Pian toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Yhdysvaltojen lentomatkustajaliikenne kasvoi nopeasti. Lentoliput laskivat vähitellen, mutta tasaisesti, mikä mahdollisti lentoyhtiöiden kilpailun rautateiden kanssa ajan myötä. Lentokoneiden tärkeä etu oli niiden suuri nopeus, joka monien potentiaalisten matkustajien mukaan kompensoi täysin lippujen hintojen erot. Rautatieliikenteen määrä alkoi laskea, mikä pakotti rautatieliikenteen toimijat ryhtymään toimiin.
Ehkä mielenkiintoisimman tavan houkutella uusia matkustajia ehdotti New York Central Railroad (NYC) -asiantuntijat. Kaikki lentoliikenteen harjoittajat ymmärsivät, että lupaavia suurnopeusajoneuvoja vaadittiin entisten määrien palauttamiseksi. Junien nopeutta ehdotettiin lisäämällä eri tavoin, mutta suosituimpia olivat moottoritehon lisääminen, virtaviivaisen rungon luominen ja laitteiden suunnittelun optimointi. Rohkeampia ideoita on kuitenkin ehdotettu. Joten vuonna 1965 insinöörit Don Wheatzel ja Hank Morris ehdottivat lentokoneilta lainattujen yksiköiden käyttämistä perinteisen voimalaitoksen sijaan.
Näin Black Beetle -hanke alkoi ("Black Beetle" tai "Black Cockroach").
Ensinnäkin haluaisin sanoa, että M-497 oli ensimmäinen rautatiekuljetusvaunu, johon asennettiin suihkumoottori. Se rakennettiin vuonna 1966. Kuten muistamme, Neuvostoliiton analogia rakennettiin vähän myöhemmin vuonna 1970, mutta niitä yhdisti se, että ne olivat kokeellisia laboratoriovaunuja, mikä tarkoitti, että ne oli tarkoitettu erilaisten rautatielaitteiden tutkimiseen ja testaamiseen radan olosuhteissa.
Wetzel ja Morris ovat saattaneet tietää Saksan, Neuvostoliiton ja muista lentokoneautoprojekteista, mutta heidän ehdotuksellaan oli vakava ero aikaisempaan kehitykseen tällä alalla. Varhaisissa lentokoneissa käytettiin mäntämoottoria ja potkuria. Ehdotettiin uuden auton rakentamista ajan hengen mukaisesti ja sen varustamista suihkumoottoreilla. Tällainen voimalaitos voisi tulevaisuudessa tuottaa ainutlaatuisen suuria nopeuksia. Luonnollisesti uusi ilma-auto ei pystyisi kilpailemaan nykyisten lentokoneiden kanssa nopeuden suhteen, mutta se pystyi melko työntämään ne ulos joihinkin suuntiin.
D. Wetzel ja H. Morris lähestyivät NYC: n presidentti Alfred Perlmania ehdotuksella. Yrityksen johtaja kiinnostui esitetystä ideasta ja tuki uutta projektia. Jo vuonna 1965 yhtiön asiantuntijat alkoivat Wheatzelin ja Morrisin johdolla valmistella lupaavan ilma-auton prototyypin kokoamista. Prototyypin valmistelutyöt ja kokoonpano veivät vain muutaman kuukauden. Jo vuonna 1966 M497 Black Beetle oli valmis testaukseen.
Mainosvideo:
Noina päivinä rautatieyhtiöt elivät vaikeita aikoja, minkä vuoksi Black Beetle -projektin kirjoittajien oli säästettävä melkein kaikesta. Niinpä prototyyppi auto rakennettiin Budd RDC-3 -väylän perusteella, jonka hännän numero oli M497, josta myöhemmin tuli projektin vaihtoehtoinen nimitys. Kaksi General Electric J47-19 -turboottoria ostettiin ilmavoimilta, missä niitä käytettiin aiemmin B-36-pommikoneessa. Lopuksi jotkut Black Beetle -yksiköt valmistettiin rautatieyhtiön työpajoissa. Muutama sana on sanottava käytetystä M497-perusraitiovaunusta. Tätä konetta on käytetty New York Centralissa vuodesta 1953, ja se oli tarkoitettu kuljettamaan matkustajia Detroitin ja Mackinac Cityn välillä, minkä jälkeen sitä käytettiin New Yorkin osavaltion linjoilla. Kuusikymmentäluvun puolivälissä auto lähetettiin korjattavaksimistä hän palasi uudessa muodossa ja suihkumoottoreilla.
RDC-3-junavaunu on tyypillinen edustaja Budd-koneiden perheessä. Tämän koneen pituus oli 25,91 m, leveys 3,06 m ja korkeus 4,45 m. Alustaan kuului kaksi kaksiakselista teliä, joiden pyörät olivat halkaisijaltaan 838 mm. Itsekulkeva auto oli varustettu kahdella Detroit Diesel 110 -dieselmoottorilla, joiden kokonaiskapasiteetti oli 550 hv. ja hydrauliset voimansiirrot. Auton kokonaispaino ylitti 50 tonnia, RDC-3-rungon sisällä oli 48 matkustajapaikkaa, tavaratila ja osasto postin kuljettamiseen.
M497-kiskon korjaamisen ja uudelleenvarustuksen aikana se menetti useita yksiköitä ja sai myös uusia laitteita. Ohjaamon yläpuolelle asennettiin pylväs, jossa oli kaksi General Electric J47-19 -moottorimoottoria, joiden kumpikin työntövoima oli 23 kN. Ilmanottoaukkojen kapenevat keskiosat on maalattu punaisiksi, jotta sille olisi tunnistettavissa oleva "scifi". Myöhemmin D. Uetzel muistutti, että hänen taiteilijana toiminut vaimonsa vaati eteen asennettavia moottoreita. Hän katsoi, että voimalaitoksen etuosa tekisi ilmassa olevan auton kauniimmaksi, ja rumat autot, kuten tiedätte, eivät toimi hyvin. Hankkeen kirjoittajat eivät vastustaneet ehdotusta.
Suuren nopeuden aerodynamiikan parantamiseksi auton etuosa sai tyypillisen vinosti. Lisäksi "Musta kovakuoriainen" piti kantaa noin viisikymmentä erilaista mittalaitetta. Varusteiden purkamisen ja muiden parannusten vuoksi auton paino laski 20,3 tonniin. Virallisten tietojen mukaan junavaunun valmistuminen maksoi NYC: lle noin 30 tuhatta dollaria, vaikka joskus väitetäänkin, että työn todelliset kustannukset olivat paljon korkeammat.
Prototyypin M497 lentokonevaunun kokoonpano valmistui heinäkuussa 1966, ja pian se meni ulos testausta varten. Asiantuntijat ymmärsivät, että tällaisten laitteiden käyttö liittyisi suuriin kuormiin rautateillä, mikä vaati asianmukaisia toimenpiteitä. Testireitiksi valittiin Butlerin (Indiana) ja Strykerin (Ohio) välinen linja. Ennen testauksen aloittamista 68 mailin venytys uusittiin ja kunnostettiin vastaamaan korkeampia vaatimuksia.
No, on tullut päivä, jolloin minun piti testata tätä hirviötä, mielenkiintoisin asia on se, että testit tapahtuivat tavallisimmilla reiteillä, ja kuin vakuutuksen vuoksi, partio lähetti koneen eteenpäin. Pahinta, mitä kuljettaja Uetzel pelkäsi kuulla, oli se, että "Kaverit, aiotte päästä johonkin nyt!" ja valitettavasti hän kuuli tämän lauseen …
Kävi ilmi, että lapset olivat istuttaneet vanerilevyn kiskoille. Mutta kuka tiesi mikä se oli? Ylhäältä et voi sanoa, onko se vaneri vai ei, jumala, jonkinlainen tina tai teräs. Tämän seurauksena Uetzel ei kuitenkaan kuullut muuta kuin sydäntä herättävän vanerin murskeen sirontaa pieniksi helistimiksi, eikä onneksi sattunut mitään onnettomuutta.
Testit alkoivat 23. heinäkuuta 1966. Kokeneen Black Beetlen ohjaamossa oli sen luoja Don Wheatzel. 23. heinäkuuta suoritettiin kaksi testilentoa valittua reittiä pitkin. Seuraavana päivänä kokeellinen auto teki myös kaksi lentoa. Tänä aikana asiantuntijat pystyivät selvittämään ilma-auton käyttäytymisen pääpiirteet radalla, mikä mahdollisti kokeiden aloittamisen enimmäisnopeuden määrittämiseksi. Jo toisena testauspäivänä D. Wetzel pystyi kiihdyttämään "mustan kovakuoriaisen" nopeuteen 183,68 mailia tunnissa (295,6 km / h).
Kokeneita kilpailuja käytiin Butlerin, Indianan ja Strykerin kaupunkien välillä Ohiossa, kaupunkilaisilla ei ole aavistustakaan, ja heillä oli jonkin verran mielihyvää katsellen kuin yksinkertaisella rautatieliikenteellä voimakkaalla mölyllä, ja suurella nopeudella vaunu, jossa oli kaksi putkea edessä, kirjaimellisesti räpytteli kiskoja pitkin katot.
Muutamassa koekäytössä M497 Black Beetle on onnistuneesti osoittanut perustavanlaatuisen mahdollisuuden luoda turboahdelmoottoreilla varustettu suurnopeusjunaliikenne. Toisena testauspäivänä asetettua nopeusennätystä ei ole myöskään ylitetty tähän päivään saakka. Yhdysvalloissa ei ole vieläkään rautatiekalustoa, joka kykenisi yli 170-180 mailin tunnissa. Tällä hetkellä nopein amerikkalainen sarjajuna on Amtrakin Acela Express, jonka suurin nopeus on 150 mph (noin 240 km / h).
Mielenkiintoista on se hetki, että Wetzelin mukaan veturi, jota hän ajoi koko ajan, halusi kiihtyä 190 mailiin tunnissa, ja sen annettiin liikkua enintään 180 mailia tunnissa. Joten Wheetzelin oli hidastettava aina silloin tällöin. Ja valitettavasti saattaja-ilma-alus, hidas potkuri Twin Beech, ei yksinkertaisesti pystynyt pysymään veturin mukana.
Don Uetzelin mukaan tätä hanketta ei luotu ensisijaisesti rautatie- ja vetureiden kunnon tarkastuksiin, vaan nimenomaan nopeusennätyksen asettamiseen ja suihkukoneiden tutkimiseen. Harvat ihmiset muistavat, miten kokeilu suoritettiin, ja vielä enemmän, miten se luotiin.
Don Wetzel: "En tiedä miksi, mutta en pitänyt siitä. En voi antaa teille tieteellistä selitystä, en edes ajatellut sitä. Se on vain, että saan aina tietää, että jos jokin näyttää hyvältä, se toimii yleensä hyvin. En tiedä, ehkä on hullua sanoa niin, mutta hyvältä näyttävät lentokoneet lentävät hyvin. " Donin mukaan tämä projekti oli jotenkin vastahakoinen ja estänyt kaiken valmisteltiin jo vuonna 1965, mutta jostain syystä se laitettiin takapolttimelle. Ei kovin kauan, kuitenkin jo vuonna 1966, juuri ennen itsenäisyyspäivän juhlia, Wetzel ja Collinwoodin teknisen keskuksen johtaja Jim Wright istuivat ja ajoivat teetä. Ja tuohon aikaan kaverin puhelin soi tilauksen vastaanottopaikasta valmiuteen kokeiluun.
Valitettavasti Black Beetle -projekti päättyi prototyypin testaamisen jälkeen. Rakennettu kone osoitti kykynsä, mutta ei kiinnosta rautatieliikenteen työntekijöitä. Ehdotetulla ilma-autolla oli joukko tyypillisiä puutteita, jotka olivat luontaisia tämän luokan laitteissa. Kyky kehittää suuria nopeuksia aiheutti erityisiä vaatimuksia rautateiden laadulle, jonka uudistaminen ei ollut taloudellisesti tarkoituksenmukaista. Lisäksi auto osoittautui liian monimutkaiseksi ja kalliiksi käyttää. Ongelmia oli myös J47-19 -moottorimoottoreilla, joilla ei ollut parasta mainetta.
Joidenkin tietojen mukaan heinäkuun 1966 jälkeen yritettiin "elvyttää" Black Beetle -hanketta ja yrittää saada siitä käytännön hyötyä. Siitä huolimatta M497-lentokoneen kohtalo oli yksinkertainen ja tavallinen. Pian testien päättymisen jälkeen kaikki erikoisvarusteet, suihkumoottorit ja päänsuoja poistettiin sieltä ja alkuperäiset laitteet ja voimalaitos palautettiin. Sen jälkeen junavaunu palasi matkustajaliikenteeseen paikallisilla linjoilla. Vuonna 1968 Penn Central Transportation Company osti NYC: n koko omaisuutensa kanssa, mukaan lukien entinen lentokone. M497-kiskon toimintaa jatkettiin vuoteen 1976, jolloin se myytiin toiselle yritykselle varaosien lähteenä. Loput M497-mallista romutettiin vuonna 1984. Suihkumoottorit J47-19 irrotettu lentokoneesta,asennettiin vaunuihin, jotka toimivat lumiaurana ja toimivat, kunnes resurssi on käytetty loppuun.
M497 Black Beetle -suihkuautosta on tullut yksi mielenkiintoisimmista tapahtumista rautatietekniikan alalla, ja se on myös asettanut nopeusennätyksen, jota amerikkalainen tekniikka ei ole vielä voittanut. Auto ei kuitenkaan mennyt tuotantoon. Niinpä "Black Beetle" toisti jossain määrin edeltäjiensä epäselvän kohtalon, jotka myös asettivat uusia ennätyksiä, mutta eivät poistuneet testausvaiheesta.