Ajoittain paljastetaan tarina, joka on niin uskomaton, että se ansaitsee erillisen "sensaatiomaisen" scifi-elokuvan. Tämän päivän juoni vie meidät takaisin vuoteen 1959, jolloin kylmä sota oli täydessä vauhdissa ja tiedemies nimeltä Jack Frost hikoili erittäin salaisen projektin: lentävän lautanen yli. Tarkemmin sanoen, puhumme todellisesta amerikkalaisesta lentokoneesta Yhdysvaltain ilmavoimien tilaamalla UFO-tasolla.
Sillä oli jopa toimiva nimi - Avrocar.
Juuri niin tapahtui, että Avrocar-laitteen kehitys tapahtui samanaikaisesti kylmän sodan ja tuntemattomien lentävien esineiden pakkomielle-amerikkalaisen epidemian kanssa, joka alkoi melkein heti toisen maailmansodan jälkeen. On arveltu, että taivaan UFO-havaintojen voimakas lisääntyminen johtui Yhdysvaltain armeijan ahdistuksesta kylmästä sodasta, joka olisi voinut aiheuttaa laajalle levinneen vainoharhaisuuden väestön keskuudessa.
Ensimmäinen UFO-havainto tapahtui vuonna 1947, useita vuosia ennen kuin Avrocarin olemassaolo tuli yleisölle tiedossa. Lockheedin kokoonpanolinjan työntekijä Orfeo Angelucci kertoi näkevänsä lautasen leijuvan ilmassa tien lähellä, jonka hän vei kotiin myöhään illalla. Hän väitti, että eräs ääni puhui hänelle, joka kertoi hänelle, etteivätkö pelkää, ja sitten miehet ja naiset, joilla oli iso silmä, "joiden ilme antoi vaikutelman aatelisesta", ilmestyivät ja alkoivat kommunikoida hänen kanssaan Telepatian kautta.
Vuosina 1952–1969 Yhdysvaltain hallitus kehotti yleisöä ilmoittamaan väitetyt UFO-havainnot Yhdysvaltain ilmavoimien erityisyksikölle nimeltään Projektin sininen kirja, ja vuosina 1947–1969 kansalaiset ilmoittivat yli 12 000 tapauksesta.
Salaamattoman muodon erityislomake raportin lähettämiseksi UFO-havainnoista.
Aikaisemmin amerikkalaisia iski paranoia ulkomaalaisesta sodasta, nyt ulkomaalaisista - joten Avrocarin näkeminen oli kuin katsomalla heille jatoa tuolloisesta Twilight-vyöhykkeestä. Vuonna 1955 Look-lehdessä ilmeni strateginen vuoto, jonka mukaan viimeaikainen UFO-havaintojen aalto liittyi tosiasiassa Neuvostoliiton lentävien lautasten ilmaantumiseen taivaalla - toinen syy siihen, että Yhdysvallat vietti miljoonia rakentamaan subonic-lentokoneita joukkojensa kuljettamiseen.
Avrocar-avaruusalusta, joka on asennettu muuttuvalle tuelle NASA: n tuuletunnelissa, 1961.
Mainosvideo:
Se oli kulttiprojekti, kuten armeijan jeepen luominen Jetsons-sarjan sankarille, joka silmänräpäyksessä kehitti yliäänenopeuden ja jolla oli jonkin aikaa etusija muihin kehityksiin nähden.
Pentagon-mainoskirjallisuudessa Avrocars on kuvattu "lentävinä jeepeinä".
Joka tapauksessa, kun Bernard Lindenbaum Yhdysvaltain ilmavoimien aerodynamiikkalaboratoriosta meni Washingtoniin pyytämään lisärahoitusta helikopterin prototyypin parantamiseksi, hänelle sanottiin omien sanojensa mukaan, että tämä kehitys tulee pian vanhentuneeksi ja tarpeettomaksi. Koko maailma tai ainakin armeija lentää Avrocaria.
vrocar S / N 58-7055 ensimmäisen julkisen mielenosoituksen aikana.
Projektin takana ollut päämiehe Jack Frost oli legenda. Tämä brittiläinen insinööri oli edelläkävijä monien yliäänikoneiden, etenkin pystysuorien lentoonlähtö- ja laskeutumismallien, kehittämisessä, jotka voivat toimia ilman kiitotietä. On huomionarvoista, että hän työskenteli taistelijoiden luomisessa, joiden nopeus ja ohjattavuus ansaitsivat heille lempinimet "Hornet" (Hornet) ja "Vampire" (Vampire). Joten jos joku pystyi luomaan uuden sukupolven auton, se oli epäilemättä Frost …
Jack Frost osoittaa Coanda-ilmiön, 1951.
Viidenkymmenenluvulla hän työskenteli Avro Kanadassa, josta on tullut todellinen goliaatti teollisuudessa suhteellisen lyhyestä historiastaan huolimatta. Vuonna 1945 perustetusta Avro Canadasta tuli Kanadassa kolmanneksi suurin, ja sen työntekijöitä oli noin 50 tuhatta ihmistä, mutta jo vuonna 1962 sen toiminta lopetettiin. Frost johti mitä oli väistämättä edistynein osasto, joka tunnetaan nimellä Special Projects Group (SPG). Usein SPG-projektit olivat niin rohkeita ja uskomattomia, että ne toteutettiin kokeellisessa salaisessa angaarissa, jota vartioivat erikoispalvelut, ja sinne pääsi vain erityisellä passilla.
Vuonna 1953 Frost vaikutti Amerikan armeijaan malleillaan, eikä se pystynyt vastustamaan salaisen kokeellisen ajoneuvon osoittamista, jota hän sitten nimitti "Projekti Y-2". Se oli lautanen kaltainen kone, jota edes monet hänen kollegoistaan eivät nähneet. Yhdysvaltain armeijan asiantuntijat olivat niin vaikuttuneita, että he ottivat haltuunsa Frostin tutkimuksen rahoituksen. Koko kehitystyön ajan, hänen ajoneuvonsa meni eri nimillä, mukaan lukien 606A -asejärjestelmä, Project Silver Bug, Flying Saucer ja lopulta Avrocar.
Vuodesta 1955 lähtien kanadalainen yritys Avro Erkraft aloitti vertikaalisen suihkukoneen tutkimuksen, jossa on pyöreä kiekon muotoinen runko ja laite ilmatyynyn muodostamiseksi nousun aikana. Englannin suunnittelijan John Frostin vuonna 1947 ehdottama tällainen AVP-järjestelmä, jossa nostopuhaltimet ohjataan turbojetimoottorilta, ilmatyynyn käytön vuoksi vaatisi lentoonlähdön aikana vähemmän tehon ja painon suhdetta kuin tavanomaisten suihkukoneiden VTOL-lentokoneet.
Lisäksi puhaltimen heittämällä ilmavirralla, sekoitettuna turbojetimoottorin kaasuihin ja jota käytetään ilmatyynyn muodostamiseen, on huomattavasti alhaisempi nopeus ja lämpötila kuin turbojetimoottorilla, minkä pitäisi yksinkertaistaa tällaisen ilmanvaihtolaitteen toimintaa. Siksi ilmavoimat ja Yhdysvaltain armeija kiinnostivat tutkimuksen rahoittamiseen osallistuneen Avro Ercraftin AVVP: n kehittämistä. Olisi huomattava, että Ac ehdotti AVVP: n suunnitelmaa levymäisen tukikappaleen ja siihen sijoitetun tuulettimen kanssa. BN Yuriev jo vuonna 1921, kaavio on esitetty osassa”Venäjä. Ruuvivastaavien VTOL-lentokoneiden tutkimus.
Vuonna 1959 Yhdysvaltain armeijan ja Yhdysvaltain ilmavoimien välisellä sopimuksella valmistettiin levymäisen rungon omaava kokeellinen AVVP, joka sai virallisen nimityksen VZ-9V ja nimen Avrocar ja tunnetaan paremmin lentävänä lautanana (lentävä lautanen). Ensimmäiset testit hihnalla AVVP VZ-9V alkoivat tapahtua 5. joulukuuta 1959 tekemällä lyhyitä lentoja, ja ne siirrettiin pian testattavaksi nimettyyn ilmavoimien tukikohtaan. Edwards. Ensimmäinen lentoonlähtö siirtymällä horisontaaliseen lentoon tapahtui 17. toukokuuta 1961.
Frost päätti käyttää siihen aikaan jo tuttua suihkumoottoria yhdessä ns. Coanda-ilmiö. Tämän ilmiön ydin on siinä, että minkä tahansa esineen vieressä liikkuva neste- tai kaasuvirta pyrkii lähestymään sitä tai jopa "tarttumaan". Frostin idean mukaan tämän ilmakäyttäytymisen piti helpottaa laitteen ohjaamista. Aluksi Avro Kanadan insinöörit tekivät pienen laitteen esittelemään ideoitaan. Malli, jonka halkaisija oli vain 11 senttimetriä, saattoi nousta ilmaan pienelle korkeudelle, mutta mahdolliset ohjausmekanismit eivät mahtuneet siihen. Siitä huolimatta Kanadan armeijan osasto kiinnostui ideasta ja osoitti noin 400 tuhatta dollaria työn jatkamiseen. Pian sen jälkeen projekti sai Y2-indeksin.
Tässä vaiheessa tulevasta Avrocarista tuli vakoojadraaman kohde. Vuodesta 1952 lähtien CIA yritti selvittää, olisiko maissa uusia ilma-alusmalleja. 53-luvulla partiolaiset saivat tietää Y2-projektin olemassaolosta ja kertoivat tästä esimiehilleen. Pian asiakirjojen siirron jälkeen "yläkerrassa" Pentagonin herrat ottivat yhteyttä Kanadan armeijaan ja ehdottivat heidän jatkavan Y2: n luomista. Kanada hyväksyi tarjouksen. Tällä oli muun muassa miellyttäviä taloudellisia vaikutuksia. Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimusosaston päällikkö kenraaliluutnantti D. Putt on kerännyt 2 miljoonaa dollaria rahoitusta vuodessa. Erittäin rohkea vallankumoukselliselle uudelle projektille. Rahat kuitenkin jaettiin, ja Avro jatkoi tutkimusta. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä VZ-9-projekti oli valmis, josta tuli itse asiassa Y2-ohjelman”joutsenlaulu”.
VZ-9V AVVP: n kehittäminen John Frostin johdolla ja sen testit toteutettiin suuren salaisuuden ilmapiirissä, joten siitä julkaistiin erittäin rajallista tietoa. Todennäköisesti AHPA: n poikkeuksellinen muoto ja vuosina 1961 - 1962 suoritettuja testejä koskevan virallisen tiedon puute aiheuttivat tänä aikana intensiivisiä julkaisuja tuntemattomien lentävien esineiden (UFO) lennoista "lentävien lautasten" muodossa.
Viidentoista metrin kiekko, jossa on kuusi turbojetimoottoria, jotka työntävät kaasuja omien suuttimiensa kautta ja myös käyttävät suurta turbiinia, voisivat teoreettisesti nousta mihin tahansa korkeuteen ja lentää mihin tahansa suuntaan. Asiakas, jota edustavat Yhdysvaltain ja Kanadan armeija, hyväksyi hankkeen, mutta vaati ensin uuden tekniikan testaamista pienemmällä miehitetyllä ajoneuvolla. Tämän vuoksi "levy" puristettiin noin kuuden metrin halkaisijaan. Voimalaitosta muutettiin myös vastaavasti: nyt vain kolme moottoria oli sijoitettu keskiturbiinin ympärille. Lennonjohtojärjestelmä on mielenkiintoinen. Nousuun tai laskeutumiseen sen piti muuttaa kaikkien moottorien työntövoimaa kerralla, mikä vaikutti nostoturbiinin nopeuteen. Kallistus suuntaan tai toiseen Avrocarilla oli erityinen järjestelmä, joka muutti yksittäisten moottorien työntövoiman siten, ettäniin, että laitteen runko kallistuu oikeaan suuntaan sen eron vuoksi. Minun piti miettiä paljon tämän järjestelmän kanssa: oli tarpeen ottaa huomioon moottorien kaasuvaste, koko laitteen vakaus ja paljon muita parametreja.
Vuoden 1959 puolivälissä Avrocarin ensimmäinen prototyyppi oli valmis. Testien aika on tullut. Ensimmäiset viikot vietettiin moottorien ja niiden ohjausjärjestelmien vuorovaikutuksen tutkimiseen. Se oli kovaa liiketoimintaa, mutta kanadalaiset ja amerikkalaiset tekivät sen. Saman vuoden marraskuuhun mennessä VZ-9 oli valmis neitolentoonsa. Marraskuun 12. päivänä "lentävä lautanen" nousi maasta ja leijui alhaisessa korkeudessa. Ajan myötä he alkoivat lisätä pitoa ja viedä laitteen hiukan korkeammalle. Noin metrin etäisyydellä maasta Avrocar roikkui vapaasti, liikkui ja pystyi liikkumaan mihin tahansa suuntaan. Mutta kun oli kiivetä ainakin muutaman metrin korkeuteen, projektiin ilmestyi yhtäkkiä yksi erittäin epämiellyttävä piirre. Prototyypin suhteellisen heikko voimalaitos pystyi tarjoamaan tyydyttävän vakauden ja hallittavuuden vain puolitoista metrin korkeudella."Avrocarin" lisääntyessä piti luottaa vain Coanda-ilmiöön. Näyttövaikutus puolestaan katosi ja lentokone menetti entisen vakautensa. Koelentojen jälkeen Avro Canada -insinöörien piti palata laatikoiden taakse. Sillä välin Kanadan armeija, joka oli tyytymätön tuloksiin, katsoi, että projekti oli turha ja kieltäytyi jatkamasta rahan myöntämistä.
Seuraavien kuukausien aikana J. Frostin johtama suunnittelijaryhmä yritti löytää ratkaisun havaittuun ongelmaan ja varmistaa asianmukaisen vakauden. Työn tässä vaiheessa kerättiin vielä useita malleja, joille kehitettiin uusia ideoita. Mikään malleista ei kuitenkaan onnistunut kiivetä hyväksyttävälle korkeudelle eikä kaatumaan. Yksi syy ajoneuvojen tähän käyttäytymiseen oli ylimääräisen ilmatuen puute (sama maavaikutus) sekä tarkkuutta ja tarkkaa tasapainotusta koskevat vaatimukset sekä tarve synkronoida moottorien toiminta.
Kaikki tämä voitiin korjata vain radikaalin suunnittelumuutoksen avulla. Vuoden 1960 lopulla Frost aloitti projektin suunnittelun uudelleen kerätyn kokemuksen mukaisesti. Vuodesta 1959 Y2-hanketta on rahoittanut vain Yhdysvallat. Ajan myötä ohjelmasta vastaavat amerikkalaiset virkamiehet alkoivat epäillä sen tarkoituksenmukaisuutta. Siksi pian radikaalin uudistuksen alkamisen jälkeen Avrokarin rahoitus lopetettiin. Pentagonin henkilökunta oli kovaa ja lakonista. Irtisanomisasiakirja osoitti hankkeen turhaa tulosta ja tyydyttävän tuloksen puuttumista noin 12 miljoonan dollarin kustannuksin.
Vuonna 1962 VZ-9V AVVP: n kehittäminen lopetettiin.
Viimeisimmät AVVP VZ-9V "Avrokar" -testit osoittivat, että sillä ei ole riittävää vakautta. Lisäksi jatkuvasti esiintyvät häiriöt sen voimalaitoksen ja ohjausjärjestelmän toiminnassa aiheuttivat testien lopettamisen, huolimatta sen ilmoitetuista käyttönäkymistä.
Perusteellinen ero kokeellisen AVVP VZ-9V "Avrokar" -laitteen välillä oli, että se ei pystynyt vain lentämään kuin lentokone korkealla korkeudella, vaan myös liikkumaan lähellä maata ilmatyynyllä. Laitteessa oli pyöreä levyn muotoinen kotelo, jonka keskellä oli tuuletin. Sen imemä ilma johdettiin kanavajärjestelmän kautta yksipiiriseen rengasmaiseen suuttimeen, joka kulkee laitteen kehää pitkin.
Nostovoima VZ-9V AHU: n leijuessa tai liikuttaessa maanpinnan lähellä syntyi ensinnäkin ilmatyynyn seurauksena, joka muodostui, kun ilma virtaa rengasmaisesta suuttimesta, ja toiseksi ns. Coanda-ilmiön seurauksena, joka ilmenee yleensä ilman poistuttua suuttimet profiloidun pinnan yläpuolella: syntyvä tyhjiö luo hissin. Kun AVVP VZ-9V: ssä ilmaa virtautui suuttimen läpi, poistumisen takia, imettiin ilmaa laitteen rungon yläpinnalta, mikä johti siihen tyhjiöön ja ylimääräisen nostovoiman luomiseen.
Ilma poistettiin rengasmaisen raon läpi laitteen rungon yläpinnalla. Keskimmäistä tuuletinta, jonka halkaisija oli 1,52 m, ajoi hidaskäyntinen turbiini, jota ajoi kaasuvirtaus, joka virtaa ulos kolmen Continental J69-T9 -turbamoottorin suuttimista, työntövoima 420 kgf tai vastaava teho 1000 ehp. Vaakasuoran työntövoiman aikaansaamiseksi rengasmainen ilmaverho voidaan taipua rengasmaisen suuttimen pyörivillä peräsimillä.
Ilmatyynyn siirtyminen ilmatyynyn liikkeestä maanpinnan yläpuolella vapaaseen lentoon tapahtui seuraavasti: ilmatyyny kiihtyi ilmatyynyllä maanpinnan yläpuolella sellaiselle nopeudelle, että sen kiekon muotoinen runko loi hissin, joka riitti pitämään sen ilmassa ja sitten nostamaan sitä. Tässä tapauksessa kiertävä rengasmainen suihku muuttui litteäksi huopaksi ja rengasmaisesta suuttimesta virtaava ilma muodosti vaakasuoran työntövoiman.
Rakennettu kokeellinen AVVP VZ-9V "Avrokar" oli tarkoitettu lennoille alaäänenopeudella, joten siinä oli pyöreän siipin pyöristetty kärki ja siipireunuksen ympärillä rengasmainen ilmanottoaukko päästäkseen poistuvaan ilmavirtaan. Pyöreän kiekonmuotoisella kappaleella, jonka halkaisija oli 5,5 m, oli elliptinen profiili, jonka suhteellinen paksuus oli 20% ja kaarevuus 2%. AVVP VZ-9V: n ominaisuuksia ei julkaistu, vaikka ilmoitettiin, että sen suurin nopeus voisi olla 480 km / h.
Avro Erkart -yhtiö suunnitteli myös tämän tyyppisen AVVP: n ylääänisen version, jossa siipillä oli oltava terävä reuna ja muokattu poistoilman imujärjestelmä. Tällainen laite erottui rakenteellisesta kompaktisuudestaan ja sillä voi olla suhteellisen pieni massa; sen pyöreä siipikokoonpano on osoitettu optimaaliseksi matalan korkeuden nopeaan lentoon edellyttäen, että vakausongelma otetaan huomioon.
Molemmat rakennetut Avrocar-prototyypit, joita säilytetään Yhdysvaltojen ilmailumuseoissa, ovat säilyneet nykyään. Noin kymmenen vuotta sitten joukko kanadalaisia historioitsijoita suositteli yhden "Avrokarsin" siirtämistä Kanadan käsiin. Heitä motivoi tämä tarpeesta tunnustaa maansa ansiat hankkeen luomisessa. Samanaikaisesti osakkeiden rahoittaminen ohitettiin jotenkin, vaikka Yhdysvallat käytti Y2-ohjelmaan yli kymmenen kertaa enemmän rahaa kuin pohjoinen naapurinsa. Erityisesti ja siksi 2000-luvun alun keskustelut ovat pysyneet keskusteluina, ja molemmat rakennetut VZ-9: t ovat edelleen amerikkalaisissa museoissa.
Avrocarista ei ehkä ole tullut yliäänistä lautanen, mutta se varmasti loi tien ilmatyynytekniikoille, joita käytetään nykyään laajalti. Yksi laitteista on esillä Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa, kun taas toista niistä pidetään armeijan toimessa toisessa laitoksessa. Kuka tietää, ehkä joku houkuttelee sitä tällä hetkellä, ja jonain päivänä "lentävä lautanen" palaa elämään.