Nykyinen yleisö on harhaan johdettu miksi höyryteknologia ei kehitty. Keskimääräinen mielipide on, että höyrytekniikat ovat vanhentuneita ja ne on korvattu edistyneemmillä. Itse asiassa näin ei ole, koska kaikki ydinvoimalat ja sukellusveneet ovat höyrytekniikkaa. Toisin sanoen he eivät ole kadonneet mihinkään, vaan he vain revittiin pois yleisön käsistä vallanpitäjien vuoksi.
Muistatko artikkeli "Hybridi-tekniikat", jossa todettiin, että höyrykeksintöjen voima oli aliarvioitu tuhat kertaa eikä sitä käsitelty ollenkaan? Joten ne, jotka yrittivät tutustua tähän aiheeseen, saattavat huomata hämmästyttävän, että "ensimmäisen höyrytraktorin" julkaisuissa monet kirjoittajat ovat ristiriidassa toistensa kanssa, kussakin julkaisussa he ilmaisevat erilaisia keksijöitä, kuka oli ensimmäinen ja mikä oli höyrytraktorin ensimmäinen malli. Totuimmat ovat ne, jotka sanovat "kun ensimmäinen höyrykone oli, sitä ei tunneta varmasti". Ja miten tämä voi olla tiedossa, jos Isossa-Britanniassa käyttöön otettu patenttilaki, jota Yhdistyneen kuningaskunnan laki suojaa erittäin kateellisesti, vuoteen 1800 saakka ei sallinut kenenkään rakentaa itsekäyttöisiä vaunuja höyryvoimalaitoksella. Muistamme myös, että 1700- ja 1800-luvut … tämä on aika, jolloin se ei ole oikein,että kirjastot ja arkistot ympäri maailmaa palavat, mutta myös kokonaiset kivikaupungit muinaisilla pilvenpiirtäjillä.
Toiseksi, perinteen mukaan he ajavat meidät ensimmäisen traktorin varjolla, sanotaan, että se on epäkäytännöllinen, mukauttamaton, huipputekninen ja ruma tällainen kuva:
Ja muutamissa paikoissa on kirjoitettu, että tämä ei ole vain höyrytraktori. Tämä on kotitekoinen kuljetettava höyrykone! Saha, mylly, kotikudontatehdas voisivat toimia siitä, sitä voidaan käyttää generaattorina sähkön tuottamiseen ja yleensä se voidaan nykyaikaistaa kaikenlaiseen tuotantoon kotona. Eli myöhäisellä keskiajalla ihmisillä oli varaa sellaiseen mekaaniseen ylellisyyteen, jota voimme vain kateuttaa. Siksi ihmisille, jotka katsovat kämmenensä, kerrotaan, että älä työskentele setän hyväksi, mutta että heillä olisi oma yritys ja oma teollisuutensa, tämä on primitiivisyyttä.
Vaikka kaikki on täysin päinvastoin. Taloustieteilijä Brian Arthur kirjoitti:”Vuonna 1890 oli kolme tapaa siirtää autoja - höyryllä, bensiinillä ja sähköllä. Ja yksi niistä on pahin - bensiini. Mutta kapitalistit alkoivat kehittää mitä? Se on totta, kaikkein hyödytön tekniikka ja kaikkein tarpeellisin.
Yleisölle kerrottiin, että höyrykuljetus on hidasta, mikä on täydellistä väärää tietoa, koska harvat tietävät, että höyryautot kilpailivat menestyksekkäästi polttomoottorilla varustettujen autojen kanssa 1930-luvulle saakka. kunnollinen edes nykypäivän nopeusstandardien mukaan. Tammikuussa 1906 Fred Marriott höyryjunalla, jolla oli yllättävän vaatimaton nimi "Rocket", kiihtyi nopeuteen 205,4 km / h. "Raketa" ohitti minkä tahansa tuon ajan auton, mutta jopa lentokoneen. Seuraavana vuonna maineikas kilpailija kaatui - taas höyryautossa. Kuten tutkimus osoitti, nopeudella 240 km / h. Tällä hetkellä bensiinikäyttöiset ajoneuvot indeksoivat etanan nopeudella.
Ne erottuivat bensiinin vastaavuuksistaan äärimmäisen kestävyytensä ja luotettavuutensa perusteella. Sanomattakin on selvää, jos höyrykoneita käytetään edelleen laajalti Isossa-Britanniassa. He voivat työskennellä kaikessa, mikä palaa - hiilen, puun, oljen. Lisäksi älä unohda, että kattila voidaan lämmittää sähköllä, joka saadaan akusta, auringosta ja itse kuljetuksen liikkeestä.
Mainosvideo:
Tuon ajan insinöörit väittivät, että polttomoottori ei ollut sopiva kuljetukseen: sitä ei voida käynnistää avamatta voimansiirtoa, se riittää hidastamaan sitä, ja se pysähtyy. Polttomoottori ei kehittä riittävää pitoa koko nopeusalueella, ja se on täydennettävä vaihdelaatikolla. Katso nyt höyrykone. Hänellä on kyky mukautua automaattisesti tieolosuhteisiin. Jos liikeresistanssi kasvaa, se hidastaa pyörimistä ja lisää vääntömomenttia. Jos liikeresistanssi vähenee, se pyörii nopeammin.
Höyrykoneiden tärkein etu on, että ne voivat käyttää melkein mitä tahansa lämmönlähdettä sen muuntamiseksi mekaaniseksi työksi. Höyryveturit toimivat hyvin korkeilla korkeuksilla, koska niiden hyötysuhde ei vähene alhaisen ilmanpaineen vuoksi. Toinen etu on alhainen ympäristön pilaantuminen.
Unionin aikaan Moskovan autotehtaalla valmistettiin höyryauto - virta-avaimen tavallinen käännös - ja 45 sekunnin kuluttua auto alkaa liikkua. Vielä pari minuuttia - ja hän on valmis aloittamaan kiihtymisen nopeuteen 150 km / h kiihtyvyydellä 2,7 m / s2. Höyryautolla ajaminen on ilo. Se liikkuu hiljaa ja sujuvasti. Kerran Malinin ja professori Chudakov istuivat sellaisen höyrykoneen ohjaamossa. He istuivat ja istuivat täydellisessä hiljaisuudessa. Vain professori painaa painikkeita ja katselee instrumentteja. Insinööri kyllästyi ja kysyy: "Eikö ole aika mennä?" "Ja me olemme menneet jo pitkään", professori vastaa. Nopeusmittari näytti 20 km / h - kohtuullinen arvo noihin aikoihin. Ymmärryksemme mukaan kadut olivat sitten hylättyjä. Mutta kuullaksesi höyryauton melun edes sellaisella kadulla, piti laittaa korvansa höyrygeneraattorin pakoputkeen. Tässä tarvitaan myös selitys. Doble-Besler-auton moottori toimi suljetussa jaksossa höyrykondensoitumisen kanssa. 70 litraa vettä riitti 500 km ajoon. Oli tarpeen päästä höyryä kadulta vain harvoin. Siksi, kun autossa on hyvin tehtyjä mekanismeja, mikään ei voisi yksinkertaisesti aiheuttaa melua, ja höyrygeneraattorista kuului vain liekin ääni.
Katsotaanpa ennen vallankumouksellista voimakasta kuninkaallista höyrytraktoria "Putilovets":
Ja tässä on höyryhana Gisburnessa (Uusi-Seelanti), 1889:
Muistutan teille, että höyrykuljetuksen lisäksi myös sähkökuljetuksia kehitettiin laajasti - yhdistä nämä kaksi tekniikkaa, kuten ne tekivät aiemmin, ja saamme ehdottomasti polttoaineettomia hevosettomia ihmisiä! Lukekaamme hiukan lisää kirjallisuutta verkosta ihmisiltä, jotka opiskelivat höyrytekniikkaa ymmärtääkseen - kaikki, jotka eivät ole olleet pinnallisesti kuulleet höyryteknologioista, mutta opiskelleet, kaikki nämä ihmiset sanovat yksimielisesti, että höyrytekniikan murhat eivät niiden kehitystä ole tylsää.
Ymmärryksemme mukaan kadut olivat sitten hylättyjä. Mutta kuullaksesi höyryauton melun edes sellaisella kadulla, piti laittaa korvansa höyrygeneraattorin pakoputkeen. Tässä tarvitaan myös selitys. Doble-Besler-auton moottori toimi suljetussa jaksossa höyrykondensoitumisen kanssa. Seitsemänkymmentä litraa vettä riitti 500 km: n ajomatkaan. Oli tarpeen päästä höyryä kadulta vain harvoin. Siksi, kun autossa on hyvin tehtyjä mekanismeja, mikään ei voisi yksinkertaisesti aiheuttaa melua, ja höyrygeneraattorista kuului vain liekin ääni.
Kuvittele tätä kuvaa - auto ei tee melua, ei huminaa, istut sen takana, kuten kominokirjan kanssa tai kuin tuli, paistaen grilli
Toisin kuin höyrytekniikat, polttoaineen palaminen polttomoottorin (ICE) sylinterissä tapahtuu jatkuvasti muuttuvassa happea ja lämpötilassa, mikä johtaa valtavan määrän myrkyllisten aineiden muodostumiseen. Tunnin työajan henkilöauto tuottaa niitä tarpeeksi tappamaan useamman kuin yhden ihmisen. Höyrygeneraattorin polttimessa kaikki prosessit etenevät jatkuvissa ja parhaissa olosuhteissa, joten höyryauton pakokaasujen toksisuus on satoja kertoja alhaisempi kuin polttomoottorilla varustetun auton.
Amerikkalaiset keksijät Doble-veljet kehittivät vuonna 1914 höyrygeneraattorin, joka muutti moottorista todella ainutlaatuisen ajoneuvon. Amerikan keksijät kehittivät sen vuonna 1914. Se koostui kymmenestä litteästä kelasta, jotka oli kytketty sarjaan kuumuutta kestävään teräsrunkoon. Kylmä vesi lauhduttimesta syötettiin pumpun avulla kotelon seinämien ympärille käärivään putkeen, jossa sitä kuumennettiin hiukan, ja sitten se tuli kelaihin, keitettiin ja muuttui ylikuumenetuksi höyryksi. Doblen moottori käynnistyi vain puolitoista minuutissa!
Herää kysymys: jos höyrykoneet ovat niin hyviä, miksi et laita niitä traktoreihin tai esimerkiksi lentokoneisiin? Ja yleensä kaikille ajoneuvoille? Miksi he eivät syrjäyttäneet polttomoottoreita? Vastaus on yksinkertainen, koska se on katkera: höyryautot ja traktorit poistettiin öljy-yhtiöiden ja suurten autovalmistajien välisen yhteistyön seurauksena - toinen syy monimutkaisemman, vähemmän voimakkaan ja vähemmän kestävän, lisäksi ilmaa saastuttavan ICE: n voitolle höyrykoneella.
Se on yksinkertaista: polttomoottorilla varustettujen autojen tuottaminen 1920-luvulle mennessä muuttui valtavaksi teollisuuden alaksi, joka liittyy läheisesti öljyntuotantoon ja jalostamiseen. Autoteollisuus ja öljyteollisuus pystyivät murskaamaan ketään, ja veturit "murskasivat" sen takia: höyrykone ei toimi useita vuosia, kuten polttomoottori, mutta sata vuotta ja enemmän. On vielä koneita, jotka ovat kahden vuosisadan vanhoja, ja voit silti käynnistää ja ajaa niitä. Ja hän ei tarvitse bensiiniä ja moottoriöljyä; joten koko öljyteollisuus voisi olla tyhjä. Ja 1920 - 1930-luvun vaihteessa ongelmat alkoivat liikkuvilla autoilla. Vuonna 1933 Ison-Britannian lainsäätäjät ottivat käyttöön painoon perustuvan rahtimaksuveron, joka asetti raskaat höyrykuorma-autot epäedulliseen asemaan verrattuna kaasutinkuorma-autoihin ja alensi vuonna 1934 tuontiöljytuotteiden tariffeja.”Oudulla tavalla kattiloille tarvittavat vesilähteet (tienvarsilämmittimet ja säiliöt) katosivat, ja ongelmat alkoivat komponenttien toimittajista. Tämä aiheutti ongelmia myynnissä ja tuotannossa - ja seurauksena taloudellisia vaikeuksia. Veturivalmistajat ajettiin hitaasti tuhoamaan ja autoyritykset ostivat ne sitten takaisin. Sitten kaupat suljettiin heti, laitteet poistettiin ja veturien piirustukset piilotettiin arkistoihin "välineet otettiin pois ja veturien piirustukset piilotettiin arkistoihinvälineet otettiin pois ja veturien piirustukset piilotettiin arkistoihin
Ja nyt muistamme, että sama juttu tapahtui raitiovaunuilla: "Kuinka kaupungin kunnallinen sähkökuljetus tuhoutui Yhdysvalloissa."
Yhdysvaltain senaatin neuvonantajan Bradford Snellin vuonna 1974 antamassa raportissa esitettiin todisteita siitä, että General Motors yhdessä Firestone Tiren, Kalifornian Standard Oilin ja Phillips Petroleumin kanssa perustivat kuoren holdingyhtiöt, joiden kautta he ostivat raitiovaunulinjoja ja selvittivät niitä. Käytettiin suoria uhkia, kiristystä, virkamiesten petosta ja lahjontaa, käytettiin laajoja johtajuuden yhteyksiä hallinto- ja pankkipiireissä. Seurauksena raitiovaunut korvattiin vähitellen haisevilla, hitailla linja-autoilla. Näiden linja-autojen valmistaja oli kaikki sama General Motors.
Samalla tavoin taistelu käydään sähköajoneuvoilla. Esimerkiksi vuonna 2006 julkaistiin Yhdysvalloissa dokumenttielokuva “Who Killed the Electric Car?”, Joka kertoo sähköauton syntymisestä, käytöstä ja vikaantumisesta Yhdysvalloissa. Elokuva tutkii autovalmistajien, öljyteollisuuden ja Yhdysvaltain hallituksen roolia sähköajoneuvojen kehityksen ja jakelun hillinnässä. Tämä tarina on silmiinpistävä siinä mielessä, että omistajat eri tavoin takavarikoidut sähköautot (lunnaat, vaatimukset jne.) Tuhoutuivat - etenkin muuntogeenisissä tehtaissa.
Muuten kilpailijat “tappoivat” höyryauton useammin kuin kerran. Yhä kehittyneempien veturien esiintyminen 1800-luvun puolivälissä. Englannissa se oli erittäin huolestuttava kabiineille, rautatiehenkilöstölle ja lastialusten omistajille (merkittävä osa tämän maan tavaroista kuljetettiin jokien ja kanavien varrella). Jo vuonna 1831 heidän välittömän paineensa alaisena asetettiin veturien käyttöä korkeilla velvollisuuksilla ja niiden liikkumista julkisilla teillä rajoitettiin. Ja vuonna 1865, parlamentti hyväksyi veturilain, lain, joka rajoitti liikkumisen nopeuden kuuteen mailiin tunnissa (kaupungeissa kolme) ja vaati henkilöä kävelemään itseliikkuvien ajoneuvojen edessä heiluttaen punaisella lipulla ja puhaltamalla signaaliputken. Ajoneuvojen vastustajien väitteet olivat rauhalliset: heidän mukaansa autot ovat liian nopeita ja uhkaavat jalankulkijoita. Laki kumottiin vuonna 1896.- polttomoottoreilla varustettujen autojen ilmestymisen jälkeen: rautatie- ja jokityöntekijät eivät kyenneet taistelemaan niistä. Mutta höyrykoneet vastustivat ja jopa samassa Englannissa koettiin 1920-luvulla eräänlainen suosion uusiminen - bensiinin hinnan nousun vuoksi. Voimaa saavuttaneet kilpailijat - eivät enää joen työntekijöitä rautatiehenkilöiden kanssa, vaan autoyhtiöitä ja öljy-yrityksiä - eivät kuitenkaan pilkanut, ja 1930-luvun puolivälissä veturien tähti laski.
Yhdysvalloissa Bessler-veljet panivat höyrykoneen lentokoneeseen.”12. huhtikuuta 1933 amerikkalaiset keksijät, veljet George ja William Bessler, yhdessä insinöörin Nathan Price'in kanssa, osoittivat suurelle yleisölle melko tavallisen näköisen lentokoneen, nimeltään Airspeed 2000. Vaikka kone oli vain kaksisuuntaisen koneen uusittu klassinen malli, sen” täyttö”oli hyvin epätavallista, koska että potkuria ajoi höyrykone. Kaksisylinterinen V-muotoinen höyrykone tuotti 150 hv. Kymmenen gallonaa vettä riitti noin 600 km lentoon. Ilma-aluksella oli valtava määrä etuja ICE-ajoneuvoihin nähden. Ensinnäkin moottorin teho ei riippunut lennonkorkeudesta ja ilman harvinaisuudenasteesta - tämä oli ikuinen ongelma bensiini- tai dieselmoottoreilla. Jos matalalla korkeudella höyrykone oli huonompi kuin polttomoottori, niin yli 2000 metrin korkeudessa se antoi viimeksi mainitulle huomattavan etumatkan. Toiseksi kone oli täysin hiljainen - vain potkurin pilli. Tämä oli korvaamaton plus myös lentokoneen näkymättömyyden kannalta vihollisuuksien aikana. Kaikissa tuon ajan sanomalehdissä välähti lause, että kun lentäjä puhuu matkustajalle, heidän keskustelunsa voidaan kuulla kentällä! Ja myös - suunnittelun yksinkertaisuus, ei tarvitse kalliita polttoaineita ja öljyjä, säästö, pitkä resurssi …Kaikissa tuon ajan sanomalehdissä välähti lause, että kun lentäjä puhuu matkustajalle, heidän keskustelunsa voidaan kuulla kentällä! Ja myös - suunnittelun yksinkertaisuus, ei tarvitse kalliita polttoaineita ja öljyjä, säästö, pitkä resurssi …Kaikissa tuon ajan sanomalehdissä välähti lause, että kun lentäjä puhuu matkustajalle, heidän keskustelunsa voidaan kuulla kentällä! Ja myös - suunnittelun yksinkertaisuus, ei tarvitse kalliita polttoaineita ja öljyjä, säästö, pitkä resurssi …
Ilma-aluksen kyky kääntää ajosuunta ja nopea jarrutus huomioitiin erityisesti. Kun Airspeed 2000 laskeutui, ohjaaja kytkeytyi taaksepäin - ja potkuri, joka pyörii vastakkaiseen suuntaan, melkein heti ja varovasti, toisin kuin alustan jarrut, pysäytti auton. Tuolloin polttomoottorilla varustetut lentokoneet eivät kyenneet tällaisiin "temppuihin". Airspeed 2000 toimi onnistuneesti (käytössä Yhdysvaltain postilaitoksessa), mutta ideaa ei jatkettu. Besslerov-lentokone lensi vuoteen 1936 saakka, minkä jälkeen sen jäljet ovat kadonneet. N. Price ehdotti myöhemmin Lockheedille ideoitaan höyrykonekoneisiin, mutta hylättiin. Bessler-veljien lisäksi Harold Johnston teki höyrykoneen suunnilleen samaan aikaan.
Artikkeli kokoelmassa "Höyryautojen ja ilma-alusten kehittäminen": "Luotettavien lähteiden perusteella saatujen tietojen mukaan Berliinin esikaupungissa erityisen salaisuuden ilmapiirissä höyrykoneen ohjaama lentokone on rakenteilla useita kuukausia. Projektipäällikkö on Klingenbergin voimalaitoksen johtava insinööri Herr Hüttner.
Ilma-aluksen teknisten ja taktisten ominaisuuksien julkaisemisen jälkeen The Daily Telegraph -lehdessä Tšekin kirjeenvaihtaja, jolla oli pääsy näihin tietoihin, pidätettiin Berliinissä.
Vaikuttaa siltä, että jos ei Neuvostoliitossa, ilman öljy- ja autotallihaasteita, maassa, jossa on suunnitelmallista taloutta, perustaa höyrymoottorilla varustettujen autojen tuotanto?
Johtavat NAMI-asiantuntijat, jotka tietysti tunsivat Doblen kehityksen, ehdottivat vuonna 1935 Neuvostoliiton hallitukselle, että se aloittaisi höyryautojen, traktoreiden ja panssaroitujen ajoneuvojen kehittämisen. Heidän vetoomukseensa ei kuitenkaan vastattu. Vuonna 1938 NAMI sai tehtäväkseen aloittaa tällaisten koneiden kehittämisen, mutta … ei saanut rahoitusta. Vuonna 1949 Jaroslavlin autotehdas tuotti koe-erän NAMI-012-kuorma-autolle, jonka höyrykone oli puun polttoaine, kaukaisille metsäalueille. Auton suorituskyky oli melko korkea, mutta jostain syystä sitä ei sallittu massatuotantoon. 1950-luvun alkupuolella kehitetyt NAMI-0125-kuorma-autot, jotka toimivat sekä kiinteissä että nestemäisissä polttoaineissa, ja NAMI-012B, jotka toimivat vain nestemäisissä polttoaineissa, pysyivät hankkeina, vaikkakin olivat lupaavia. Tälle päätökselle on vaikea löytää selitys.
Neuvostoliitossa he osallistuivat myös höyrykoneiden asennuksen kehittämiseen lentokoneisiin - myös erittäin lupaavaan suuntaan, joka ei saavuttanut kehitystä maailmassa ilma-alusten rakennus- ja öljy-yhtiöiden vastustuksen vuoksi. Muuten, vuonna 1934, joukko Moskovan ilmailuopiston opiskelijoita suunnitteli (opinnäytetyönä) höyrykonekoneen U-2-koulutuslentokoneelle. Vuonna 1939 lentokoneiden insinööri P. Douz julkaisi jopa kirjan "Steam Engine in Aviation", mutta Neuvostoliiton johto ei ollut kiinnostunut tästä aiheesta, vaikka tällaisen moottorin kone lensi täysin hiljaa ja sillä olisi valtava katto. Toisin sanoen Neuvostoliitto saattoi saada hiljaiset korkean korkeuden hävittäjät, pommittajat ja kuljetuslentokoneet - ja saada valtavan edun vihollisen lentokoneisiin tulevassa sodassa.
Miksi "kirottuista imperialisteista" riippumaton Neuvostoliitto ei aloittanut vakavaa työtä höyrykoneissa (vaikka veturit valmistettiin pienessä rikkirivissä Bryanskissa, ennen vallankumousta valmistettua Maltsovin tehdasta, vuosina 1873 - 1957)? Täällä pääsemme keinotteluun, todisteita ei ole. Mutta voidaan silti olettaa: sama syy, miksi lännessä. 1930-luvun Neuvostoliiton talous riippui länsimaisen tekniikan ja laitteiden toimituksesta, ja ulkomaiset kumppanit selittivät todennäköisesti Neuvostoliiton johtajille: veturit eivät ole tarpeen. Lisäksi 1930- ja 1940-luvulla kuuluisa "punainen miljonääri" amerikkalainen A. Hammer, joka oli sidoksissa sekä öljyyn että Yhdysvaltojen autoteollisuuteen, asui Moskovassa (hän perusti Occidental Petroleum öljy-yhtiön ja lobbaaisi myös yrityksen rakentamiselle Gorky-autotehtaalle). ford). Hänelle, Leninin ja Stalinin "ystävälle",oli helppo selittää "punaisille ohjaajille", että polttomoottori oli paljon parempi kuin höyrykone.
Vuoden 1974 "öljyshokin" jälkeen ruotsalainen SAAB aloitti veturien valmistuksen, mutta jotain meni pieleen. Isossa-Britanniassa pieni yritys Britain Steam Car Challenge harjoittaa tällä hetkellä höyryautoja: sen Inspiration on muuten ennätysauto, sen suurin nopeus on 273,6 km / h. Mercedes-Benz valmistaa myös Unimog-veturia pienissä sarjoissa. Kyllä, Bashkortostanissa, Mihailovkan kylässä, viljelijä itse teki höyrytraktorin "Orlik" ja julkaisi ilmoituksen Internetiin. Isossa-Britanniassa vanhojen veturien kilpailut järjestetään vuosittain. Ja siinä kaikki.
Mutta maailman konetekniikan historia, höyrytekniikan kehittämisen tapauksessa, olisi voinut siirtyä aivan toiselle tielle - etenkin ihmiskunta olisi pelastettu öljy-jättiläisten sanelemista. Ja kaupunkien ekologian kanssa asiat olisivat verrattain parempia.
Julkaisun "Etsivä tarina höyrykoneesta" loppu. Kuten jo huomasit, aihe on laaja, mielenkiintoinen ja palvelee vain sitä, mitä ihmiskunta yleensä elää - luoda, keksiä, kehittää. Sen sijaan meitä pakotetaan päivä päivästä toiseen, pyörittelemään kuin orava pyörässä, tuhlaamaan aikaamme tyhjyyteen.
Luodit lumisade