Tieteellisen ja teknologisen vallankumouksen alkaessa liikenne alkoi kehittyä harppauksin. Siksi ei vaikuta yllättävältä, että melkein heti sen jälkeen, kun rautatie oli ilmestynyt perinteiseen muotoonsa, monet maat alkoivat rakentaa yksireikäistä rautatiet. Ja se levisi nopeasti ympäri maailmaa. Sata vuotta sitten sitä pidettiin melkein lupaavimpana kuljetusmuotona, joka on tulevaisuudessa jokaisessa vaiheessa. Kaikki osoittautui kuitenkin olematta niin ruusuista kuin näytti viime vuosisadan alussa, ja nykyään yksireikäiset tiet osoittautuivat menneisyyden jäänteeksi, jota tuskin enää muisteta.
Nykyään vain muisti on jäljellä useimmista yksijärjestelmistä.
Yksireiän syntymisen ja kehityksen historia on mielenkiintoinen ensinnäkin siksi, että kirjaimellisesti sen ilmestymishetkestä lähtien niitä rakennettiin useisiin maihin samanaikaisesti, mutta toisistaan riippumattomasti. Joten se oli aivan ensimmäisten hankkeiden kanssa. Ja vaikka virallisesti palmu monoraitotien kehittämisessä on jo kauan annettu britteille, tosiasiallisesti tämän kuljetuksen esi-ikä ilmestyi, omituisen kyllä, Venäjälle.
Se oli näin: Vuonna 1820 Moskovan lähellä sijaitsevan Myachkovon kylän insinööri nimeltä Ivan Elmanov keksi ja rakensi uudelleen ns. "Pilareiden tien". Se oli hevosvetovaunu, joka rullaa pitkin pitkittäistä palkkia. Elmanovskaya-tieltä on myös toinen kuvaus: vaunut ripustettiin palkista ja hevoset puolestaan vedettiin maasta. Yksireiän edelläkävijä oli useita sazhenia pitkä. Ja vaikka tietä käytännössä ei käytetty, ja lisäksi se kaatui nopeasti unohtaan, juuri sitä pidetään maailman ensimmäisenä prototyyppinä yksireiänä.
Perspektiivikuva Ivan Elmanovin monorailusta.
Mutta Isossa-Britanniassa yksireiän suunnitteli vuonna 1821 Henry Robinson Palmer, ja huolimatta siitä, että brittillä ei ollut aavistustakaan tienvarsista , molemmilla malleilla oli useita samanlaisia piirteitä. Vuonna 1822 kehittäjä sai patentin yksirautatielle, ja projekti toteutettiin kolme vuotta myöhemmin Cheshuntskyn hevosvetoreittinä.
Sen jälkeen monorailun kehitys pysähtyi puoli vuosisataa pääasiassa tekniikan nykyaikaistamisen mahdottomuuden vuoksi. Tosiasia, että ainoa potentiaalisesti sopiva traktori voi olla vain höyrykone, mutta silloin se oli silti liian raskas. Tilanne muuttui vasta, kun sähkökäyttö ilmestyi, ja siltarakenteista tuli metalleja.
Henry Palmerin patentti yksiraiteelleen.
Mainosvideo:
1800-luvun lopulla kehitettiin samanaikaisesti useita yksireunaisia kuljetusprojekteja eri maissa - Yhdysvalloissa, Saksassa, Venäjällä. Tämän tyyppinen pääasiallinen kotimainen kehitys oli ns. Gatchina-tie. Projektin esityksen järjesti Pietarissa vuonna 1897 sen kirjoittaja, insinööri Ippolit Romanov.
Hänen mallinsa oli vaunu, joka liikkui yli 200 metrin ylikulkumatkaa nopeudella 15 km / h. Vuonna 1900 "Zheleznodorozhnoe Delo" -lehti julkaisi artikkelin Gatchina-tiestä, jossa se tunnustettiin paremmuudeksi ulkomaalaisten suhteen. Lupauksista ja onnistuneista testituloksista huolimatta Romanov-hanketta ei kuitenkaan koskaan kehitetty.
Gatchina Monorail -yrityksestä olisi voinut tulla suuren projektin alku, mutta sitä ei tapahtunut.
Mutta saksalaisen insinöörin Karl Eugen Langenin ideat, vaikka hänen kuolemansa jälkeen, toteutettiin niin menestyksekkäästi, toimivat edelleen. Eugen Lagen yksireunainen jousitusjärjestelmä rakennettiin Saksan Wuppertalin kaupunkiin ja otettiin käyttöön 1. maaliskuuta 1901. Sen pituus on 13,3 km, ja se kulkee sekä kaupungin kadujen että Wupper-joen sängyn yli noin kahdentoista metrin korkeudessa. Nykyään Wuppertalin rautatiellä on ylpeä titteli maailman vanhimmasta yksireihaisesta ripustetusta kuljetuksesta.
Eugenin Wuppertal-monorail - yli sata vuotta menestyvää työtä.
Maailmansodat ja lentoliikenteen muodossa syntynyt liikennevallankumous keskeyttivät jonkin verran monorailien kehittämisen, vaikka kukaan niistä ei lopulta unohtanut, ja jatkoi kaikkien uusien hankkeiden kehittämistä. Mutta kotimaisissa avoimissa tiloissa pitkään tämän tyyppisiä ideoita ei syrjäytetty historian reunalta.
Tilanne voi radikaalisti muuttua ja tulla uudeksi kierrokseksi Hruštšovin johdolla toteutettavien moniraitekehityksen historiassa. Pääsihteeri, nähtyään ranskalaisen kokemuksen tämän tyyppisen liikenteen rakentamisesta ja käytöstä, päätti perustellusti, että ripustettu ajotie voisi olla ratkaisu maantieliikenteen ruuhkautumiseen. He ottivat Nikita Sergeevitšin ehdotuksen vastaan innostuneena.
Yksiraita Youth Technique -lehden kannessa.
Ennätysajassa Neuvostoliiton asiantuntijat kehittivät useita hankkeita kerralla sekä tekniset vaatimukset yksireunaisille. Hallituksen suunnitelmien mukaan ripustusteiden oli tarkoitus tulla näkyviin useimmissa Neuvostoliiton suurkaupungeissa. Kun Hruštšov jätti tehtävänsä ja lopetti joukon vastaavia hankkeita ulkomailla, nämä kunnianhimoiset suunnitelmat pysyivät paperilla.
Ja silti he onnistuivat rakentamaan jotain näiden ideoiden mukaan. Puhumme Kiovan korotetusta tiestä. Vain tämän monorail-ylikilpailun eivät luoneet Moskovan asiantuntijat, vaan Kiovan ammattikorkeakoulun harrastajat (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin ja S. Rebrov), nimeltään tehtaan johtajan tuella. Dzerzhinsky G. Izheli ja Ukrainan hallituksen rahoitusapu. Valitettavasti siitä ei tullut täysin toteutettua hanketta, mutta se oli lähinnä toteutettavissa olevaa.
Kiovan monoraililla oli kaikki mahdollisuudet toteutua.
Ei voida sanoa, että uuden vuosisadan alkaessa kaikki unohtivat yhtäkkiä yhden rautatien radan. Loppujen lopuksi tällaisia teitä rakennetaan määräajoin, sama koskee vuonna 2004 avattua Moskovan monorailua. Tämän tyyppisiä ulkomaisia hankkeita on myös. Siitä ei kuitenkaan tullut "liikenteen ihmelääke", että tämä kuljetus nähtiin sata vuotta sitten. Voimme vain toivoa, että monoraitehankkeista tulee jonain päivänä jälleen merkityksellisiä.
Moskovan monorail.