Kaikki meille epätavallinen herättää väistämättä huomiota. Vaikka se olisi melko yleinen asia. Esimerkiksi, jos tänään havaitsemme keittiössä manuaalisen lihamyllyn, niin kaikki ympäröivät esineet haalistuvat ja näemme vain yhden manuaalisen lihamyllyn. Se näyttää vieraalta esineeltä nykyaikaisessa keittiössä, mutta tämä esine on meille hyvin tiedossa ja vanhemmassa sukupolvessa herättää miellyttäviä muistoja onnellisesta menneisyydestä.
Ei ole epäilystäkään siitä, että suurin osa amerikkalaisista, japanilaisista tai britteistä harkitsee myös myllyn kiinnostusta. Vain syyt heidän kiinnostukseensa ovat täysin erilaisia. Useimmissa tapauksissa he eivät pysty edes arvaamaan tämän mekanismin tarkoitusta. Mutta meille se ei ole nyt niin tärkeää. Tärkeintä on ymmärtää kuvatun ilmiön psykologinen puoli:
Toisena ilmeisenä esimerkkinä tästä ilmiöstä voidaan turvallisesti pitää Yundumin lentokenttää Gambiassa.
Yundumin kansainvälisen lentokentän kiitotie on lähellä Gambian pääkaupunkia Banjulia.
Yli kymmenen vuoden ajan tutkijat ovat kamppailleet ratkaistakseen tämän lentokentän syntymän mysteerin. Tosiasia on, että kukaan ei rakentanut sitä. Nykyaikaiset rakentajat laittavat asfalttia vain osaan kivilaatteista rakennettua kiitotietä, mutta kuka ja milloin nämä levyt laski, on edelleen mysteeri.
Harvat tietävät, mutta Venäjän alueella on vastaava laitos. Myös Chukotkan Keperveyem-lentokentän kiitotietä ei tarvinnut rakentaa tyhjästä. Sitä mukautettiin yksinkertaisesti lentokenttään, mutta se oli olemassa tundralla kauan ennen nykyaikaisen ihmisen ilmestymistä sinne. Ja alun perin niitä oli kaksi, tiukasti yhdensuuntaisia toistensa kanssa. Yksi niistä on nyt täysin kasvanut, ja toista käytetään lentokoneiden ja helikopterien lentoonlähtöön ja laskeutumiseen.
Keperveemin alueellisen lentokentän kiitotie Chibotka Autonomous Okrugin Bilibinon alueella.
Nämä ovat kohteita, jotka eivät sovi sarjaan ja jotka ovat tuttuja katseillemme, ja siksi niistä puhutaan. Mutta on paljon niitä, jotka näemme päivittäin, eikä meille tiedä kuinka epätavallisia ne ovat. Mutta hämmästyttävä on lähellä. Miekkailut ovat edessämme, mutta emme huomaa niitä.
Mainosvideo:
Isäni kertoi minulle kerran kuinka 1940-luvun lopulla hänen piti matkustaa Pechorasta Pskoviin kuorma-autossa kaasugeneraattorilla.
Gaz-AA 1939 kaasugeneraattorilla. Kuva sivustolta "Kolesa. Ru"
Tätä varten tarvitaan selitys, koska vain harvat tietävät, mikä on kaasugeneraattori, ja etenkin sen laaja-alaisesta käytöstä tieliikenteessä viime aikoina.
Joten: jo silloin A212-moottoritie (E77 Pskov - Riika) oli käytännössä nykyisessä muodossaan. Ainoastaan sen pinta ei ollut asfalttibetonia, kuten se on nyt, vaan … päällystekivistä. Se on uskomatonta, mutta totta. Jopa teini-ikäisenä olin järkyttynyt tästä olosuhteesta. Se ei sovinnut päälleni, kuinka oli mahdollista laittaa jalkakäytävä 266 jaetta (284 km) käsin!
Mutta se ei ole kaikki. Loppujen lopuksi myös moottoritien viereiset tiet päällystettiin. Heitä oli kaksi Pechorasta kerralla. Yksi Izborskille (19 jaetta), toinen Panikovskiye Krestylle (17 jaetta). Tie Izborskiin on nyt täysin asfaltoitu ja Krestyyn on päällystämätön, mutta tietyillä alueilla tie on no-no, ja sitä on edelleen olemassa. Kuva ei laske yhteen. Vallankumousta edeltävissä valokuvissa nähdään talonpoikia, pahoinpideltyinä piikkikengissä ja kärryissä mutaan juuttuneisiin napoihin saakka. Mikä saasta! Mitä kärryt! Ennen vallankumousta oli olemassa jo kokonainen päällystettyjen teiden verkosto. Ja nyt ei ole epäilystäkään siitä, että tämä ei ollut ainutlaatuinen, erillinen esimerkki. Katsokaa vain Venäjän imperiumin postiviestien karttaa.
Katkelma Venäjän valtakunnan kartasta vuonna 1887 Letts Son & Co (Lontoo).
Korostin E77-moottoritien punaisella. Mutta katso, kuinka monta samanlaista moottoritietä oli olemassa jo 1800-luvun lopulla Luoteis-Venäjällä. Esiin nousee kysymys, missä tuolloin "paskiainen, taaksepäin, pesemätön" Venäjällä oli niin paljon resursseja toteuttaa tällainen grandioosinen rakennus lyhyessä ajassa ?! Itse asiassa, nykyäänkin nykyaikaisen tekniikkamme ansiosta, meillä ei ole edes aikaa korjata olemassa olevaa, puhumattakaan uusien teiden rakentamisesta.
Tutkiessani tätä ongelmaa tarkastelin satoja Venäjän imperiumin karttoja 1800-luvun lopusta kahdennenkymmenennennen vuoden alusta. Ja tulin upeisiin johtopäätöksiin. Osoittautuu, että käytämme edelleen sitä, mikä on luotu lyhyessä ajassa Krimin sodan ja vuoden 1917 vallankumouksen välillä. Samanaikaisesti on otettava huomioon se tosiasia, että samaan aikaan rakennettiin myös rautateitä. Ei niin kauan sitten tutkija Mikhail Kamushkin löysi kartat Venäjän valtakunnan rautateistä 1800-luvulla.
Olin skeptinen tästä löytöstä, mutta ilmeisesti turhaan. Ja siksi. Väitteeni oli olettamus, että amerikkalaiset asettuivat vuonna 1864 rautatiet vanhoille karttoille. Sitten kuitenkin suostuin siihen, että Mikhail oli jonkin verran oikeassa. Tosiaankin, jos hylkäämme karttojen päivämäärän vuonna 1772 ja oletamme, että rautatiet suunniteltiin niille vuonna 1864 (vuosi, jona kartat julkaistiin New Yorkissa), tosiasia, että niissä radan osissa, jotka venäläisten virallisen version mukaan olivat, oli niissä historioitsijat, rakennettiin paljon myöhemmin.
Lisäksi nyt meillä on käytettävissään muita tietoja, joita on melko vaikea järkevästi selittää. Jeniseiden, Krasnojarskin ja Novosibirskin ylittävän sillan rakennustyömaalla löydettiin arkeologit junaosuutta 1890-luvulla.
Kukaan ei voi selittää, kuinka kangasta ei vain heitetty vaan myös paksun maakerroksen alle. Nyt on mahdotonta kuvitella, että henkilö voisi nukahtaa itsestään, omasta vapaasta tahdostaan. Sekä kiskot että ratapölkyt ovat aina olleet ja ovat arvokkaita. Radan pitkään käyttämättömät osat puretaan heti, jotta yksityisillä tiloilla löydettäisiin toinen elämä tai sulatettaisiin. Siksi voimme puhua jonkinlaisesta luonnonkatastrofista: tulvasta, kylästä jne. Mutta kuinka voimme selittää, mitä seuraavassa valokuvassa on kaapattu?
Kuva 1800-luvun lopulta. Paikkaa ja kirjoittajaa ei ole määritetty.
Loppujen lopuksi on selvää, että työntekijät kaivaavat rautatiet, joka oli tasaisella alueella hiekkaa ja savea olevan kerroksen alla noin kymmenen metriä paksu! Ja syyttää sitä siitä, että joku on haudannut jotain, joka on tullut hänelle tarpeettomaksi, se taas ei toimi. Ei vain siksi, että se on järjetöntä, vaan myös koska se on mahdotonta ilman rakennuslaitteita. Ja sitten kohtuullinen päätelmä ehdottaa itseään:
Mutta sitten kuka ne rakensi, milloin ja miksi he haudattiin sedimenttikivikerroksen alle? Ja tämä ei ole ainoa kysymys. Epäilyksiä ilmenee välittömästi teollistumisen virallisen version todenmukaisuudesta sekä erityisesti rautatiekuljetusten historiasta. Kuten Chebarkulin kaupungin tutkija Aleksei Kungurov perustellusti totesi, höyrykattilaa ei ole mahdollista tehdä takomosta. Höyryveturin kattila on monimutkainen laite, joka koostuu suuresta määrästä putkia, jotka muodostavat ns. Lämmönvaihtimen. Rautatieliikenteen kehittäminen on periaatteessa mahdotonta ilman putkitehtaiden ja hitsauksen laajaa käyttöä.
Mutta yleensä kaikki on täällä enemmän tai vähemmän selvää. Höyrykoneiden teollisen tuotannon alkamisen aika on samaan aikaan valssaamojen ilmestymisen kanssa 19. vuosisadan 40-luvulla. Jos vain nämä tehtaat luodaan uudelleen eikä niitä kaivetta, kuten kaupungit ja rautatiet. Kuitenkin, okei. Mennään takaisin E77-moottoritielle.
Miksi pidän häntä ja muita hänen kaltaisistaan epätavallisina? Kyllä, koska ei voi olla niin, että taaksepäin jäävässä maassa voisi olla varaa valtatien valtavaan rakentamiseen valtavalle alueelle ilman, että tarvitsisi tätä:
- Käteisenä.
- Riittävä määrä koulutettuja suunnittelijoita, katsastajia, insinöörejä, katsastajia ja katsastajia. Eli insinöörejä ja teknikkoja, joilla oli korkea tekninen koulutus.
- Riittävä määrä ammattitaitoisia työntekijöitä.
- Tarvittava mittausväline.
- Monet louhokset kivin, hiekan sekä hiekan ja soran seoksen louhintaan.
- Kehitetty liikenneinfrastruktuuri.
Yritä vain kuvitella, kuinka monta työntekijää tarvitaan saadakseen, lastaamaan, toimittamaan tarvittavat materiaalit rakennustyömaalle ja laittamaan kaiken sinne, muokata ja tasoittaa.
Kaavamainen leikkauskuva mukulakivikatulasta.
Hyväksyt, tämä on monimutkainen tekninen rakenne. On mahdollista laskea, kuinka monta kärryä tarvitaan sellaisen tien rakentamiseen, joka on 284 km pitkä ja neljä metriä leveä. Tämä ei ole sinun ajaa kärryyn kärryyn. Yhdeksännentoista vuosisadan lopulla rakennetuilla moottoriteillä on suora nuolen muotoinen osio. Eli rakentajat eivät pelästyneet mahdollisuudesta tavata epätasaista maastoa. E77-moottoritie alkaa st. Kiseljevin ja Rizhsky -näkymällä Pihkovan keskustassa ja itse Izborskiin ei ole yhtä käännöstä, ja tämä on melkein kolmekymmentä kilometriä.
Tätä seuraa yhdentoista kilometrin jakso suosittuun Crooked Verst -paikkaan. Siellä, hautausmaata varten, johon haudattiin yli kahdeksansataa sotilasta, jotka kuolivat elokuun 1944 alkupuolella, Pechora-alueen vapauttajat saksalaisilta hyökkääjiltä, valtatie kääntyy jälleen jatkamaan Viron rajalla sijaitsevaa Shumilkinon kylää ilman yhtä mutkaa.
Kolmenkymmenen kilometrin jakso E77-moottoritieltä (A212).
Osoittautuu, että meillä on ainutlaatuinen, jättimäinen, korkean teknologian rakenne, mutta meillä ei ole tietoa siitä, kuka, milloin ja miten sen rakensi. Myönnän, että jos teet pyynnön arkistolle, löydät asiakirjat, joiden avulla on mahdollista määrittää ajanjakso, jona rakennus toteutettiin, ja kenties jopa tekninen dokumentaatio ja insinöörin nimi säilyivät. Tällaista tietoa ei ole julkisesti saatavilla. Mutta tärkein kysymys on edelleen vastaamattomana:
En myöskään ymmärrä tällaisen suuren mittakaavan rakenteen merkitystä. Miksi esimerkiksi oli tarpeen rakentaa moottoritie Pietarista Pihkovaan ja edelleen Riikaan, jos silloin rautatie oli jo olemassa jo kauan? Olemmeko jo kehittäneet tieliikennettä? Loppujen lopuksi, jos taaksepäin köyhdytetty Venäjä, jolla ei ole kaivinkoneita, puskutraktoreita, kuormaajia ja kippilava-autoja, pystyi loppujen lopuksi rakentamaan tieverkon, niin kysyi? Eivätkö he voineet tehdä kaikkea tätä tuleville sukupolville, jotka elävät maailmassa, jossa on paljon autoja?
Mutta se ei ole kaikki. Puhumme nyt näistä teistä vain siksi, että käytämme niitä edelleen. Ja kuinka moni niistä, jotka jäivät hylätyiksi? Kirjoitin yhdestä näistä artikkelissa "Valtatie tuntemattomaan menneisyyteen". Mutta Kuolan niemimaan tuntemattomat tiet, joita Igor Mochalov on jo pitkään tutkinut, voivat myös osoittautua Venäjän imperiumin perintöksi.
Katkelma tien "tyhjästä mihinkään". Kuolan niemimaa. Kuva Internetistä.
Minusta näyttää siltä, ettei näiden teiden alkuperähistoriasta ole mitään syytä etsiä "hyperborean jälkeä". Kaikki voi olla täysin erilaista, samalla monimutkaisempaa ja yksinkertaisempaa. Vastaavasti tunnettujen teiden kanssa, joiden rakentamisesta emme tiedä mitään (joista yksi on E77), Kuolan teitä olisi voitu rakentaa myös ennen vuoden 1917 vallankumousta. Totta, tämä ei poista kysymyksiä, vaan päinvastoin, lisää. Osoittautuu, että emme ymmärrä eikä tiedä Venäjän valtakunnasta jotain erittäin tärkeää. S. Govorukhin -elokuvan otsikko "Venäjä, jota me hävisimme" saa syvemmän merkityksen.
Näyttää siltä, että emme menettäneet sitä, mutta se otettiin meiltä. 1800-luvulla esivanhempamme eivät maksaneet mitään Pyhän Iisakin katedraalin, moottoriteiden ja rautateiden verkoston rakentamiselle, ja 1900-luvulla heidän lapsensa jauvasivat jo sementtilaastia paljain korkoin ja ajavat kärryjä akselilla mudassa. Onko se epäloogista? Se on epäloogista. Tällainen vakava laskun ja hajoamisen taso on mahdoton yksinään ilman ulkoisia häiriöitä. Joku tuhosi korkeasti kehittyneen sivilisaation ja heitti Euroopan ja Venäjän teknologisen kehitystason vuosisatojen ajan. Vaikka täydelliset aseet, autot, höyryveturit, höyrylaivat ja sukellusveneet lentokoneilla ja ilmalaivoilla pysyivät. Luultavasti jotta jäljellä olevat villit hävittäisivät itsensä nopeammin?
Kirjoittaja: kadykchanskiy