Malaysia Airlines Boeing 777: n katoamisesta tämän vuoden 8.-9. Maaliskuuta illalla on tullut yksi salaperäisimmistä tapahtumista ilmailuhistoriassa. Ja riippumatta siitä, miten hänen etsintänsä päättyy, yksi kysymys huolestuttaa monia ihmisiä pitkään: kuinka 2000-luvun toisella vuosikymmenellä valtava kone voisi kadota jäljettä ja niin kauan?
Aukko aikakaudella, jolloin uutiset ilmoittavat silloin tällöin, että tämä tai tuo henkilö löydettiin yksinkertaisesti matkapuhelimensa signaalilla. Huonoilla lennoilla MH-370 Kuala Lumpur - Beijing oli yli kaksisataa tällaista puhelinta: 227 matkustajaa ja 12 muuta miehistön jäsentä. Ja missä ovat vakooja-satelliitit, joiden avulla voit nähdä yksittäisiä ihmisiä, missä ovat ilmapuolustututkat?
Minne hän meni?
Tästä hämmennyksestä on tullut hedelmällinen maa monille salaliitoteorioille: pelkistä itsemurhista amerikkalaisten erikoispalvelujen kidnappauksiin ja ulkomaalaisten pakollisiin tällaisissa tapauksissa. Salaliittoteorioille oli tosiaankin syytä: ilma-alus lopetti ensin lähettämästä signaaleja automaattisesta ACARS-järjestelmästä, joka tarkkailee lentoparametreja ja välittää tietoa maan palveluihin, ja kytkei sitten pois transponderit - radiolähetinlaitteet, jotka lähettävät tietoja ilma-aluksen sijainnista ja sen tunnistuksesta (lennon numero).
Tässä hienovaraisuus on, että kone irrotettiin maasta peräkkäin, neljännestunnin välein, ja sitten, noin tuntia myöhemmin, se huomasi armeijan tutkaa. Tämä sulkee pois lentokoneen välittömän kuoleman version. MH-370 lensi länteen, toisin sanoen, aivan eri suuntaan kuin sen piti olla. Häneltä viimeisimmät tiedot olivat Inmarsat-tietoliikennesatelliitin vastaanottamat signaalit, ne eivät kantaneet tietoa koordinaateista, mutta signaalin analyysin mukaan sen sijainnista syntyi kaksi teoreettista kaaria: yksi Aasian ja toinen Intian valtameren yli. Lentokoneesta ei ollut enää navigointitietoja.
Jos jätetään syrjään versio erityispalvelujen suuresta salaliitosta maailmanlaajuisesti, päätelmä osoittaa itsensä olevan hyvin yksinkertainen: pystymme melko varmasti havaitsemaan vain sen, mikä "piippaa", toisin sanoen, lähettää aktiivisesti kaikkia radiosignaaleja. "Hiljainen" runko, jopa kooltaan 60 x 60 metriä, voi hyvinkin kadota tai piiloutua.
Mainosvideo:
Sokaat tutkat
Siviili-ilmailun tutkat ovat kahden tyyppisiä: ensisijaisia ja toissijaisia. Tämä on jäljityspaperi englanninkielisistä termeistä: ensisijainen ja toissijainen tutka, koska englanti on kansainvälinen kieli ilmailussa. Toiminnan periaatteessa primitiivisimmät, mutta ne ovat myös luotettavimpia, ovat viime vuosisadan 30-luvulla keksineet ensisijaiset tutkat. Ne lähettävät suunnatun radioaaltojen säteen. Se on melko kapea ja sitä voidaan verrata valonheittimeen. Radioaallot poistuvat lentävältä koneelta ja palautuvat takaisin vastaanottavaan antenniin. Tutka pyörii jatkuvasti akselinsa ympäri tai pyörii edestakaisin - näin säde luo tietyn kuvan.
Tämän tyyppisiä tuttuja on vaikea pettää, tarvitaan erityinen tekniikka, joka tunnetaan nimellä "varkain", koska siihen liittyy fyysinen perusprosessi - aaltojen putoaminen ja niiden heijastus. Mutta signaali sanoo vähän itse heijastavasta kohdasta - koska se on vain heijastus. Mutta toissijainen tutka on toinen asia. Itse asiassa tämä on järjestelmä ystävän tai vihollisen tunnistamiseksi, ja juuri tämä järjestelmä ilmoittaa tutkalle, joka pyysi sille tietoja taivaan yläpuolella olevasta. Tämä on selvästi mahdollista vain niin kauan kuin tämä järjestelmä on päällä. Jos sammutat sen, taivas tyhjenee.
Malesian lentokoneen ohjaaja sammutti järjestelmän, joten vain ensisijaiset tutkat pystyivät havaitsemaan sen. Mutta lentokentän ensisijaiset tutkat saavuttavat harvoin yli 240 km: n etäisyyden, ja usein niiden valppaus riittää tuskin riittävän lyhyemmälle etäisyydelle. Syy on yksinkertainen - se on maanpinnan kaarevuus. Mitä pidempiä aaltomuotoja käytät, sitä pidemmälle signaali menee, mutta mitä alhaisempi tutkan resoluutio on. Tämä on tärkeä kohta - yksinkertaisesti sanottuna se on tutkan kyky nähdä kaksi läheltä lentävää ilma-alusta erillisinä kohteina eikä sokea niitä yhdeksi.
Yksi lennon MH-370 katoamisen versioista perustuu tähän tekniseen vivahteeseen. Tämän teorian mukaan MH-370: n lentäjä asettui Singapore Airlines -yhtiön vastaavan Singapore Boeing-777: n taakse, joka lentäsi SA68: ta Singaporesta Barcelonaan. Tämän version kannattajat uskovat, että malesialaisten tarpeeksi pysyi noin 500 jalkaa singaporelaisen takana emitterien ollessa kytkettynä pois päältä eikä mikään ensisijainen tutka-asema erottele niitä - yksi piste liikkuu tutkanäytöllä. Lentäessään Intian ja Pakistanin, MH-370 voi mennä itsenäiselle lennolle.
Valkoinen viiva - vahvistettu reitti MH-370. Sininen sektori, jota rajoittaa katkoviiva, on mahdollinen vesialue, jonka yli se lensi. Vihreät linjat - hengitysteet
Boeingin etelään suuntautuvan lennon osalta on selvää, että se oli alueella, jolla lentoliikenteen intensiteetti on vähäistä, vaikka lentoyhtiöitäkin on säännöllisesti. Ehdotetun lennon reitti on huomattavasti Sumatran ja Java-rannikon länsipuolella, toisesta maailmansodasta lähtien kyseisestä suunnasta ei ole ollut sotilaallista uhkaa. Sotilaallisia pitkän kantaman tutkaa ei yksinkertaisesti ole. Ja MH-370-lentäjä tiesi tämän erittäin hyvin, näissä tiedoissa ei ole salaisuuksia.
Marine Observer
Toisaalta voidaan kysyä: kuinka intensiivistä merenkulku siellä on? Voisiko merimiehet nähdä koneen visuaalisesti tai tutkanäytöllä? Siellä on merenkulkua - se on totta. Australian länsipuolelta Sri Lankaan ja Intiaan sekä Afrikasta Java- ja Sumatran suuntaan kulkee merireittejä. Ehkä siellä joku näki matalalla lentävän lentokoneen, koska kukaan ei olisi kiinnittänyt huomiota taivaan pisteeseen. Tietysti, jos kone lensi erittäin matalalla, palaa, merimiehet lähettävät heti hätäsignaalin ja kiirehtivät onnettomuuspaikkaan. Mutta se olisi loistava sattuma.
Valkoinen viiva - vahvistettu reitti MH-370. Crimson-sektori, jota rajoittaa katkoviiva, on mahdollinen alue, jonka yli hän lensi. Moniväriset viivat - merireitit, kirkkaammat - aktiivisemmat
Tutka tuskin auttoi myös merimiehiä. Meritutkien ns. Säteilykuvio suunnataan vaakasuoraan, ikään kuin pyyhkimällä veden ja maan pintaa. Taivaan lentokoneita ei näy meritutkalla, elleivät ne lentä erittäin matalassa korkeudessa. Olen nähnyt kuinka kaukana risteyttävällä suunnalla lentävästä suuresta helikopterista heijastuu signaali - valopisteitä oli useita, ja siinä kaikki. Joten myös täällä todennäköisyys tämän koneen kiinnittämiseen oli erittäin pieni.
On myös tärkeää kiinnittää huomiota siihen, että merialusten reitit eivät ole mitenkään vahingossa. Ne on suunniteltu optimoimaan saapumisajat ja polttoaineen kulutus. Merireitit, kuten lentoreitit, ovat näkymättömiä, mutta melko todellisia, ja lentokoneen kaappauksen yhteydessä on täysin mahdollista piirtää reitti niin, että se ei ole risteyksessä muiden ajoneuvojen kanssa. Mutta mitä varten satelliitit ovat?
Paganel-menetelmällä
Aluksi monet ovat jostain syystä vakuuttuneita siitä, että käyttäjien vastaanottavat laitteet (GPS, GLONASS tai Galileo) itse lähettävät jotain. Valitettavasti näin ei ole pelastajilla. Ne ovat vain vastaanottimia, ja omistajan sijainnin löytäminen niitä käyttämällä on kuin etsitään tavanomaisella transistorilla varustetun radiokuuntelijan sijaintia. Missä hän kuuntelee meitä - Jumala tietää …
Toinen asia, jos yhdistät GPS-järjestelmän radiolähettimeen, joka meillä on älypuhelimissamme tai etähakujärjestelmissä. Mutta lento MH-370, kuten muistamme, oli täydessä radion hiljaisuudessa. Lähes yhteensä - kerran tunnissa Inmarsat-satelliittiviestintäjärjestelmän laite toimi. Se ei anna koordinaatteja - se on vain signaali siitä, että kone on elossa, mutta Inmarsata-asiantuntijat pystyivät analysoimaan signaalin selvittääkseen, missä kulmassa signaali tuli satelliittiin, joka leijui Intian valtameren yli. Ripustaminen ei ole puhehahmo: ollessaan geostationaarisella kiertoradalla 36 tuhatta km maan päällä, se on todella liikkumaton suhteessa samaan kohtaan planeetalla.
Se tosiasia, että lentokoneen likimääräisen sijainnin määrittäminen käyttämällä vain yhtä signaalia, katsotaan jo ennennäkemättömäksi menestykseksi.
Muistatko, että ranskalainen maantieteilijä Jacques Paganel johti Jules Vernen upeassa teoksessa "Kapteenin Grantin lapset" pelastusmatkaa 37 astetta eteläiselle leveyspiirille käytännössä koko planeetan ympäri? Aluksi Inmarsata-asiantuntijat saivat juuri tällaisen jättimäisen 40 asteen ympyrän pystysuunnasta.
Mutta signaalien ominaisuuksien analyysi osoitti ensin, että on järkevää puhua vain kahdesta kaarista: Aasian ja Intian valtameren yli. Sitten myös pohjoinen kaari jätettiin huomion ulkopuolelle. Vain eteläinen jäljellä. Ja ottaen huomioon viimeisen "ping" -ajan, hakualue määritettiin. Sen pinta-ala on muuten Irlannin pinta-alaa suurempi. Tämä on virhemarginaali, kun tavoite on tuskin kuultavissa. Mutta hänen olisi pitänyt olla näkyvissä …
Näen mitä ylhäältä?
Luimme nykypäivän satelliittijärjestelmien erinomaisesta resoluutiosta. Esimerkiksi DigitalGlobe, joka lähetti kuviaan puuttuvan lentokoneen yleistä hakua varten, on erottelukyky 41-82 cm. Kaupallisiin tarkoituksiin Yhdysvaltain hallitus sallii kuvien käytön, joiden resoluutio on 50 cm tai huonompi, mutta tämän resoluution pitäisi olla riittävä lukemaan numeroita lentokoneet. Jos ei yhdelle "mutta".
DG-satelliitit lentävät 680 ja 770 km korkeudella. Laadukkaan kuvan ottamiseksi he käyttävät optiikkaa, joka peittää samanaikaisesti neliön, jonka sivu on vähintään 15 km tai enemmän. Se, mikä sijaitsee tämän neliön ulkopuolella, jää huomaamatta.
Skannataksesi planeettamme koko pinnan, satelliitit lentävät napaisilla kiertoradalla, ts. Maan napojen yli. Se pyörii, ja WorldView-2-satelliitti saa aikaan yhden kierroksen planeetan ympäri noin 100 minuutissa, joka kerta siirtyy päiväntasaajan leveydellä yli 2700 km (katso kuva 4). Nämä kaksi satelliittia leikkaavat raon puoleen, ja niiden projektioiden väliin maan päälle muodostuu valtavia tyhjiä tiloja.
Pyörivät satelliitit lentävät vähitellen koko planeetan yli, mutta valittujen reittien välillä on edelleen suuria rakoja
Ja kone ei seiso paikallaan. Hän liikkuu nopeudella 700-900 km tunnissa, mikä tarkoittaa, että mahdollisuudet valokuvata häntä ovat erittäin vähäiset. Lisäksi satelliitti ei ole lentokone, joka voi helposti muuttaa kurssia. Taivaallinen mekaniikka saa kehot liikkumaan näkymättömien, mutta erittäin jäykien painovoimakiskojen varrella, ja asiantuntijat voivat varmasti sanoa, milloin tietty satelliitti on tietyn pisteen yläpuolella maan pinnalla.
Kukkuluuruu
Osoittautuu, että vaikka piiloutua haluaa, se saattaa tehdä sen. Esimerkiksi armeija ja sen liikkuvat ohjusjärjestelmät voivat liikkua salaa - loppujen lopuksi, vaikka se löydettäisiin satelliitista, sillä on aika piiloutua. Lisäksi hän ei pakene satunnaisesti, mutta tietää, missä ovat pienimmät mahdollisuudet päästä taivaallisen tarkkailijan näkökenttään. Tärkeintä ei ole lentää.
Mutta kuten näette, ei vain armeija voi kadota tuntemattomaan suuntaan. Emme tiedä, oliko Malesian lentokone katosi vapaaehtoista vai tahatonta, mutta on jo selvää, että sellaisia mahdollisuuksia on. Ja jos he ovat, niin todennäköisesti joku päättää ehdottomasti käyttää niitä.
Lennon MH-370 menetys on maailman siviili-ilmailun grandioosinen mainonta. Tämä on jännittävä uutinen terroristeille ja maniakeille. No, maailman suurvallat näkevät, kuinka kaukonäköiset olivat kiinalaiset, jotka osoittivat vuonna 2007 satelliittien tuhoamista kiertoradalla, jotka käyttävät tiedusteluajoneuvoja.
2000-luvun sota voi alkaa ja päättyä avaruudessa, jos toinen osapuolista voi riistää teknologisesti edistyneemmältä vastustajalta avaruusedunsa. Parafraasoimalla kuuluisaa amerikkalaista sananlaskua kiinalaiset voivat sanoa, että "avaruushaastajat tasoittavat mahdollisuudet". Ja kun kaikki palaavat 1900-luvulle, on vaikea sanoa, kummalla puolella totuus on. Nämä ovat futuristisia viidakoita, jotka ovat johtaneet spekulointeihin huonojen malesialaisten lentokoneiden menetyksen syystä.
