On aika lopettaa keksimättä fantastisia syitä "vuosisadan katastrofille"
Arseny Dmitrievich Mironov - tekniikan tohtori, professori; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Neuvostoliiton sankari, Neuvostoliiton kunniallinen koelentäjä.
Ensi viikolla - 27. maaliskuuta - täytetään planeetan ensimmäisen kosmonautin Juri Gagarinin ja Vladimir Sereginin, jotka olivat hänen kanssaan kaadetun MiG-15UTI-kaksoislentokoneen ohjaamossa, kuoleman 40-vuotispäivää. Kerran hallintotoimikunnan työn tuloksia, joissa selvitettiin tämän tragedian syyt, ei julkistettu. Tämän seurauksena viime vuosina kausijulkaisuissa ja sähköisessä mediassa on aika ajoin ilmestynyt materiaaleja ja ohjelmia, joissa on silminnäkijöihin, osallistujiin ja katastrofin tutkinnan aineistoihin viitaten esitetty erilaisia versioita tapahtumista, jopa ehdottoman fantastisiin. Yritetään selvittää se.
SU-11: llä ei ole mitään tekemistä
Yksi tämän artikkelin kirjoittajista oli hallituksen komission lentotekomitean jäsen ja johti siihen kuuluvaa asiantuntijaryhmää sekä houkutteli ilmailuteollisuuden ja puolustusministeriön asiantuntijoita. Analysoimme kaatuneen MiG-15UTI: n lentodynamiikkaa. Ryhmän työsuunnitelma sisälsi yli tusina paikkaa, mukaan lukien "Kokeellisten lentojen suorittaminen sukelluksen aloittamista, sukellusta ja sieltä poistumista varten", "Ilma-aluksen liikkeen analysointi pysähtymis-, pyöritys- ja poistumismuodoissa, jos ohjausjärjestelmän viat, mahdollisilla virheillä liikkeissä ".
Alla on analyysi onnettomuuden harkituista teknisistä syistä (ei vain aerodynamiikkaan liittyvissä kysymyksissä) ja arvio joidenkin versioiden luotettavuudesta, jotka on mainittu useissa julkaisuissa ja puheissa.
Ramenskojeen lentokentältä lähteneen Su-11-hävittäjän lennon aiheuttama äänipuomin ja herätyksen vaikutus, jonka oletetaan pudonnut MiG-15UTI: n sijaintipaikkaan ja paikallisten tunnistaman korkeuteen, kumotaan useilla perusteilla. Joten komission pyynnöstä esitettiin kopio Su-11: n johdotuksista ilmassa Ramenskoje-lentokentän tutkan avulla. Kävi ilmi, että koneen lento suoritettiin (mukaan lukien lähellä Chkalovsky-lentokentän lentovyöhykkeitä) tietyllä korkeudella (yli 11 km) ja tiukasti reitin varrella ilman laskeutumista, kun taas Gagarinin ja Sereginin taso oli erotettu maasta korkeintaan 4200 m.
Mainosvideo:
Aiempien tutkimusten tulokset osoittivat, että lentokoneen äänipuomi, Su-11: n mitat, ei aiheuttanut vaarallisia vaikutuksia toiseen ilma-alukseen. Muuten, tässä kirjoitetaan tietosanakirjasta "Aviation" (BDT, 1994): "Äänipuomi on akustinen ilmiö, joka esiintyy, kun iskun aallot leviävät maapallon ilmakehässä. Luo ilma-alus lentää yliäänenopeudella … Äänipuomin intensiteetti on pieni ja sen arvo on luokkaa 0, 1% ilmanpaineesta muutaman sekunnin kymmenesosan ajan”.
Tämän heikon akustisen ilmiön vaikutuksia arvioitiin aiemmin erityisillä lennoilla lentotutkimuslaitoksella: kun MiG-25-lentokone lensi yli kaksi äänenopeutta nopeudella 50 - 200 metrin etäisyydellä Tu-124-matkustajakoneesta, se tallennettiin jälkimmäiseen. ylikuormitus, joka vastaa heikkoa puhetta.
Arvio äskettäin samalla radalla lentäneen lentokoneen aiheuttamasta herätyksen mahdollisesta vaikutuksesta MiG-15UTI: hen osoittaa, että kun se saapuu kapealle vyöhykkeelle, kaksosen lyhytaikainen kallistuminen toiseen tai toiseen suuntaan voi aiheuttaa miehistön häiriöitä, etenkin pilvissä. … Gagarinin ja Sereginin MiG: llä oli tietty todennäköisyys lähentyä toista lentokonetta, koska tuolloin Chkalovsky-lentokentän viereisillä lentovyöhykkeillä oli kaksi MiG-21: tä ja yksi MiG-15UTI. Komissio ei kuitenkaan pystynyt luotettavasti määrittämään näiden lentokoneiden suhteellista sijaintia, koska tutkanäytön valokuvarekisteröintijärjestelmä ei toiminut lentokentällä eikä myöskään tutkan korkeusmittari toiminut. Lentojohtajat palauttivat katastrofia edeltäneen ilmatilanteen "muistista" (useita tunteja hätätilanteen jälkeen). Samalla tuloksella ei voinut olla luonnollista halua suojella itseään ja ylemmän johdon henkilöstöä todennäköisiltä syytöksiltä laiminlyönneistä, jotka johtivat Neuvostoliiton kahden sankarin kuolemaan - kaikilla mantereilla tunnetun henkilön ja tunnetun koelentäjän.
Näistä syistä joidenkin "asiantuntijoiden" vetämällä stratosfäärissä lentäneen Su-11: n, jonka väitetään yhtäkkiä löydettävän MiG-15UTI: n lentokorkeudesta ja jopa tarkalleen "hännänsä", spekulatiivisella versiolla, on jonkin verran vähemmän syytä kuin herätys. "Heidän" koneensa (kolme mainittua "MiG"). Paikallisten asukkaiden todistuksista lentokoneen ulkonäöstä on yksinkertaisesti mahdotonta määrittää pilvissä lentävän hävittäjän ääriviivat, ja Su-11: n ulkonäkö heidän reunansa alle uhkaa mitään järkevää selitystä, ja se kumotaan tutkimalla tutkajohdotusta Ramenskojelen lentokentältä.
VAIKUTTAVAT METEOOLOSUHTEET
Väite, jonka mukaan perämoottorilla varustettu MiG-15UTI putoaa helposti takalinjaan eikä tule siitä ulos, kumottiin viipymättä erityisillä lennoilla, jotka yksi tämän artikkelin laatija suoritti LII: lla hallituskomission työskentelyn aikana, ja sille ilmoitettiin: Ilma-alusten aerodynaamiset ominaisuudet tankeilla ja ilman säiliöitä käytännössä eivät eroa toisistaan. Lisäksi on syytä muistaa, että MiG-15UTI-lentäjän ohjeissa ilmoitettiin: käännös, jonka rulla on 45 astetta, on suoritettava nopeudella 450 km / h tai enemmän; kone ei tule ulos kehästä, kun ilmaputket taipuvat pyörää vasten. Seurauksena oli, että kaikki koulutushävittäjän hallinneet lentohenkilöstö tiesivät minkä tahansa ilma-aluksen luonnollisesta mahdollisuudesta jäädä pyöriin eikä tulla ulos siitä virheellisellä ohjauksella.
Koska hätärekisteröintilaitetta ei ollut asennettu MiG-15UTI: lle ja lentoparametrit voitiin määrittää instrumentin jäännöksistä vasta silloin, kun kaksoset osuivat maahan, TsAGI määritteli tutkimuksen aikana lentokoneiden mahdolliset etenemissuunnat Gagarinin viimeisen radiolähetyksen jälkeen (aika tallennettiin lentokentän kentällä olevaan tallentimeen " Chkalovsky ") ja toiseen asti, kun auto kaatui metsään (kuolleiden lentäjien rannekellot pysähtyivät). Radan alkamisen lähtökohta otettiin MiG-15UTI-seurantatietojen mukaan, palautettiin "muistista", ja loppupiste oli pudotuspaikka. Laskelmat ovat osoittaneet, että seuraava tapahtumajakso täyttää nämä ehdot: hävittäjän pysähtyminen, pyöritys 600 m korkeuteen (pilven alareuna), poistuminen spinistä ja sitten laskeutumisesta ja korkeuden puutteen vuoksi lentokone osui maahan.
On korostettava, että komission työn aikana syitä sekä lentokoneen pysähtymiselle takatippuun että miehistön tehtävän ennenaikaiselle lopettamiselle ei löytynyt. Luonnollisin syy tällaiseen päätökseen voi olla lentokoneen odottamaton osuma monikerroksisissa pilvissä. Tämän meteorologisen tilanteen vahvistaa havaintotulokset An-24-säätiedustelulentokoneelta, joka lähti lentoon kaksi ja puoli minuuttia viimeisen viestin jälkeen Gagarinilta ja kertoi, että "joissain paikoissa yläpilvikerroksen alaraja on 2800-3100 m". Tämä tarkoittaa, että MiG-15UTI voi joutua suorittamaan ensimmäisiäkin liikkeitä lopulta pilvissä. Lisätekijä tehtävän lopettamisessa voisi olla ohjaamon paineen puute, joka johtuu sulkemattomasta ilmanvaihtoventtiilistä.
TRAAGINEN YHDISTYS
Analyysi osoittaa, että Sereginin johtamassa rykmentissä turvallisuusvaatimukset olivat alhaiset, ja etenkin lentopäivänä tehtiin banaaleja poikkeamia ilmailulakeista ja -määräyksistä.
Seregin ei ollut itse valmistautunut toimiin lentokoneen putoamisen varalta, varsinkin pilvissä; hänen koulutustaan ja lentotarkastuksiaan suurilla hyökkäyskulmilla ei kirjata lainkaan lentokirjaan.
Lentäminen MiG-15UTI: llä ennen Gagarinin itsenäistä lentoa MiG-17: llä ei toteutunut yksinkertaisissa sääoloissa, kuten lentolomake tarjoaa (KUBP: n harjoitus nro 2), vaan monimutkaisissa.
Perämoottorit asennettiin lentokoneeseen ilman mitään syytä, ja ne on tarkoitettu käytettäväksi pitkien lentojen ja lentojen aikana.
Suunniteltua lentotaulua ei pidetty.
Lento aloitettiin ennen tiedon vastaanottamista sääpartiokoneelta.
Miehistö ei ilmoittanut operaation ennenaikaisen päättymisen syytä, eikä lentosuunnittelija pyytänyt selvitystä.
Tutkan korkeusmittari ja tutkanäytön valokuvausjärjestelmä eivät toimineet lentokentällä.
Ilma-aluksen barometria ei ladattu.
Ilmeisesti MiG-15UTI lähti ohjaamon tuuletusventtiilin ollessa auki; miehistö ei sulkenut nosturia lennon aikana.
Jokainen havaituista haitoista erikseen ei tietenkään voinut olla katastrofin syy, mutta toistamme, että niiden yhdistelmä todistaa 70-luvun OITAP: n alhaisesta kurinalaisuudesta, joka aiheutti turvallisuuden heikkenemisen. 27. maaliskuuta 1968 yhdistelmä eräitä puutteita johti tragediaan.
Edellä esitetystä seuraa, että kohtalokas hätätapaus oli seurausta lentojen järjestämistä koskevien sääntöjen erityisistä rikkomuksista. Suunnitellun taulukon noudattamatta jättäminen johti ensinnäkin siihen, että MiG-15UTI-miehistö sai viipymättä säähautalta tietoa epäsuotuisasta pilvistä lentoalueella ja toiseksi viiden lentokoneen samanaikainen läsnäolo naapurimaiden lentovyöhykkeillä (kaksi MiG-15UTI, kaksi MiG-21 ja An-24), joiden todellista korkeutta ei hallittu. Vaikeat sääolosuhteet olivat ristiriidassa tavoitetehtävän kanssa tarkistaa ennen Gagarinin itsenäistä lentoa MiG-17: llä, ja tarkastaja Sereginin valmistautumattomuus lennoille korkeilla hyökkäyskulmilla loi tilanteen, josta hän ei päässyt ulos. Matkustamon paineistuksen puuttuminen sulkemattoman ilmanvaihtoventtiilin vuoksi aiheutti lisäjännitystä miehistön keskuudessa;lentojohtaja ei vapauttanut tätä jännitystä kysymättä syytä operaation ennenaikaiseen lopettamiseen.
Tämä luettelo ei sisällä päätelmiä katastrofin välittömästä syystä. Edellytykset olivat kuitenkin aivan riittävät.
Elämä vaatii vastauksen ankaraan kysymykseen: kuka oli vastuussa edellä mainituista ilmailulakien rikkomuksista? Vastaus on pinnalla: tämä on rykmentin komento, kosmonautien koulutuskeskuksen johto, avaruusjoukkojen päällikön apulaiskomentajan palvelu ja jos katsot ylhäältä, niin ilmavoimien ja puolustusministeriön säännölliset seuranta- ja tarkastuspalvelut.
On huomattava, että hallintotoimikunnan työn loppuunsaattamista estettiin kosmonautien lähettämällä kirjeellä NLKP: n keskuskomitealle, jossa vaadittiin suojelemaan kuolleiden lentäjien kunniaa ja ihmisarvoa väitetysti perusteettomilta syytöksiltä.