Rautatieliikenteen historian aikana ilmestyy säännöllisesti uusia rohkeita hankkeita, jotka voivat johtaa todelliseen vallankumoukseen tällä alueella. Kaikkia näitä ehdotuksia ei kuitenkaan käytetä käytännössä. Suurin osa rohkeista hankkeista pysyy historiassa lupaavina, mutta lupaavina teknisinä uteliaisuuksina. Jälkimmäiset sisältävät monia kehityskulkuja, mukaan lukien ns. sähköinen pallokuljetus, jonka on suunnitellut N. G. Yarmolchuk.
Tämän projektin kirjoittaja oli nuori insinööri Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Palveltuaan armeijassa ja osallistunut sisällissotaan, hän sai työn asentajana Kurskin rautateillä, jossa hän työskenteli useita vuosia. Rautatielle työskennellessään Yarmolchuk oppi tämäntyyppisen liikenteen eri piirteitä ja tuli ajan mittaan siihen tulokseen, että oli tarpeen luoda uusi tällaisten järjestelmien luokka. Noina päivinä yksi tärkeimmistä kysymyksistä, joita eri asiantuntijat käsittelivät, oli junien nopeuden lisääminen. Yarmolchuk, tutkinut olemassa olevia rautateitä ja liikkuvaa kalustoa, päätyi siihen tulokseen, että olemassa olevia ratkaisuja oli mahdotonta soveltaa ja tarvetta kehittää täysin uusi liikenne.
Kirjeissään Yarmolchuk huomautti, että nopeuden merkittävää kasvua haittaavat useat tekijät, kuten rautateiden ja pyörien suunnittelu. Liikkeen aikana insinööri totesi, että pyöräketjua pidetään kiskoilla vain laipoilla. Tässä tapauksessa pari voi liikkua akselia pitkin, lyömällä kiskoa ja muita epämiellyttäviä ilmiöitä vastaan. Pelkän liikkumisnopeuden kasvun myötä lyöntien olisi pitänyt kasvaa, mikä lisäisi junan alustan kuormitusta ja lisäisi sen tuhoutumisriskiä. Näiden ilmiöiden poistamiseksi vaadittiin telat ja täysin uuden muotoinen alusta.
Kokenut SHEL-juna. Talvi 1932-33
Jo vuonna 1924 N. G. Yarmolchuk ehdotti uutta versiota junan radasta ja juoksuvarusteista, mikä hänen mielestään mahdollisti merkittävän nopeuden lisäämisen sekä eroon liittyvistä ongelmista. Hankkeen kirjoittajan mukaan kiskoradan sijaan tulisi käyttää pyöreän muotoista kourua. Sopivan kokoisen pallon olisi pitänyt liikkua tällaista tarjotinta pitkin. Suurella nopeudella liikkuessaan pallomainen pyörä ei ollut lyönnissä, ja se voi myös itsensä suunnata liikkumistien mukaan.
Lupaavan projektin ensimmäisessä versiossa kirjoittaja ehdotti täysin uuden muotoisten autojen käyttöä. Auton rungon piti olla muodoltaan pallomainen, ja siihen mahtui kaikki tarvittavat yksiköt, mukaan lukien voimalaitos ja matkustamohytti. Kotelon ulkopinnan piti toimia tukipinnana ja kosketuksessa alustan kanssa. Tämän muotoilun ansiosta auto voisi liikkua ränniä pitkin suurella nopeudella, säilyttäen optimaalisen kallistumisen ajoissa tapahtuvan kallistumisen vuoksi. Tilan säästämiseksi ja maksimaalisen mahdollisen suorituskyvyn saavuttamiseksi ehdotettiin uuden ajoneuvon varustamista sähkömoottoreilla.
Lupaavalle järjestelmälle annettiin lyhyt nimi Sharoelectrolytic transport tai SHELT. Tällä nimityksellä Yarmolchukin projekti pysyi historiassa. Lisäksi joissakin lähteissä mainitaan nimi "pallojuna". Molemmat nimitykset olivat vastaavia ja niitä käytettiin rinnakkain.
Seuraavien vuosien aikana Yarmolchuk valmistui Moskovan valtion teknillisestä yliopistosta ja Moskovan sähkötekniikan instituutista, mikä antoi hänelle mahdollisuuden hankkia tarvittavat tiedot ja kokemukset projektinsa toteuttamiseksi. Samaan aikaan nuori insinööri yritti kiinnostaa keksinnöllä vastuuhenkilöitä. Lukuisissa kirjeissä eri viranomaisille hän kuvaili SHELT-järjestelmänsä etuja. Hänen mielestään se antoi mahdollisuuden lisätä merkittävästi junien nopeutta ja lyhentää siten matka-aikaa. Tässä tapauksessa pallosähköinen kuljetus voisi kilpailla jopa ilmailun kanssa, samalla kun sillä on etu suurempana rahti- ja matkustajakapasiteettina.
Mainosvideo:
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk testien aikana. Aikakauslehti.
Toinen hänen projektinsa etu N. G. Yarmolchuk harkitsi joidenkin materiaalien säästämistä ja tienrakennuksen yksinkertaistamista. Ehdotettiin valmistaa tarjotin lupaavalle teräsbetonijunalle, mikä mahdollisti metallien kulutuksen merkittävän vähentämisen. Lisäksi se voitaisiin koota tehtaan tuotanto-osista, mikä lyhentää uuden radan kokoamiseen tarvittavaa aikaa. On huomattava, että 20-luvun lopulla ja 30-luvun alkupuolella ei ollut erityistä varusteita kiskojen asettamiseen, minkä vuoksi työntekijät suorittivat suurimman osan rautateiden laskemisesta käsin. Niinpä SHELT-projekti sai uuden edun olemassa oleviin järjestelmiin verrattuna.
Siitä huolimatta Jarmolchukin ehdotukset eivät tietyn ajan kuluessa kiinnostaneet ketään. Tämä virkamiesten reaktio johtui useista tekijöistä. Uusi projekti vaati todentamista, ja uusien linjojen rakentaminen lupaaville SHEL-junille osoittautui liian kalliiksi. Tästä syystä Yarmolchukin projekti pysyi 20-luvun loppuun asti vain paperilla.
Saatuaan insinöörikoulutuksen keksijä jatkoi projektin kehittämistä ja teki siihen merkittäviä muutoksia. Joten hän päätti hylätä pallomaiset autot ja käyttää vähemmän rohkeaa ja epätavallista liikkuvaa kalustoa. Nyt oli tarkoitus käyttää klassisen mallin autoa, joka oli varustettu alkuperäisellä alustalla. Metallivaunun piti olla kaksi isoa pyörää, jotka olivat sen etu- ja takaosassa. Tällaisella auton asettelulla pystyttiin säilyttämään kaikki SHELT-järjestelmälle ominaiset positiiviset ominaisuudet sekä lisäämään äänenvoimakkuutta hyötykuorman huomioon ottamiseksi.
Lupaavan junan piti liikkua kahden "pyöreän" muotoisen pyörän avulla - pallon, jossa oli katkaistut sivuosat, jonka paikalle akseli ja jousielementit olivat sijoitettu. Sharoidien ehdotettiin olevan metallia ja päällystetty kumilla. Tällaisen pyörän rungon sisään oli tarkoitus sijoittaa sopivan tehoinen sähkömoottori. Pyörän akseli oli kytketty auton rakenteeseen, ja vääntömomentti oli tarkoitus siirtää moottorista pallomaiselle rungolle kitkaa tai vaihteistoa käyttämällä. Ehdotettujen pyörien ominaispiirre oli niiden painopisteen sijoitus pyörimisakselin alapuolelle: moottori ripustettiin akselin alle. Tällä järjestelyllä oli mahdollista säilyttää optimaalinen sijainti avaruudessa ohjauksen aikana.
Pyörän vakauden osoittaminen. Kallistuksen jälkeen sen tulisi palata normaaliin pystyasentoon. Kardr uutiskirjeistä.
Kirjoittajan laskelmien mukaan pallojunan muokattu versio voisi saavuttaa noin 300 km / h nopeuden ja kuljettaa jopa 110 matkustajaa. Siten Moskovasta Leningradiin oli mahdollista päästä vain muutamassa tunnissa, ja matka pääkaupungista Irkutskiin kesti hieman yli päivän eikä viikon, kuten nykyisillä junilla. Hankkeen päivitetyllä versiolla oli merkittävä etu verrattuna klassisiin juniin nopeudella ja se ylitti matkustajakoneiden kantokyvyn.
Aktiivinen työ SHELT-projektissa, jota tukivat valtion virastot, alkoi vuonna 1929. Tämä tapahtui N. G. Yarmolchuk rakensi Moskovan liikenneinsinöörien instituutin asiantuntijoiden avustuksella mallin lupaavasta järjestelmästä. Aivan laboratorion lattialla seisovalla tarjottimella "palloilla" purettu kelkka liikkui melko nopeasti. Junan malli esitettiin Rautateiden kansankomissariaatin edustajille, ja tämä mielenosoitus vaikutti heihin voimakkaasti. Tie oli avoin projektille.
Muutaman kuukauden kuluttua asettelun testaamisesta Rautateiden kansankomissaari perusti Bullet Transport -kokeellisen rakentamisen toimiston N. G. Yarmolchuk (BOSST). Tämän organisaation tehtävänä oli luoda täysimittainen projekti rakentamalla myöhemmin SHELT-järjestelmän supistettu prototyyppi. Sitten näiden töiden onnistuneen loppuunsaattamisen jälkeen voitiin luottaa uuden tyyppisten täysimittaisten kuljetusjärjestelmien rakentamiseen.
Suunnittelutyöt jatkuivat alkukevääseen 1931. Sitten SHELT-projektin dokumentaatio esitettiin valtion johdolle, ja pian rautateiden kansankomissaari määräsi rakentamaan lupaavan junan prototyypin. Tätä varten rahoitusta myönnettiin miljoona ruplaa sekä osa lähellä Jaroslavlin rautatien Severyanin-asemaa (nykyään Moskovan alue).
89 asiantuntijaa osallistui kokeellisen koururadan ja suuren mittakaavan junan rakentamiseen. Tarjotun alueen ruokien erityistilanteen vuoksi asiantuntijoiden oli rakennettava paitsi uudentyyppisen tien prototyyppi myös rikkoa kasvipuutarha. Erilaisia vihanneksia istutettiin 15 hehtaarille, mikä antoi asiantuntijoille mahdollisuuden ratkaista annetut tehtävät häiritsemättä erilaisia kolmansien osapuolten ongelmia. Siten varattuja alueita käytettiin mahdollisimman tehokkaasti.
Sisäiset pyöräkokoonpanot: runko ja sen alle ripustettu sähkömoottori. Aikakauslehti.
Keväällä 31. Yarmolchuk sai tukea paitsi rautateiden kansankomissariaatilta myös lehdistöltä. Kotimaiset sanomalehdet ja aikakauslehdet alkoivat kirjoittaa uudesta SHELT-projektista ja kehua sitä, kiinnittäen huomiota odotettuihin etuihin nykyiseen tekniikkaan nähden. Todettiin, että matkustajien sähköiset pallojunat pystyvät kulkemaan viisi - kuusi kertaa nopeammin kuin "klassiset" junat, ja tavarajunien tapauksessa jopa kaksinkertainen nopeuden kasvu on mahdollista. Uusien teiden kapasiteetti voi olla vähintään kaksi kertaa suurempi kuin nykyisten.
Luonnollisesti myös kriittisiä mielipiteitä ilmaistiin. Monet asiantuntijat puhuivat hankkeen liiallisesta monimutkaisuudesta, sen toteuttamisen korkeista kustannuksista ja joistakin muista ongelmista. Vastuuhenkilöt päättivät kuitenkin jatkaa kokeellisen SHEL-junan rakentamista ja testata Yarmolchukin ehdotusta käytännössä tunnistamalla kaikki edut ja haitat.
Vuoden 1931 aikana BOSST-tiimi osallistui kokeellisen koururadan rakentamiseen. Rahan ja ajan säästämiseksi pienempi versio tällaisesta tiestä rakennettiin puusta. Matalalla korkeudella maanpinnasta laudoista tehty kovera lattia asetettiin puurunkoon. Polun varrella olivat U-muotoiset tuet, jotka tukivat sähkönsiirtojärjestelmää. Nykyaikaisen sähköliikenteen perinteisten johtojen sijaan käytettiin putkia. Testien aikana käytettiin kahta sähkönsyöttöjärjestelmän kokoonpanoa. Ensimmäisessä yksi putkista roikkui melkein tuen poikkipalkin alla, kaksi muuta - alapuolella. Toinen kokoonpano sisälsi kaikkien kolmen putken sijainnin samalla tasolla.
Kokeellinen puurata oli noin 3 km pitkä. Sen viereen sijaitsi pieni sähköasema, jonka piti toimittaa putket tarvittavien parametrien virralla. Joidenkin tietojen mukaan reitin rakentaminen valmistui vuoden 1931 loppuun tai vuoden 1932 alkuun. Ensimmäisen prototyypin kokoaminen valmistui pian.
Pyörän kiinnikkeet rungossa. Aikakauslehti.
Ensimmäisen SHEL-auton kokoonpano valmistui huhtikuussa 1932. Se oli noin 6 m pitkä rakenne, jonka halkaisija oli 80 cm, ja auton etuosaan oli järjestetty kartiomainen suojus. Auto, projektin mukaan, oli varustettu kahdella pallopyörällä, pään ja hännän osissa. Pyörien halkaisija ylitti 1 m. Ne työntyvät huomattavasti ulos korista ja voivat luoda huomattavan gyroskooppisen vaikutuksen, joka pitää auton halutussa asennossa. Kahden kolmivaiheisen sähkömoottorin muodossa oleva voimalaitos sijaitsi pyörien sisällä. Autoilla oli melko suuri vapaa määrä, jota voitiin käyttää testilastin tai jopa matkustajien kuljettamiseen. Autossa oli myös ikkunat ja pienet ovet pääsyyn rungon sisäpuolelle. Sähkön siirtämistä varten auto sai vaunun,kiinnitetty kontaktijohtoon ja kytketty kattoon kaapelilla ja kaapeleilla.
Syksyyn mennessä rakennettiin vielä neljä autoa, minkä seurauksena kokeiluradalla jo ajoi koko juna. Lisävaunujen rakentaminen mahdollisti paitsi keksinnön kelpoisuuden testaamisen, myös eräiden useiden liikkuvan kaluston yksiköiden vuorovaikutukseen radalla liittyvien kysymysten selvittämisen.
Käytettävissä olevat moottorit antoivat kokeelliselle junalle jopa 70 km / h nopeuden. Pallopyörien muotoilu ja uuden liikenteen muut ominaisuudet varmistivat vakaan käyttäytymisen riippumatta liikkumisnopeudesta ja radan ominaisuuksista. Pallojuna ohitti itsevarmasti käännöksiä, nojaten hieman oikeaan suuntaan, mutta ei osoittanut halua kaatua. Gyroskooppinen vaikutus, jonka N. G. Yarmolchuk, johti odotettuihin tuloksiin.
Kesään 1933 asti joukko BOSST-asiantuntijoita oli mukana erilaisissa lupaavan kuljetusjärjestelmän testeissä alennetussa versiossa. Samanaikaisesti jatkettiin junan suunnittelun kehittämistä sekä optimaalisten ratavaihtoehtojen tutkimista. Erityisesti insinöörien oli hämmentävä kourupolun nuolen suunnittelua. VAROJEN varsinainen toiminta ilman kytkimiä ja muita erityisiä ratalaitteita ei ollut mahdollista, ja niiden luominen liittyi tiettyihin vaikeuksiin.
Ensimmäiset testimatkat suoritti kokenut juna ilman kuormitusta. Myöhemmin, kun järjestelmän luotettavuus selvitettiin ja vahvistettiin, matkat lastilla, matkustajat mukaan lukien, alkoivat. Autojen mitat mahdollistivat kahden ihmisen kuljettamisen, mutta heidän täytyi olla makuuasennossa, jolle patjat sijoitettiin välitiloihin. Testien aikana Znanie is Sila -julkaisun toimittaja D. Lipnitskiy vieraili testialueella ja vietiin kokeelliseen SHEL-junaan. Myöhemmin hän kirjoitti, että valmistautuessaan matkalle hän pelkäsi mahdollista onnettomuutta. Juna voi kaatua, lentää tarjottimelta jne. Siitä huolimatta prototyyppi auto lähti varovasti ja hiljaa liikkeelle ja ajoi radan varrella ilman ongelmia ja jopa ilman "perinteisen" rautatien pyörän kolisemista. Kaarevilla radanosilla juna kallistui ja piti tasapainossa.
Kokeneen pallojunan runko ilman takaseinää. Pyörä ja sen jousitus ovat näkyvissä. Aikakauslehti.
Juna-prototyypin testit alkoivat syksyllä 1932, minkä vuoksi asiantuntijoilla oli koeajoissa ongelmia. SHEL-junan työtä haittasivat lumi ja jää puuradalla. Ennen koeajojen alkua ne oli puhdistettava, koska junan alkuperäinen alavaunu ei pystynyt selviytymään tällaisista epäsäännöllisyydistä, varsinkaan suurnopeusliikenteen aikana. Testausvaiheessa tällaista ongelmaa pidettiin väistämättömänä pahana ja se sietää sitä, mutta myöhemmin siitä tuli yksi tekijöistä, jotka vaikuttivat koko projektin kohtaloihin.
Tarkastusten päätyttyä projektiasiakirjat ja testiraportti luovutettiin erityiselle asiantuntijaneuvostolle, jonka oli määrä päättää SHELT-järjestelmän jatkosta. S. A.: n johtama asiantuntijaryhmä Chaplygin tarkasteli dokumentaatiota ja teki myönteisiä johtopäätöksiä. Asiantuntijoiden mukaan projektilla ei ollut vakavia ongelmia, jotka häiritsisivät sen täysimittaista käyttöä, ja he suosittivat myös täysimittaisten reittien rakentamisen aloittamista pallon ja sähkön kuljettamiseksi.
Kesään 1933 mennessä N. G. Yarmolchuk ja hänen kollegansa ovat kehittäneet kaksi täysimittaisten SHEL-junien versiota kahdessa ulottuvuudessa, ns. normaali ja keskimääräinen. "Keskimääräinen" juna oli tarkoitettu loppukokeisiin, ja sitä voitiin käyttää myös todellisilla raiteilla. Tässä kokoonpanossa autot oli varustettu pallomaisilla pyörillä, joiden halkaisija oli 2 m, ja niissä oli tilaa jopa 82 matkustajan istuimelle. Tällaisen kuljetuksen suunnittelunopeus oli 180 km / h. Oletettiin, että keskisuuret autot yhdistettäisiin kolmen hengen juniin ja kuljettavat matkustajia tässä muodossa esikaupunkilinjoilla.
Kaikkien aikaisin suunnitelmien oli tarkoitus olla täysin toteutettu "normaalissa" kuljetuksessa. Tässä tapauksessa lupaavaan kuljetukseen olisi pitänyt saada pyörät, joiden halkaisija oli 3,7 m, ja vastaavan kokoisen rungon. Suunnittelunopeus saavutti 300 km / h, ja rungon sisällä oli mahdollista sijoittaa vähintään 100-110 paikkaa. Suurten nopeuksien vuoksi tällainen juna oli varustettava paitsi mekaanisilla, myös aerodynaamisilla jarruilla. Jälkimmäiset olivat joukko koneita rungon pinnalla, ulottuvat tulevan ilmavirran poikki. Joidenkin BOSST: n laskelmien mukaan radalla, jolla on normaalikokoisia vaunuja tai junia, voi olla valtava kantavuus: lupaavat junat voivat kuljettaa koko kaupungin väestön muutamassa päivässä. Tällöin varmistettiin merkittävä paremmuus nykyiseen rautatieliikenteeseen nähden.
Chaplyginin johtaman neuvoston työn valmistuttua 13. elokuuta 1933 kansankomissaarien neuvosto päätti SHELT-projektin tulevasta kohtalosta. Rautateiden kansankomissaaria neuvottiin rakentamaan ensimmäinen täysimittainen tarjontarata koekäyttöä varten. Uusi reitti voi tulla suuntaan Moskova-Noginsk tai Moskova-Zvenigorod. Nykyisen tilanteen ja suunnitelmien analysoinnin jälkeen päätettiin rakentaa moottoritie Noginskiin. Tuolloin rakennettiin uusi teollisuusalue Moskovasta itään. Oletettiin, että tähän suuntaan matkustajaliikenne voisi tavoittaa viisi miljoonaa ihmistä vuodessa, joten tarvittiin uusia kuljetuksia asianmukaisilla indikaattoreilla. Uuden reitin rakentamisen olisi pitänyt valmistua kansankomissaarien neuvoston pyynnöstä viimeistään syksyllä 1934.
Kuva kotimaisesta lehdistöstä. Juna-prototyyppi kuljettaa matkustajaa.
Ensimmäisen täysimittaisen tarjontaradan piti alkaa Izmailovosta, jotta työntekijät pääsisivät asemalle raitiovaunulla tai metrolla ja siirtyisivät sitten SHEL-junalle ja töihin. Nopea ja tilava liikenne voi muuttaa merkittävästi Moskovan ja Moskovan alueen logistiikkaa parantamalla sen pääparametreja. Odotettaessa uutta liikennettä, jolla on ainutlaatuiset indikaattorit, kotimainen lehdistö alkoi jälleen kiittää N. G. Yarmolchuk.
Lehdistön ja kansalaisten odotukset eivät kuitenkaan täyttyneet. Vuoden 1934 lopussa uusi asema ei avannut ovia matkustajille, eivätkä uudet sähköiset pallojunat ottaneet heitä töihin. Lisäksi moottoritietä ja asemaa ei edes rakennettu. Ennen moottoritien ja niihin liittyvän infrastruktuurin rakentamisen aloittamista asiantuntijat tarkistivat jälleen lupaavan projektin ja tekivät johtopäätökset, jotka johtivat sen hylkäämiseen.
Vaunujen suunnittelunopeus ja kapasiteetti sekä uuden liikenteen muut edut näyttivät houkuttelevilta, mutta ehdotetussa muodossa sillä oli paljon haittoja. Ensinnäkin se oli sekä SHEL-junan että sen reitin rakentamisen monimutkaisuus. Esimerkiksi teräsbetonin tarjottimen käyttö mahdollisti metallin kustannusten alentamisen, mutta se vaikeutti rakentamista ja vaati uusien tuotantolaitosten käyttöönottoa. Uusien junien sarjarakentaminen vaati myös vastaavia ponnisteluja ja kustannuksia.
Sähköisen pallojunan ehdotettujen hankkeiden analyysi johti myös pessimistiseen johtopäätökseen. Tuolloin vallinnut tekniikan taso ei sallinut vaaditun ajoneuvon rakentamista hyväksyttävillä ominaisuuksilla. Esimerkiksi pallomaisen pyörän kumipäällysteen resurssi betonilla ajaessasi herätti suuria kysymyksiä. Kumin puutteen vuoksi hankkeen tällaisella vivahteella voi olla vakavia kielteisiä seurauksia. Lisäksi suuri ja raskas SHEL-juna oli varustettava sopivan tehon moottoreilla ja muilla erikoisvarusteilla, jotka olivat joko poissa tai liian kalliita.
Vaikka kouru ja pallojunat olisikin onnistuneesti rakennettu, sen toimintaan liittyisi useita vakavia ongelmia. Esimerkiksi prototyyppijunan testauksen aikana talvella BOTTS-asiantuntijoiden täytyi puhdistaa puurata säännöllisesti lumelta ja jäältä. Tällaiset epäpuhtaudet häiritsivät junan normaalia kulkua, ja suurilla nopeuksilla voivat jopa johtaa kaatumiseen. Todennäköisesti tässä yhteydessä asiantuntijat muistivat Abakovskyn lentokoneen kaatumisen vuonna 1921. Sitten rautatien heikon laadun vuoksi nopea auto lensi kiskoilta, mikä johti useiden matkustajien kuolemaan. Lentokori liikkui noin 80 km / h nopeudella, ja Yarmolchukin projekti otti useita kertoja suurempia nopeuksia, minkä seurauksena juna altistui vielä suuremmalle riskille.
Artikkeli Modern Mechanix -lehdestä, helmikuu 1934
Teknisten ongelmien lisäksi oli myös taloudellisia ongelmia. Yhden noin 50 km pituisen moottoritien rakentaminen osoittautui liian kalliiksi, ja sen näkymistä tuli kiistoja. SHEL-junalla ei ollut etua olemassa olevaan liikenteeseen nähden. Matka-ajan säästöt tai kyky kuljettaa hieman enemmän matkustajia eivät voi perustella erittäin korkeita kustannuksia.
Teknisten, teknisten, operatiivisten ja taloudellisten ominaisuuksien ja ongelmien yhdistelmä johti hankkeen päättämiseen, jota useita kuukausia aiemmin pidettiin paitsi lupaavana myös kykenevänä muuttamaan radikaalisti kuljetuksen ulkonäköä. Ensimmäisen Moskova-Noginsk-moottoritien rakentamista rajoitettiin pian alkamisen jälkeen, viimeistään vuoden 1934 ensimmäisinä viikkoina. Tämän vuoksi uuden teollisuusalueen yritysten työntekijät käyttivät tulevaisuudessa vain olemassa olevia liikennemuotoja, mikä ei kuitenkaan estänyt Moskovan alueen teollistamissuunnitelmien toteuttamista.
Sähköisen palloradan rakentamisesta luopumisen jälkeen lehdistö lopetti innostuneiden artikkeleiden julkaisemisen. Ajan myötä kerran lupaava projekti unohdettiin. Kokeellinen raita lähellä Severyaninin asemaa purettiin pian tarpeettomaksi. Ainoa viiden auton kokeellinen juna romutettiin todennäköisesti pian projektin päättymisen jälkeen. Ei voida sulkea pois sitä, että se oli jonkin aikaa tallennettu johonkin SHELT-projektiin liittyvästä organisaatiosta, mutta tästä ei ole tarkkoja tietoja. Tiedetään vain, että vuoden 1934 jälkeen kokeellisia autoja ei mainittu missään.
Sähkökuulakuljetuksen projektin kirjoittaja N. G. Yarmolchuk epäonnistumisesta huolimatta jatkoi työtä lupaavien liikennemuotojen ja niiden yksittäisten komponenttien parissa. Joitakin hänen kehityksistään käytettiin myöhemmin jopa eri luokkien sarjaajoneuvoissa.
Sikäli kuin tiedämme, Yarmolchuk ei lopettanut työskentelyä SHEL-kuljetusten parissa, mutta kaikki tämän alan jatkokehitykset toteutti hän omasta aloitteestaan. Tämän projektin viimeiset maininnat ovat peräisin 1970-luvun alusta. Tänä aikana suunnittelija yritti jälleen tarjota kehitystään maan johtajalle ja yritti jopa sopia tapaamisesta A. N. Kosygin. Yleisöltä evättiin. N. G. Yarmolchuk kuoli vuonna 1978 ja sen jälkeen kaikki pallosähköisen kuljetuksen työ pysähtyi. Yli neljän vuosikymmenen ajan rakentamisen lopettamisen jälkeen hanketta kehitettiin vain yhden suunnittelijan ponnisteluilla. Hänen kuolemansa jälkeen kukaan ei halunnut jatkaa hanketta, jota pidettiin aikoinaan liikenteen vallankumouksena.