenemään eteenpäin - Niagaran putoukset tukkivat polun.
Vuonna 1803 tehty Louisiana-yritysosto antoi Yhdysvalloille ihanteellisen pääsyn kaikkiin Pohjois-Amerikan keskiosiin Mississippin suun kautta. Kaikkien sääntöjen mukaan New Orleansin ja kaikkien muiden Mississippi-altaan muiden kaupunkien jyrkän nousun olisi pitänyt alkaa, mutta 1800-luvun ensimmäisellä vuosineljänneksellä New York teki "ritarin liikkeen" ja kirjaimellisesti teki läpimurron (murtautui läpi ja mursi), mikä määritteli Yhdysvaltojen jatkokehitysvektorin.:
Kuten kaaviosta voidaan nähdä, Hudson on erittäin kätevä yhteysjoki, joka "sahasi" Appalachian vuorijärjestelmän läpi ja läpi. Hudsonin sivujokista - Mohawk-joki (muut vaihtoehdot ovat Mogok, Mohawk, English Mohawk) New York omasta aloitteestaan ilman Yhdysvaltojen liittohallituksen tukea vuosina 1817-1825. laski Erie-kanaalin samannimiselle järvelle, ohittaen pahaenteisen Niagaran putouksen etelästä. Kaaviossa oleva punainen viiva osoittaa tuloksena olevan vesikuljetusjärjestelmän, jolla oli poikkeuksellinen rooli Yhdysvaltojen jatkokehityksessä.
Erie-kanavan rakentamisesta tuli todellisuutta suurelta osin New Yorkin kuvernöörin ja vaikutusvaltaisen senaattorin De Witt Clintonin ponnistelujen ansiosta, jotka ymmärsivät täydellisesti sen todella vallankumouksellisen merkityksen New Yorkille ja vuonna 1825 kanavan avaamisessa sanoivat profeetalliset sanat:”Ajan myötä kaupungista tulee maailman viljarauta, kaupan, teollisuuden ja suurten rahoitustapahtumien keskus. Vuosisadan loppuun mennessä koko Manhattanin saari on asuttu erittäin tiheästi ja siitä tulee yksi valtava kaupunki."
Päällystetty vuosina 1817-1825. Mohawk-joen Hudsonin sivujokista Erie-järveen samanniminen kanava antoi New Yorkille pääsyn Amerikan suurten järvien, Mississippi-altaan ja Suuren Amerikan tasangon alueelle lukemattomilla resursseillaan, joiden hankkimisesta, käsittelystä ja kuljetuksesta New Yorkiin tuli muodostumisen syy 1830-luvulla. ja nousut 1850-60-luvulla. kaupungit Chicago, Detroit ja Buffalo:
Juuri tällä reitillä suurin osa maahanmuuttajista-asuttajista siirtyi villin lännen kehitykseen, juuri tämän vesijärjestelmän kautta he lentäivät New Yorkiin jälleenmyyntiin edelleen resursseja-tavaroita, joita louhittiin Amerikan suurten järvien altaalla ja Mississippi-altaalla, jolla New York kasvoi hyppäämällä ja ohittaen lopullisesti ja peruuttamattomasti vuonna 1835 väestömäärältään tuolloin Yhdysvaltain suurimman kaupungin ja ensimmäisen pääkaupungin - Philadelphian. Siitä lähtien New York aloitti nousemisen maailmankuuluisuuteen.
Vuonna 1848 rakennettu Illinois-Michigan-kanava yhdisti Chicagon Mississippi-altaan alueelle, mikä laajensi huomattavasti New York-Chicago-liikennekäytävän potentiaalia. Alkuperäinen resurssien virta New Yorkiin oli raaka-aine - liha, vilja, puu jne., Mutta sen kasvava kapasiteetti edellytti kuljetus- ja jalostusyritysten kehittämistä, minkä vuoksi 1860-luvulle mennessä suhteeton edistyksellinen, teollistunut pohjoinen ja taaksepäin, maatalouden eteläinen.
Asukastiheys Yhdysvalloissa ja nykyisillä rautateillä vuodesta 1850.
Osa 4. "Chicagon verilöyly"
Jatkuva maahanmuuttajien virta muutti New Yorkista Erie-kanavaa pitkin Chicagon kautta villiin länteen.
He olivat edelläkävijöitä, edelläkävijöitä, jotka johtivat aluksi puoliluonnollista taloutta, jolla oli vähän riippuvuutta sivilisaatiosta.
Siitä lähtien Yhdysvalloissa alkoi joukko perinteinen ampuma-aseiden vapaa hallussapito, jossa valitut sheriffit, erityiset tullit ja lait kunnissa ja muut merkit pakotetusta itsenäisestä olemassaolosta ilman toivoa keskushallinnolle.
Mutta emme ole vielä sanoneet resursseista, erittäin houkuttelevasta magneetista, joka käynnistää kaikki sivilisaatioprosessit. Villin luoteisosan alueista, joista myöhemmin tulee Indianan osavaltioita, Michigan, Ohio, oli runsaasti metsiä, mineraaleja ja hedelmällisiä maita maataloudelle. Ne olisi voinut ja piti hallita.
Käsite "vapaat maat" on erittäin ehdollista, he olivat todella vapaita uudelleensijoittajista, mutta intialaisten miehittämät, kymmenien miljoonien luonnonvaraisten cowlonghorns-, piisoni- ja villimustanhevosten päät. Yleensä - yli sata miljoonaa päätä villieläimiä, ilman että lasketaan jokaista pientä asiaa. Ja kaikki tämä luonnonrikkaus oli puhdistettava, vapautettava siirtotyöläisten toimintaan.
Iso tehtävä vie paljon vaivaa. Mutta luonnonvaraisia eläimiä oli niin paljon, että sen kanssa pystyttiin selviytymään vasta 50 vuoden kuluttua, ja ammutusta piisonista poistettiin vain nahat, mikä ratkaisee päätehtävän - viedä intialaisilta ruokaa periaatteen "kuollut piisoni - kuollut intialainen" periaatteen mukaisesti.
Koko armeijan yksiköt ampuivat villejä mustanhevosia.
Mutta villit Longhorn-lehmät olivat tottuneet täysimääräisesti.
Toisin kuin piisonit ja hevoset, ne voitiin ajaa lihavalmistuslaitokselle Chicagossa.
Lisäksi Longhornilla oli merkittävä ominaisuus, jonka vuoksi se ei menettänyt ollenkaan, kuten kotieläimet, vaan jopa laihtua laiduntamisen vuoksi.
Silloin ilmestyivät cowboyt ja matkan varrella myös amerikkalaiset pihvit ja pihvit, hevonen ja härkä kilpa, gobien kiinniottaminen lasson avulla jne.
Cowboyt muodostivat luonnonvaraisten lehmien karjat ja ajoivat ne ensin suoraan Chicagossa ja sitten lähimpään rautateiden lähellä järjestettyihin ostopaikkoihin.
Saatuaan rahat matkalla takaisin cowboyt joivat sen ohi salongien läpi, ja vain tämä osa elämäänsä sai elokuvateatterissa erityisen huomion. Luonnonvaraiset lehmät ovat päättyneet - myös cowboy-ammatin rohkea lauttajana on kadonnut, toimintaa ja kuuluisia teurastamoita on rajoitettu ankarasti, "amerikkalaisen karjankasvatuksen kulta-aika" on päättynyt. Joskus on lausunto, että nämä lehmät kasvattivat uudisasukkaiden toimesta. No, kyllä, vuonna 1862 heidät kutsuttiin vain tutkimaan villää lännettä, he menivät vain massiivisesti, ja vuonna 1865 Chicagon joukkomurhat olivat jo alkaneet toimia. Vain 20. vuosisadalla, siirtokuntien työn ansiosta, teurastettujen karjavalikoima laajeni paljon: kotilehmät, oinaat, siat.
Chicagoa kutsutaan usein "Yhdysvaltojen toiseksi pääomaksi", "teollisuuden pääomaksi". Vähentämättä puunjalostusalan yritysten ja sataman merkitystä Chicagon kehityksessä, kuuluisista Chicagon teurastamoista tuli tärkeimpiä kaupunkien muodostavia yrityksiä, jotka ansaitsevat yksityiskohtaisemman kuvauksen, koska teurastamojen teknologiset laitteet olivat 1800-luvun ihme ja niiden toiminta johti luomaan valtavan toisiinsa kytketyn yritysrakenteen.
Joten juoksevan luonnonvaraisen lihan määrä Amerikan tasangolla oli niin suuri, että jo vuoden 1865 alussa Chicagossa rakennettiin barnardin, teurastamojen, toimistorakennusten, asemien ja rautateiden kompleksi, joka antoi mahdolliseksi kuljettaa nautoja suoraan hänelle tarkoitetut aarteet.
Teurastamoissa työskenteli välillä 25 000 - 50 000 ihmistä vuodenajasta riippuen.
Kauan ennen Henry Fordia, kuljetushihna tuotiin teurastamoon. Työ organisoitiin siten, että jokainen työntekijä tiesi vain yhden toimenpiteen.
Eläinten ruhot siirrettiin työntekijältä työntekijälle kallistettua kattokiskoa pitkin käyttämällä vain painovoimaa, tarvittaessa ne nostettiin hissillä tai kuljetettiin sähkökuljettimilla. Siellä oli kuljetushihna purkittamiseen ja pakkaamiseen. Kuuma vesi ja sähkö tuotettiin keskitetysti koko teurastamon alueella.
Suurimman yrityksen - Armoran - kahden kuljettimen annettiin tappaa jopa 1200 eläintä tunnissa huippukuormalla työskennellessään 16 tuntia päivässä (korkeintaan 20 eläintä minuutissa, kolme sekuntia). Vuoteen 1890 mennessä teurastamoissa tapettiin vuosittain 9 miljoonaa karjaa, 82% Yhdysvaltain lihasta oli tuotettu täällä.
Kaikki oli liikkeessä: säilyketehtaiden ja jäähdytettyjen lisäksi teurastamolle rakennetut työpajat ja tehtaat nahan, saippuan, lannoitteiden, liimojen, keinotekoisen norsunluun, gelatiinin, kenkälakan, nappien, hajuvesien, lääkkeiden, rehujen, narujen jne.
Tuottamiseksi. Vuonna 1872 talven sadonkorjuu ja sen käyttö teollisessa mittakaavassa alkoi jäähdyttää lihaa.
Tämän ansiosta teurastamot ovat kausiluonteisesti riippumattomia ja toimivat edelleen kuumimpina kuukausina.
Vuonna 1882 Gustav Swift keksi jäähdytetyn jääkaapiauton, joka lisää merkittävästi kykyä kuljettaa lihaa pääasiassa Atlantin rannikon asuttuihin itäosiin.
Vladimir Majakovsky puhui teurastamoista vuonna 1925:”Täällä on naarmuuntumista ja hengitystä, ja tehtaan toisessa päässä sinetit on jo sijoitettu kinkkuihin, heitetyt salamannopea aurinko aurinkoa lähetetään tölkkien rakeissa, sitten jääkaapit lastataan - ja kuriirijuna- ja höyrystimillä kinkku menee makkaraa ja ravintoloita ympäri maailmaa”. Ja suurin osa näistä tuotteista vietiin New Yorkin kautta.
Vuoteen 1870 mennessä Chicagosta kulkeva rautatie saavutti Missouri-joen Kansas Cityn edustalla, ja sitä pidettiin edelleen Nebraskassa yhteyden muodostamiseksi Unionin Tyynenmeren rautateeseen.
Chicagon rautatiet itävät Amerikan tasangon läpi kuin verisuonet.
Swift-jäähdytettyjen autojen lisäksi kuuluisa Pullman aloitti toimintansa vuonna 1863 luksusautoillaan, jotka itse asiassa loivat rautatiepalvelun tason, jonka nyt pidämme itsestään selvänä: ruokailuauto, laituripaikat, wc ja paljon muuta muut.
Vuonna 1867, yhdessä liiton kanssa kuuluisan liikemiehen Andrew Carnegie'n kanssa Chicagossa, hän perusti The Pullman Palace Car Company -yhtiön.
Michigan-Illinoisin kanavan avaamisen yhteydessä vuonna 1848 Midwesterin viljelijät alkoivat tulla Chicagossa myymään viljasatoaan, ja niin samana vuonna 82 yritteliästä viljakaupparyhmästä perusti Chicagon kauppakeskuksen, joka on vanhin ja nyt yksi maailman suurimmista futuuripörsseistä.
Virallisesti ensimmäisen futuurisopimuksen ilmestymisajankohtana pidetään vuotta 1865, jolloin Chicagon Mercantile Exchange aloitti ensimmäisen itsesääntelytoimensa viljakaupan virtaviivaistamiseksi: kertaluonteiset futuurisopimukset viljalle (he ostivat tulevaisuuden sato viljelijöiltä). On huomattava, että futuurisopimuksia käsittelevä New York Mercantile Exchange (NYMEX) perustettiin paljon myöhemmin - vuonna 1882. Nyt se on maailman ensimmäisellä sijalla öljyfutuurikaupassa, mutta se alkoi samoilla maataloustuotteilla kuin Chicagon markkinoilla - munat, voi, maito, vilja.
Vapautetut alueet miehitettiin Englannissa jo kehitetyn miekkailuperiaatteen mukaisesti, vain täällä, Isolla tasangolla, puusta oli pulaa, joten Illinoisissa 1870-luvun alkupuolella keksitty tähän tarkoitukseen tarkoitettu piikkilanka pelastettiin, mikä esti villieläinten pääsyn maahan ja piti kotitaloutta laitumella. Yhdysvalloissa tuotettiin 270 tonnia piikkilankaa vuonna 1875, ja vuoteen 1900 mennessä tuotanto oli kasvanut 150 000 tonniin.
Chicagossa monet asiat olivat ensimmäisiä maailmassa, esimerkiksi: vuoden 1871 tulipalon jälkeen Chicagon rakennettiin uudelleen, ja vuonna 1885 pystytettiin maailman ensimmäinen korkea kerrostalo. Chicagon pilvenpiirtäjät, jo 1800-luvun lopulla, hämmästyneinä suunnittelustaan, antoivat nimen yhdelle arkkitehtuurin alueelle - Chicagon koulu.
Olemme pakko kuvaamaan jokainen elementti erikseen, mutta kaikki tapahtui samanaikaisesti. Vain 30 vuodessa, vuosina 1840-1870, Chicagon väkiluku kasvoi 4 000: sta 300 tuhanteen. Chicagosta tuli Yhdysvaltojen toiseksi suurin kaupunki pelkästään hyödyllisten resurssien ja hyvien liikenneyhteyksien vuoksi New Yorkin satamaan.
Jos et tiedä, että logistisessa mielessä Chicago on New Yorkin teollinen lähiö, vaikka ne sijaitsevatkin satojen kilometrien päässä toisistaan, tätä molempien kaupunkien räjähtävän kasvun ilmiötä ei ymmärretä.
Osa 5 "Meret ja joet"
Historiaa tutkiessaan kaikki huomio keskittyy yleensä tapahtumiin, jotka tapahtuivat maalla. Seurauksena on, että maahenkilö näkee meret yleensä lähellä ja merkityksettöminä tyhjinä tiloina - "reikinä". Sivilisaatioprosessien mallintamiseksi tulisi kategorisesti muuttaa tätä virheellistä näkökulmaa ja tarkastella "maallisen" sivilisaation kehitystä "maan ulkopuolisen", ts. "Meri" -sivilisaation silmin.
Otetaan fyysinen kartta ja katsotaan lukuisia Egeanmeren (Achaean) meren saaria, joilla jo mainitut muinaiset kykladilaiset (kykladilaiset), helleniset, hellenilaiset, kreetalaiset, myseenalaiset ja muut sivilisaatiot sijaitsevat - onko niiden olemassaolo mahdollista ilman navigointia? Muinainen Kreikka, Bysantin, Rooman, ottomaanien valtakunnat, arabien kalifaatti - näiden valtioiden sijainti Välimeren rannoilla ja saarilla historiallisilla karttoilla osoittaa selvästi, että ilman kehittynyttä vesiliikennettä ei voi olla avaruuden yhteyksiä ja siten heidän valtionsa.
Mainittakaamme täydellisyyden vuoksi suuret merivaltiot - Venetsia, Genova, Espanja, Portugali, Hollanti, Englanti ja muut - kaikki levittävät sivilisaatiota merireiteille.
Luuletko näiden olevan täysin erilaisia sivilisaatioita? Ei, logistisen teorian näkökulmasta sivilisaatio on yksi ja sama tyyppi, ts. Se on universaali (universumi -”maailmankaikkeus” - asuttu). Tämän yksittäisen sivilisaation paikalliset ilmenemismuodot voivat tietenkin vaihdella suuresti ulkoisten piirteiden suhteen.
Erot on helppo löytää, mutta ne ovat usein harhaanjohtavia rekonstruoimalla menneisyyttä, joten on tuottavampaa etsiä yhteisiä piirteitä. Esimerkiksi serbit ja kroaatit ovat käytännössä yhtä henkilöä, jotka puhuvat samaa kieltä, mutta jotkut ovat kristittyjä ja käyttävät kyrillisiä aakkosia, kun taas toiset ovat muslimeja ja kirjoittavat latinaksi. Uzbekistanissa aluksi kaikki kirjoitettiin arabialaisin kirjaimin, sitten he siirtyivät kyrillisiin, nyt ammattimaisisiin rikollisiin - jotka eivät haluaisi pitää kirjaa kuin merimiehet. … He pitivät tietonsa itselleen eivätkä kiirettä jakaneet sitä."
Thor Heyerdahl puhui hänelle sopusoinnussa: “Olkoon järjetöntä, mutta ehkä tiede tarvitsee konsultin rikostutkintaosastolta? Henkilössä, joka ehkä ei ymmärrä arkeologian ja latinalaisten nimien monimutkaisuutta, mutta jolla on utelias ilme, kyky yleistyä ja etsijän hohto? Ja tietääkö yhden tai kaksi matemaattisesta todennäköisyydestä? Loppujen lopuksi, mikä on rikostutkinta, jos ei aiemmin tapahtuneiden tapahtumien looginen jälleenrakentaminen?"
Navigointihistorian palauttamisen vaikeudet johtuvat myös siitä, että suurin osa siitä kuuluu ns. Esihistorialliseen jaksoon, joka tarkoittaa ennalta kirjoitettua osaa sivilisaation historiasta. Voit turvallisesti google kivikauden sivustoja mihin tahansa saariin. 4–10 tuhannen vuoden ikäisten siirtokuntien, laiturien jne. Olemassaolosta on varmasti arkeologista näyttöä.
Keskimääräisen ihmisen, joka kuvittelee kivikautta "eläimen ihon villin" - "kaivamiskepin" - "mammutin metsästyksen" kuvissa, on vaikeaa, että samaan aikaan jossain kehitettiin navigointi, mannertenvälinen tavaroiden ja kaupunkien kuljetus ! Esimerkiksi 50 kilometrin päässä Turkin kaupungista Konyassa on muinainen Çatal Hüyük -asutusta, jota venäjänkielisessä käännöksessä kutsutaan poliittisesti oikein joko Chatal-Guyukiksi tai Chatal-Huyükiksi - suureksi asutukseksi keramiikkaneoliittisen ja eneoliittisen ajan. Varhaisimmat kulttuurikerrokset löytyivät vuodelta 7500 eKr. Ratkaisu oli olemassa vuoteen 5700 eKr. e. Asukkaat jättivät siirtokunnan ennen pronssikauden alkamista. Asutuksen kahden kukkulan välissä oli kanava, joka oli siirretty lähimmästä joesta.
Arkeologien tutkimukset ympäri maailmaa osoittavat, että monet esineet löytyvät tuhansien kilometrien päästä lähtöpaikasta: lehmänkuoret, obsidiaani (vulkaaninen lasi) jne. Eikä vain joitain kiviajalla kuljetettuja pikkuruuksia, jopa suuria eläimiä - hevosia, sonnit, punahirvat jne.
Listattujen monimutkaisuuksien lisäksi meren sivistysprosessien mallintaminen vaatii melko syvän tiedon navigoinnin historiasta, mukaan lukien laivanrakennus, navigointimenetelmät ja -välineet, merikartat, merivirrat ja tuulet, sekä monia muita viisauksia. Siksi keskitymme maahan unohtamatta merilogistiikan ensisijaisuuden perusperiaatetta.
Sisäänkäynti "maahan": joen suu
Toinen sääntö: sivilisaatio saapuu "maahan" jokien suun kautta. Merihavaintojen historiallisissa kuvauksissa löytyy usein klassinen lause "laiva pudotti ankkurin joen suulle". Ja tämä ei ole ollenkaan vahingossa.
Niilin delta.
Joen suu on erittäin hyvä vertailupiste merimiehille, siellä voit täydentää makean veden määrää, ja jos joki on syvä ja riittävän leveä, niin oikealla aluksella voit päästä "maalle" ja jatkaa avointen maiden tutkimista tai lähettää veneen sinne, mikä yleensä tehtiin alun perin. jotta ei riskiisi turhaan.
Joet ovat täydellinen opas: "vesi johtaa". Itse asiassa missä tahansa sivujokissa pioneerien vene kääntyy, he voivat helposti palata takaisin alavirtaan sinne, missä alus odottaa heitä. Jokimatka on verrattain turvallisempaa kuin maalla. Voit kuljettaa riittävästi aseita ja astioita vettä ja ruokaa varten. Jos vastikään löydetyiltä mailta löytyy jotain hyödyllistä, ne varustetaan myöhemmin venesatamissa, pysäköintitukilla, linnoituksella ja vankilassa, joista sitten kasvaa täysivaltainen kaupunki, joka tarjoaa hyödyllisten resurssien louhinnan, varastoinnin ja lastaamisen aluksille.
Ilmausta”maan sisäpuolella” ei keksinnyt minä, tällainen kuvaus annettiin kaupungeille 1800-luvun alkupuoliskon oppaissa. Kaupunkien luettelo annettiin yleensä meri-sisämaasta. Merenranta-satamakaupungit lokalisoitiin vastaavia merialueita pitkin, ja sitten kaupungit "maan sisäpuolella" listattiin ja kukin määriteltiin "sellaiseksi ja sellaiseksi jokiksi".
Ennen kuin siirrymme erityisiin esimerkkeihin, annamme vähän tietoa hydrologiasta ja etymologiasta.
Jokisuita on kolme tyyppiä:
- tavallinen suu, paikka, josta joki virtaa toiseen vesistöyn;
- suisto - erittäin leveä suu (latinalaisesta aestuariumista - tulva joen suu)
- yhden aseellisen, suppilon muotoinen joen suu, joka levenee kohti merta;
- delta - haarautuva kolmionmuotoinen suu, joka muodostaa monimutkaisen haarojen ja kanavien verkoston.
Se, että jokisuita tulisi tarkastella meren puolella, johtuu myös etymologiasta. Maahenkilön kannalta suu on yksinkertaisesti joen pää, paikka, josta se virtaa lähteen vastapäätä, joen alkuun. Mutta meren tai joen puolelta paikka, johon joki virtaa, näyttää suu, suu, kurkku. Tästä "meriympäristöstä" tulee joen suun etymologia eri kielillä selväksi: suu-suu - latinalainen os, ostio (ostium - ovi); Ranskalainen bouche - suu, suu, joen suu - embouchure; englanniksi joen suu - joen suu "joen suu", joen suu "joen suu" tai yksinkertaisesti suu "suu, suu"; hollannin suulla, suisto - mond, monding jne.
Joen suistoalueella tilanne on vielä mielenkiintoisempi. Monet lähteet väittävät, että joen suun kolmion muotoisen haarautuneen lajin nimi "delta" on peräisin kreikkalaisen aakkosen Δ (delta) isoista kirjaimista, samankaltaisuudesta, jolla se annettiin antiikin aikana Niilin joen kolmion muotoiselle suulle. Mutta Niilin suiston kolmio näyttää ylöspäin vain meren puolelta, mikä ei kuitenkaan ole yllättävää, koska muinaiset kreikkalaiset asuivat pääasiassa saarilla ja merenkulkuvaltiona he vain havaitsivat alueen. Paikallisille itselleen heidän alueensa muoto oli kartalla rummulla, ja he kutsuivat Niilin suistoa. Tätä “suon asukkaat” kirjoittivat papyrissa, toisin kuin esimerkiksi “elefanttiinin asukkaat”, eli Ylä-Egypti.
Hyvin monien aakkosten "delta" ja muut vastaavat neljäs kirjaimet omaavat kaksi karakteristisempaa logistista merkitystä.
Ensinnäkin merkitys on "ovi, sisäänkäynti". Esimerkiksi kirjain "Dalet" on heprealaisen aakkosen neljäs kirjain. Kirjain ד tulee sanasta”delet” (heprea ת לֶ דֶ - ovi). Muinaisessa semitaalisessa aakkosessa tämän kirjeen ääriviivat olivat piktogrammi, kaavioesitys ovesta, sisäänkäynti telttaan, teltta. Muilla kielillä: Sumerian du "mennä" - kulku, reikä; valaistu dùrys, duris, latvia. duris, durvis - ovi; Gootti. daúr - "portti"; Englanti ovi - ovi; Goll. deur - ovi; Tanska, norja dør - ovi; Ruotsalainen dörr, irlantilainen doras, armenialainen "dor" - ovi; Islannin "ovi" - dyr, dyra (vain venäläinen "reikä"!).
Toiseksi, kirjainta Δ (delta) tai termiä "delta" fysiikassa ja joissakin muissa tieteissä käytetään yleensä osoittamaan ero tiettyjen parametrien välillä. Rahoituksessa delta on ero osto- ja myyntihinnan välillä. Joskus delta viittaa kiinnostukseen kauppaan tai siitä johtuvaan hyötyyn.
Ja kaikki edellä mainitut "delta" -arvot syntyivät melko kohtuudella. On todellakin kätevää rakentaa satama joen deltaan, joka on sekä joki että merisatama, mikä tarkoittaa, että tavaroita voidaan vastaanottaa sekä ulkomailta että maan syvyyksiltä. Meren puolella delta on sisäänkäynti, ovi "maahan".
Ja juuri satamassa tapahtuu maahan luodun (poimitun) vaurauden uudelleenjako. Joki- ja merialusten välillä on ylikuormitus, jolla on vastaava ero osto / myyntihintaan. Joen suistoon on turvallisempaa luoda”sivilisaatiosaaret”, koska jokaisella suistossa olevalla saarella on sinänsä linnoitus.
Aloitetaan uusilla historiallisilla esimerkeillä, kun sivilisaatio asettui joen suulle ja siirrymme vähitellen muinaisempiin:
- aivan ensimmäinen pysyvä englantilainen siirtomaa Amerikassa:”Vuonna 1607 sata kaksikymmentä kolonistia, yksinomaan miehiä, saapui kolmelle suurelle alukselle ja valitsi siirtokunnan niemimaan James-joen suulla Virginiaan - soiseen paikkaan, jossa oli valtava määrä hyttysiä, mutta kätevä lahti ja suotuisasti sijoitettu puolustamaan mahdollisia hyökkäyksiä vastaan. Kuningas James I: n kunniaksi tarkoitettu sovinto nimettiin Jamestowniksi."
- Philadelphia, Yhdysvaltain ensimmäinen pääkaupunki ja Yhdysvaltojen suurin kaupunki ennen vuotta 1835, sijaitsee Delaware-joen suulla (suistoalueella);
- New York - saarilla Hudson-joen suulla;
- New Orleans - Mississippi-suistossa;
- suurin Australian satamakaupunki Adelaide Torrance-joen suulla;
- Intian suurin satama, Kolkata (vuodesta 2001, Kolkata), on Gangesin suistossa. Suurin osa kaupungista sijaitsee Hooghly-haaran (joen) itärannalla kosteikko-olosuhteissa. Siksi brittien kesti monien vuosikymmenien ajan mukauttaa näitä alueita elämää varten;
- Shanghai on Kiinan suurin kaupunki ja maailman väkirikkain kaupunki Jangtse-joen suistossa;
- Helmijoen suisto. Termi Etelä-Kiina viittaa yleensä Pearl River Delta talousvyöhykkeeseen, johon kuuluu yhdeksän provinssin kaupunkia.
- Mumbai (vuoteen 1995 asti - Bombay), Intian asutuin kaupunki - Ulhasjoen suulla, hallitsee Bombayn saaret, Salsettin ja viereisen rannikon;
- symbolinen virhe Rio de Janeiron kanssa - portugalilaiset pitivät Guanabaran lahdetta joen suunna ja antoi kaupungille asianmukaisen nimen - "tammikuun joki";
- Thaimaan pääkaupunki Bangkok sijaitsee Chaopraya-joen suiston (Chao Prai) saarilla;
- Mekongin (Punaisen joen) suistoalue on Vietnamin tärkein kulttuurinen ja historiallinen keskus. Ensimmäinen valtio syntyi täällä 10. vuosisadalla;
- Tokio sijaitsee Edogawa-, Arakawa-, Sumida-, Tama-jokien yhtymäkohdassa Tokionlahteen;
- Hiroshima - Matoyasun ja Ota-suistossa;
- Nagasaki - Urakami- ja Nakajimajoen suistossa;
- Arkhangelsk - Pohjois-Dvina-joen suistossa, polku sieltä Volga-joen sisäaltaan Vologdan läpi;
- Pietari on Neva-joen suiston saarilla, ja Venäjän valtakunnan historia on melko helppo oppia logistisen analyysin avulla kaupungin muodostumisesta juuri tähän paikkaan;
- Le Havre, Ranskan suurin satama, ja Honfleur Seinin suulla;
- Liverpool - Mersey-joen suulla;
- Plymouth, Ison-Britannian suurin historiallinen satama Plyma- ja Tamara-jokien yhtymäkohdassa;
- Saint-Malo, kuuluisa "merirosvojen" kaupunki-linnoitus saarilla - Ransen suulla, joka virtaa Kanaaliin;
- Lissabon - Tagus-joen (espanjalainen Tajo) suulla tai Tagus (satama.
- Tejo), lat. Tagus on Iberian niemimaan suurin joki;
- Nykyaikaisen Hollannin pääkaupunki Amsterdam on rakennettu Pohjanmerelle virtaavan Amstel-joen suistoalueelle. Yleensä koko Hollanti sijaitsee kolmen joen suistossa - Rein, Meuse ja Scheldt;
- Itämeressä valtavan roolin omaavan hansaliiton pääkaupunki Lyypekki sijaitsee Trave-joen suulla sijaitsevalla saarella;
- Marseille, Ranskan vanhin kaupunki, sijaitsee Rhone-joen suulla. Hallinnollisen yksikön merkittävä nimi on Ust'ev-osasto (Bouches du Rhône - "Rhône suun").
Rhone-joen varrella - Dauphinén historiallinen alue, josta kaikki Ranskan kuninkaat ovat kotoisin, ja yleensäkin - siellä on Ranskan alkuperäinen historia, ei ollenkaan Pariisissa; Loppuvaiheessa (tai alun alku?) Kolme "antiikin suurinta sivilisaatiota" sijaitsee delta-alueilla ja vastaavissa interfluuleissa: Niilin suistoalueella - Muinaisessa Egyptissä, Tigrien ja Eufratin välissä - Muinaisessa Babylonissa, Induksen ja Harappan - Indo-Harappanin välissä. sivilisaatio.
Kaikissa näissä esimerkeissä sivilisaatio tuli sinne merestä ja asettui kuljetusten kannalta sopivimpiin paikkoihin. Ainoa ero on, kun se tapahtui: historiallisina tai esihistoriallisina aikoina. Lisäksi näiden kaupunkien merkitys muulle sivilisaatiolle muuttui ajan myötä, ja joissakin tapauksissa yksittäiset kaupungit ja niiden koko järjestelmät, ns. "Antiikin sivilisaatiot", lankesivat. Miksi? Tässä suhteessa historioitsijat keksivät kaikkein monimutkaisimmat versiot sen sijaan, että yrittäisivät kerätä kaikkia saatavilla olevia suoria ja epäsuoria tietoja käytettävissä olevista resursseista, hyödykevirtojen dynamiikasta ja analysoida niitä.
Kaupungit luodaan askel askeleelta - "sivilisaation saaret"
Sääntö 3: Kun siirryt jokea pitkin "syvälle maahan" päivämatkan päässä, luodaan askel askeleelta (italialainen grado per grado) kaupunkeja - "sivilisaation saaret" luonnollisille ja keinotekoisesti luotuille jokisaareille, joka tapauksessa valitaan paikka, joka tarjoaa maksimaalisen turvallisuuden maanpuolelta. Päivän ylityksen etäisyys riippuu joen nopeudesta, rantojen kokoonpanosta, käytetystä kuljetuksesta ja muista tekijöistä.
Päivä ylityksen etäisyys on hyvin askel (ital. Grado), joka pakottaa meidät ryhtymään grado-rakentamiseen ja luomaan turvallisia pysäköintipaikkoja, yöpymisiä, asemia ja keskipäivän lepopaikkoja näyttämään pysähdysasemilta. Päiväkierros on universaali muinainen "avaruus-ajan" mittayksikkö, jolla on suuri käytännöllinen merkitys. Ei ole sattumaa, että vanhimmat kartat olivat mitoitettu ei kilometreinä, maileina tai muina absoluuttisina pituusyksikköinä, vaan "matkapäivinä", jotka saivat meret näyttämään pieniltä ja maa - valtavat, koska liikkumisnopeus sitä pitkin oli paljon pienempi. Tällaisille karttoille on olemassa nykyaikaisia analogeja - nämä ovat tavallisia maantieteellisiä karttoja, joissa on maaston tunti- ja päivittäiset linjat - "isokronit" - tietystä pisteestä.
Merien ja jokien saaret täyttivät turvallisen yöpymisen vaatimukset. Olemme jo maininneet joen suistoalueiden saarilla sijaitsevat kaupungit, kuten New York, Pietari, Amsterdam. Mutta jopa "maan sisällä" monet kaupungit muodostettiin alun perin luonnollisille joensaarille: Pariisi - Cité-saari Seine-joella, Berliini - museosaari Spree-joella, Strasbourg - saaret Ile-joen suulla sen yhtymäkohdassa Reinin kanssa, Montreal - saarella keskellä jokea St. Lawrence, Brest - saarella, jonka muodostavat Mukhavets-joen haarat sen yhtymäkohdassa läntisen bugin kanssa jne. Kuitenkin kuuluisa Zaporozhye Sich sijaitsi Dneprin saarella Khortitsassa, ja yleensä kaikki kasakat 1800-luvulle saakka olivat kokonaan vesilintuja.
Päivän ylityksen etäisyydellä tietysti jokisaaret eivät aina löytyneet, ja sitten sopivat niemimaat ja viitat jokien yhtymäkohdassa laskettujen kanavien (vedellä täytetyn vallihapon) avulla muutettiin keinotekoisiksi saariksi ja täydensi suojaa paikallisilta asukkailta seinillä - saatiin viittatyyppisiä kaupunkeja. …
Mutta ensisijaiset pysäköintialueet, tietysti, eivät kasvaneet heti nykyaikaisessa merkityksessä kaupunkeiksi. Aluksi pioneerit, suurin osa heistä kivikaudella, loivat kuljetusreitin ensisijaiset välineet. Nykyaikaiselle ihmiselle liikennemerkit ovat täysin luonnollisia elementtejä infrastruktuurista, mutta kun historioitsijat ja maallikot kohtaavat alkeelliset liikennemerkit, jostain syystä heillä on kognitiivinen dissonanssi ja käsittämättömillä merkkeillä olevat kivet julistetaan joko vain salaperäisiksi megaliitteiksi tai kultin pakanallisiksi kiviksi. Kaikkia megaliittisia rakenteita ei tietenkään ole liikennemerkkejä, mutta niiden sijainnin logiikka viittaa siihen, että on järkevää yrittää tulkita niiden kuvia analogisesti turistien kaupunkien nykyaikaisten kaavioiden kanssa, joille on lihavoitu osoittaa”olet täällä”. Ja sitten käsittämättömät viivat, nuolet, pisteet ja ristit voidaan selittää merenrannan, joen ja sen sivujoiden konfiguraatiolla ja muulla matkustajalle hyödyllisellä tiedolla.
Reittikivijen osoittamiin paikkoihin varustettiin ensin kiinnityspaikat ja aidattu pysäköintialue, sitten rakennettiin kirkkoja ja luostareita. Tienvivet olivat pitkään paikoillaan, ja jo 1800- ja 20-luvuilla papisto alkoi poistaa nämä kivet syrjään "pakanallisena", joten nyt ne eivät useimmiten ole alkuperäisessä paikassa.
Tällaisten muinaisten muistomerkkien ja megaliittien sattuma temppelien, luonnollisten korkeuksien ja vesiristeysten nykyaikaiseen sijaintiin johti amatööriarkeologin Alfred Watkinsin esittämään vuonna 1921 teoria "ley-linjasta", ts. Linjoista, jotka on luotu joen navigoinnin ja maalla liikkumisen helpottamiseksi neoliittisen ajan ja jotka olivat olemassa sitten vuosituhansien ajan. Kuten joskus täydellisesti loogisten hypoteesien kohdalla, perusteellisen ja kattavan testauksen sijaan hänen ajatuksensa vääristyi tuntemattomana, ja äskettäin termi "ley line" alkoi liittää hengellisiin ja mystisiin teorioihin maan muodosta, mukaan lukien kiinalainen feng shui.
Megalithien-liikennemerkkien sijasta, joita kaikki eivät ole nähneet, annamme toisen esimerkin esineistä, joita kaikki ovat toistuvasti havainneet - nämä ovat kaikkien tunnustusten temppeleitä poikkeuksetta kaikkialla maailmassa, mutta jotka on luotu vain ennen 1900-luvua, koska vastavalmistetut temppelit sijaitsevat nyt missä tahansa " kuinka kauniimpi. " Joten valtaosa temppeleistä (tietysti on poikkeuksia) on rakennettu veden lähelle - joki, järvi, meri. Jos näet temppelin - lähellä on joki, jos liikut jokea pitkin, niin suunnilleen yhtä suurein välein löydät temppeleitä laskeutumisesta, josta on tai on ollut venesatamaa, ainakin veteen johtavan tien jälkiä löytyy edelleen hyvin usein.
Tämä malli voidaan tarkistaa itsenäisesti kaikkialla: temppelit, pyhäköt ja muut vastaavat paikat sijaitsevat suunnilleen yhtä suurilla etäisyyksillä kauppareitin varrella. Tarkkailemalla temppelien sijoitusaluetta tietylle joelle (tielle), määrität päivän etäisyyden ja keskipäivän kulun tällä alueella ja pystyt varmasti ennustamaan seuraavan temppelin (pyhäkön) sijainnin.
Muistan kulttilauseen Tengiz Abuladze'n ohjaamasta elokuvasta "Parannus": "Miksi tätä tietä tarvitaan, jos se ei johda temppeliin?" Valitettavasti tämä on jälleen moderni muotoa muuttava hengellisyys. Todellisuudessa se oli tällainen: "Miksi tarvitsemme temppeliä, jos siihen ei johdu tietä?" Aluksi kaikkien tunnustusten temppelit, poikkeuksetta, luotiin hallintorakenteiden toimistoiksi luonnonvarojen poisto- ja kuljetusreiteille. Siellä tavaroita varastoitiin, kauppoja tehtiin, mittausstandardeja ja painoja pidettiin, kaupparekisterit, "tuotantotapaamiset" pidettiin nykyaikaisessa merkityksessä, hotellipalveluita tarjottiin huoneissa, soluissa, jotka olivat mukavia tuohon aikaan, rahanvaihto ja niin edelleen. Temppeli, luostari oli minikaupunki ja toisinaan siitä tuli kaupunki nykyisen sanan merkityksessä. Rautateiden ja sitten teiden verkoston kehittyessäentiset vesi- ja maantiet menettivät yksinoikeutensa, ja heidän kanssaan temppelien toiminnot muuttuivat: he ryhtyivät "parven henkiseen ravitsemukseen" ja puhtaasti taloudellinen tehtävä korvattiin joukkojen ideologisella kohtelulla uskonnollisten palvelujen tarjoamisen tyyliin.
Tietenkin niille, jotka uskonnollisissa järjestelmissä näkevät vain "hengellisyyden" ja mystisiä periaatteita, tällainen tulkinta kaikkien tunnustusten kirkkojen toiminnoista voi aiheuttaa hylkäämisen. Mutta tosiasiat eivät muutu tästä: uskonnollisten järjestelmien valtion muodostava rooli on kuvattu historiassa riittävän yksityiskohtaisesti, mutta niiden todellinen taloudellinen, taloudellinen toiminta on yleensä katettu hyvin säästeliäästi, joten uskonnon käsityksen nykyaikainen stereotyyppi häiritsee suuresti prosessin ymmärryksen ymmärtämistä.
Muuttuuko alkeellisesta paikasta vankila, linnoitus tai luostari, kasvavatko ne nykyaikaisessa merkityksessä kaupungin kokoiseksi, tämän paikan merkityksestä järjestäytyneille kauppavirroille. Jos tavaroiden virtaus jostain syystä pysähtyi, näemme caravanseraisin, kirkkojen, mausoleumien ja muun muinaisen perinnön rauniot. Piirrämme analogian elävän organismin kanssa. Jos esimerkiksi verenkierto on häiriintynyt, puristamme verisuonia, silloin ruokittu kehon osa alkaa heikentyä: ensin dystrofia - riittämätön ravitsemus ja sitten surkastumisen aiheuttama nekroosi - ravitsemuksen puute.
Meidän tapauksessamme "verisuoni" - joki voi kuivua tai se pysyy paikallaan, mutta happi ja ravinteet (tavarat-resurssit) eivät virtaa sen läpi.
Ero”päivävaiheiden” kaupunkien kehityksessä riippuu myös avaruuden heterogeenisyydestä eri suuntiin (anisotropia). Virtaa vasten on vaikeampaa liikkua - ja päivän risteyksen etäisyys on lyhyempi, ja se on nopeampi leijua alavirtaan - ja päivän risteyksen etäisyys on pidempi. Koska koko järjestelmä suunniteltiin sulautettujen resurssien sulattamiseksi, pääkaupan virta kulki virtauksen mukana, ja seoksen nopeudesta riippuen joka kolmas 4. kaupunki osoittautui kysynnällisemmäksi kuin muut, minkä vuoksi tärkeimmät kaupungit erottivat toisistaan 3-4 päivän etäisyys risteyksestä alavirtaan.
Maareiteillä tätä ehtoa voidaan soveltaa vain vuorille ja muille kukkuloille, ja tasangoilla kaikenlaiset majatalot, karavaanarit ja erilaiset "pyhäköt", joilla on samat toiminnot, eroavat toisistaan riippuen pääosin suoritetusta yön tai keskipäivän lepoa koskevasta tehtävästä, tai jyrkimmät sijaitsivat haarukoissa ja tienhaarassa.
Kirjoittaja: Igor Shkurin