Menestyäksesi elämässä, halua ja kykyä on vähän. Meidän on vielä syntynyt onnen tähden alla. Tai yksinkertaisemmin ollaksesi oikeassa paikassa oikeaan aikaan.
Monet keksinnöt jäivät toteutumattomiksi siksi, että ne olivat aikansa edellä, olivat ristiriidassa aikakauden teknisten ja teknologisten mahdollisuuksien kanssa. Juuri sellaisiin keksintöihin kuuluu venäläisen insinöörin Nikolai Grigorievich Yarmolchukin pallojuna.
Pyörät koputtavat, junat menevät …
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk aloitti uransa asentajana Kurskin rautatiellä Moskovassa. Hänelle kaikille piti työstään, mutta se oli tuskallisesti paljon melua: kolkuttelu, vaunujen pyörien rullaaminen kiskoilla.
Nikolai Grigorievich suunniteltiin luomaan hiljainen juna. Ja vuonna 1924 hän keksi ajatuksen, että hän voisi korvata kiekkopyörät palloilla ja ajaa niitä kourua pitkin kiskojen sijasta. Tällainen pallo itsessään on sekä pyöräkerran jäykkä akseli että kartiomainen valssipinta kaikkiin suuntiin.
Ja jos se tehdään riittävän suureksi, myös gyroskooppiefekti lisätään: ei ole vaunua, vaan vaunua, jota ei voi pudottaa. Tämä tarkoittaa, että uuden tyyppisen kuljetusnopeus voi olla valtava - moottorin tehon rajoissa.
Mainosvideo:
Idean muutos
Alun perin keksijä oletti, että pallo itsestään tulee junavaunuksi. Siihen on sijoitettava moottori, ohjaamo, matkustajat ja rahti vakautetulle, pyörimättömälle alustalle. Tutkittuaan Moskovan ylemmässä teknillisessä koulussa ja Moskovan energiatekniikan instituutissa (MPEI) kirjoittaja tutustui suunnittelun tiukkoihin sääntöihin, hänestä tuli insinööri, teknisesti pätevä asiantuntija.
Ja nyt hänen alkuperäinen naiivi ajatus on ottanut realistisemman ääriviivan. Yarmolchuk keksi kaksipyöräiset autot. Jokainen hänen junapyöränsä oli suuri pallo, joka oli yhtä korkea kuin mies. Pallojen sivut leikataan, akselit kulkevat tänne ja sähkömoottorit asennetaan.
Kaksi tällaista palloa, "kumi", on kiinnitetty lieriömäisen kelkan päähän ja häntään. Ne sijaitsevat auton sisällä ja vain alaosa ulkonee ulospäin alaosassa olevien aukkojen läpi. Kiskojen sijasta on puoliympyrän muotoinen betonialusta, jota nostetaan tietyissä paikoissa maanpinnan yläpuolella oleville tuille ja toisissa - aitojen suojaamaa. Pallojunan, jolla oli virtaviivainen muoto ja näytti jättiläismästä käärmettä, piti saavuttaa yli 300 kilometrin tunnissa nopeus. Yarmolchuk tarjosi siinä perinteisten ilmajarrujen lisäksi - sisäänvedettävät läpät.
BOSST: n voiton kulkue
Vuonna 1929 Nikolai Grigorievich rakensi pienen pallojunamallin Moskovan liikenneinsinöörien instituuttiin. Hän teki pysyvän vaikutelman korkeille viranomaisille: perävaunu kiiruhti reippaasti lattialle asetettua alustaa pitkin, ohittaen raivokkaasti säteen eikä osoittanut halua lentää sivuun.
Samana vuonna perustettiin luodinkuljetusten kokeellisen rakentamisen toimisto rautateiden kansankomissaarin alaisuudessa kehittämään ja toteuttamaan N. G. Yarmolchuk. Aikojen hengessä se sai lyhenteen - BOSST. Suunnittelijalle annettiin joukkue työntekijöitä ja mahdollisuus toteuttaa hänen kehityksensä: tehdä laboratoriokokeita ylimääräisen junan mekaniikan tutkimiseksi, suunnitella täysikokoinen malli.
Maaliskuussa 1931 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston ja työ- ja puolustusneuvoston varapuheenjohtaja V. V. Kuibyshev tutustui toimiston työhön ja kokeellisiin malleihin. Sen jälkeen, saman vuoden huhtikuussa, rautateiden kansankomissaarin kollegio päätti tehdä ensimmäisen kokeellisen palloauton ja rakentaa siihen pallokilpailuradan Severyaninin aseman läheisyyteen Moskovan lähellä.
Miljoonaa ruplaa osoitettiin töihin. Tätä rahaa käytettiin paitsi palkkoihin (89 insinööriä, teknikkoa, puuseppää ja lukkosepää, jotka olivat vielä rakentamatta täysikokoista betonia, vaan puurautarataa), mutta myös vihannespuutarhan perustamiseen.
Koko liittoa edustava Ogonyok-lehti kirjoitti tästä seuraavasti:”Olemme perustaneet oman tilan, istuttaneet suuren 15 hehtaarin puutarhan, täällä kasvaa kaali, porkkana, peruna … Miksi kaali? Mitä hyötyä on vihannespuutarhasta? Neuvostoliiton keksijästä ja kaikista hänen avustajistaan ei pitäisi puuttua mitään. Anna heidän työskennellä ilman vieraita huolia."
Samaan aikaan lehdistö ja radio käynnistivät meluisan kampanjan keksinnön tukemiseksi, ja Yarmolchuk esitti lukuisissa puheissa väsymättä väistämättä pakottavia perusteita todistaakseen hänen aivoriihensa edut. Esimerkiksi Moskovasta Leningradiin jopa uusin punaisen nuolen juna kestää 12 tuntia. Ja pallomainen elektrolyysijuna kattaa tämän matkan kahdessa tunnissa!
Ja tavallisen junan pääsy Vladivostokiin vie yli viikon, ja sähköpallojunan kuluu hiukan yli päivä. Telaketjujen rakentaminen pallojuniin on helpompaa ja taloudellisempaa: betonialustat voidaan valaa tehtaalla ja sijoittaa osiin paikan päällä. Lisäksi metallia säästetään huomattavasti, mikä on välttämätöntä muilla kansantalouden aloilla, koska teräskiskoista tulee tarpeettomia. Sanalla sanoen, suuri hyöty maalle!
Sinipunaisen käärmeen vatsassa
Huhtikuussa 1932 valmistettiin viidesosa sen elinkaaresta, ja kuusi kuukautta myöhemmin valmistettiin viiden tällaisen auton koko juna. Etuauto sai kauniin aerodynaamisen suojavaipan, jonka ansiosta juna, joka istuu alhaalla radan yli, näyttää kiiltävältä siniseltä ja punaiselta käärmeltä.
Severyaninin asemalla suoritettujen kokeiden aikana pallojuna kiirehti pallorataa - puista sähköistettyä kourauraa - pitkin nopeudella 70 kilometriä tunnissa. Vaikka se oli vain malli, se mahtui myös matkustajiin - kaksi jokaisessa vaunuissa, kuitenkin vain … makuulla, istuen öljyliinatyynyillä.
Pallojunalla matkan suorittaneen Znanie - Sila-lehden kirjeenvaihtaja D. Lipovetsky kuvaili tunteensa seuraavasti:”Heiluttaen pehmeästi ja lievästi huomattavasti, ilman jyrsimistä ja tavanomaista pyörien rautapuristusta junissa, pallojuna nielaisi tilaa. Kääntyessään hän taipui spontaanisti, ylläpitäen tasapainoa. Kumipäällysteiset pallot pyörittivät hiljaa, kantaen metallikäärmettä eteenpäin suurella nopeudella."
Keksijän maailmanlaajuinen unelma
Tutkittuaan testitulokset, akateemikko S. A. Chaplygin antoi erittäin myönteisen johtopäätöksen.
Ihmiskomissaarien neuvosto velvoitti 13. elokuuta 1933 päätöslauselmallaan rautateiden komissaarin aloittamaan "keskikokoisen" kokeellisen käyttöoperaattorin pallovaltatien rakentamisen mahdollisimman lyhyessä ajassa, pienikokoisilla junilla, rullaluistelukenttien halkaisijaltaan kaksi metriä ja nopeuden ollessa 180 kilometriä tunnissa. Noginsk.
Tämä viisikymmentä kilometriä pitkä kokeellinen linja yhdistäisi Moskovan alueen teollisuusalueet pääkaupunkiin.
"Normaalin mittaisen" tien rakentaminen junille, joiden halkaisijat olivat 3,7 metriä ja joiden nopeus oli jopa 300 kilometriä tunnissa, siirrettiin lähitulevaisuuteen. Tällaisen ilmapalloilman, joka liikkui alustaa pitkin lentokoneen nopeudella, piti tehdä säännöllisiä lentoja Moskovan ja Leningradin välillä.
Yarmolchuk itse unelmoi "tehokkaasta kokonaisviestintäverkosta koko maassa" ja sitten ympäri maailmaa. Puheessaan Pioneer-lehden nuoriin lukijoihin, hän kirjoitti: "Ilmapallojuna luotiin maassamme lokakuun aivoriskuna, ja kun sinusta tulee aikuinen, olen vakuuttunut siitä, että ilmapalloradat tulevat koko Neuvostoliittojen tasavaltojen maailmanliittoon."
Maailman ensimmäisen valtatien rakentamisen oli tarkoitus olla valmis syksyllä 1934, lokakuun vallankumouksen 17. vuosipäivää varten. Mutta rakentaminen ei edes alkanut.
Laskimme - saimme sen
Kun jännitys ja hyppy pallojunan ympärillä lakkaavat, "tulevaisuuden kuljetuksen" loistavien näkymien euforia hävisi, ja ankarat taloustiedelait julistivat itsensä epätoivoisesti. Yksinkertaisesti sanottuna, he alkoivat laskea.
Ja olimme vakuuttuneita siitä, että ajatus koko rautatien uusimisesta korvaamalla se tuhansien kilometrien päähän teräsbetonialustoilla saattoi tulla mieleen. politiikan huijaama. Ne, jotka väittivät ilmapallojunien taloudellisen hyödyn, unohtivat valtavat kustannukset, jotka olivat silloin täysin sietämättömiä maalle.
Lisäksi koururadan puhdistaminen lumelta ja jäältä olisi suuri ongelma - muuten juna lensi avaruuteen suurella nopeudella, kuten ponnahduslautasta. Neuvostoliiton kumin laatu viimeisen vuosisadan 30–40-luvulla ei ollut lievästi sanottuna loistavaa. Ja sitä ei ollut tarpeeksi, joskus jopa puolet moottoriajoneuvokannan kuorma-autoista oli”paljain jaloin”. Kumiteloille ei ole aikaa! Ja kuinka paljon kumia niissä olisi toiminut kymmenien tonnin kuorman alla betonialustoilla ?!
Pääomakustannusten määrän suhteen hanke osoittautui yleisesti ottaen kohtuulliseksi Neuvostoliitolle. Keksijä oli aikaansa edellä. Nykyään jotkut pallojunan upotetut ideat ovat löytäneet sovelluksensa yhdestä hankkeesta, mutta niin sanotusti, kappaleesta. Monissa maissa on metrojunia kumilla varustetuissa pyörissä; suurnopeusjunille annetaan virtaviivaiset "lentokone" -muodot. Yarmolchukin keksimät ilmajarrut tavallisten korotettujen jarrulevyjen lisäksi ovat jo pitkään yleisiä paitsi ilmailussa.
Joten ehkä on järkevää elvyttää tämä pitkäaikainen, mutta nyt hyvin unohdettu projekti?
Valeri NIKOLAEV