Pterosaurusten fossiilit osoittavat selvästi, että näillä olennoilla oli pari siipiä - joista kummassakin oli laajennetussa muodossa nahkaa kalvo, joka oli venytetty siipin etureunan ja rungon luurankoon "piiska". Näiden fossiilien runsauden perusteella pterosaurukset eivät olleet luonnon virhe: he käyttivät siipiään aiottuun tarkoitukseen, ja he tiesivät kuinka paitsi suunnitella myös hallita lentotekniikka aktiivisella työntövoimalla.
Vaikuttaa siltä, että pterosaurukset voisivat luoda aktiivisen työntövoiman samalla periaatteella kuin lepakoiden ja lintujen käyttämä. Nimittäin: siipien leikkuuliikkeiden aikana syntyy suihkuputkea, koska ilma heitetään takaisin siipien joustavissa takaosissa, jotka taipuvat passiivisesti ylöspäin, kun siipi läppä alaspäin, ja päinvastoin. Tätä lentävää lentoa käyttävällä olennolla on kuitenkin painorajoitus. Jotta yhä enemmän painoa pidetään ilmassa, tarvitaan - samalla lentonopeudella - yhä suurempi siipialue, ja kasvaessaan tätä aluetta vastusvoimat räpytysliikkeille kasvavat, jotta voitaisiin voittaa enemmän ja tehokkaampia lihaksia, ts. Taas kaikkea enemmän painoa … Osoittautuu noidankehään. Nykyään suurimmat lentävät linnut ovat kondorit, joiden paino on vain 15 kg (kun taas ne vetävät 40 kg painoisia oinaita). Mutta pterosaurukset ylittivät huomattavasti kondorit siiven koosta ja painosta! "Lentävät lisat kuuluivat … jättiläisiin - esimerkiksi pteranodoniin, joka löydettiin vuonna 1975 kaivausten aikana Big Bendin kansallispuistossa Texasissa (USA): Sen siipien etäisyys oli 15,5 m. Tämä on yksi upeimmista olennoista, jotka ovat koskaan asuneet Maan. Sen siipi on neljä kertaa (tai enemmän) pidempi kuin albatrossi-, kondor- ja muiden nykyaikaisten aviatorieläinten. Sellaisten siipien alla, kuten pieni moottori, oli ripustettu verrattuna vartaloonsa. Jotkut tutkijat uskovat, että pteranodoni ei voinut edes kääntää siipiään! "5 m. Tämä on yksi upeimmista olennoista, jotka ovat koskaan eläneet maan päällä. Sen siipi on neljä kertaa (tai enemmän) pidempi kuin albatrossi-, kondor- ja muiden nykyaikaisten aviatorieläinten. Sellaisten siipien alla, kuten pieni moottori, oli ripustettu verrattuna vartaloonsa. Jotkut tutkijat uskovat, että pteranodoni ei voinut edes kääntää siipiään! "5 m. Tämä on yksi upeimmista olennoista, jotka ovat koskaan eläneet maan päällä. Sen siipi on neljä kertaa (tai enemmän) pidempi kuin albatrossi-, kondor- ja muiden nykyaikaisten aviatorieläinten. Sellaisten siipien alla, kuten pieni moottori, oli ripustettu verrattuna vartaloonsa. Jotkut tutkijat uskovat, että pteranodoni ei voinut edes kääntää siipiään!"
Itse asiassa pteranodoni ei fyysisesti kyennyt viemään siipiään kuin lintu. Loppujen lopuksi hänellä ei ollut analogeja lintujen rintakehän lihaksista tai linnun kölin luusta, joihin näiden lihaksien jänteet kiinnittyvät. Eli hänellä ei yksinkertaisesti ollut mitään kannettavaa siipiään kuin lintu. Mutta eikö hän olisi voinut siirtää siipiä liikkeelle toisella tavalla?
Pterosaurusten tutkija K. Gumerov kiinnittää huomiota heidän anatomiansa suhteettomuuteen: melko voimakas kaula ja suuri pää. Jos pterosaurus venytti kaulaansa eteenpäin - kuten tehdään esimerkiksi lennossa, esimerkiksi hanhet -, sen keskittyminen olisi kaukana siiven ensimmäisestä kolmanneksesta, joten pterosaurus putoaa sukellukseen. Vaakasuoran lennon keskittymisen varmistamiseksi pterosauruksen olisi taivutettava kaulaansa takaisin joutomaisella tavalla siten, että sen pää olisi suunnilleen siiven ensimmäisen kolmanneksen yläpuolella. K. Gumerov uskoo, että siipien räpytys tehtiin raskas pään heilurin liikkeistä mahtavalla kaulalla. Mutta miten edellä mainittu noidankehä murtui?
Näemme kuitenkin teoreettisen mahdollisuuden saada aikaan siipien lepattamisessa vaakasuuntaisen lennon aikana, jos ne liikutetaan raskaan pään värähtelyjen kautta taivutetun kaulan lihaksilla. Jos massat ovat vertailukelpoisia, ensinnäkin pää plus kaula ja toiseksi runko plus siipi, kohdunkaulan lihakset "rypistävät" paitsi pään, myös myös ruumiin: kun massa liikkuu kohti massakeskusta, pää liikkuu ylöspäin, vartalo siirtyisi alaspäin ja päinvastoin. Tällöin siipien alustoille annettaisiin värähtelevät liikkeet ylös ja alas - mikä olisi niiden liikkeiden lähde, ts. menetelmä "levyn värähtelyjen herättäminen kiinteän pään kohouman läpi" toimisi. Samanaikaisesti siipin liikkeet eivät olisi suppeassa merkityksessä, koska siipien kansi ja pää liikkuvat vastafaasina - ja siksijossain keskellä siipipituutta olisi solmulinja, jolla ei ole värähtelyn amplitudia.
Tällainen pterosauruksen siipien värähtelytapa - solmulinjan läsnä ollessa - sallisi mielestämme hiukan suuremmat siipikoko ja lentopinta kuin lintuilla. Itse asiassa räpytysliikkeen vastusvoima on suoraan verrannollinen siipialueeseen ja räpytysnopeuden neliöön. Linnun siipissä nollan värähtelyamplitudi putoaa siipin ja rungon liitäntään, kun taas pterosauruksen siipissä se putoaisi siiven keskelle. Siksi samalla kulmavälillä ja siipiliikkeiden taajuudella pterosauruksen siipin keskimääräinen heilahdusnopeus olisi puolet samanpituisen linnun siiven nopeudesta. Sitten samoilla läppien dynaamisen kestävyyden kertoimilla ja samoilla siipien pituuden ja leveyden suhteilla pterosauruksen siipillä olisi sama läpäisyvaste kuin linnun siipillä, joka on 4/4 neljäsosaa pidempi.»1,41 kertaa (vain jotain!) Tässä tapauksessa pterosauruksen ja linnun siipien alueita pidettäisiin niiden pituuden neliöinä, ts. pterosauruksen siipi olisi kaksinkertainen. Vastaavasti samalla lentonopeudella ja samoilla aerodynaamisilla vetokertoimilla pterosauruksen siipillä olisi kaksinkertainen nostovoima, joka sallii sen pitää kahdesti enemmän painoa ilmassa. Mutta jopa näillä idealisoiduilla oletuksilla pterosauruksen lennon ongelma on selvästi kaukana ratkaisemisesta. Lisäksi, kuten voidaan nähdä pterodaktyylifossiilin kopiosta - kuvio 1 julkisesti saatavilla olevasta verkkoresurssista - takana olevan kaulan pään kohoamiseksi, tämä kaula on liian lyhyt - ottaen huomioon kohdunkaulan selkärangan pitkän pituuden.
Kuvio 1.
Joten pterodaktyylit eivät voineet siipittää siipiään kuin lintu tai kehon heilahduksen seurauksena, kun pää paukutti. Mitä he voisivat tehdä? Onko heillä todella aktiivisen lennon tekniikka, jossa he eivät kääntäneet siipiään? Kuvion 1 analyysi antaa sinulle mahdollisuuden vastata tähän kysymykseen myöntävästi!
Mainosvideo:
Tarkastelimme useita pterosauruksen fossiilien jäljennöksiä - yllä oleva on niistä paras siinä mielessä, että luita ei käytännössä ole vaurioita tai siirtymiä toisiinsa nähden. Siksi jatkoimme olettamuksesta, että tämä fossiili toistaa luuston luiden anatomisesti normaalin aseman pterodaktyylissä, jossa on taitetut siivet. Tässä, kuten muissa valokuvissa, yksi "omituisuus" on silmiinpistävä, nimittäin "ylimääräisen" nivelen esiintyminen siipissä. Yhden olkaluun jälkeen on todellakin luuton käsivarsi ja sitten toinen toinen luustoinen segmentti, jonka pituus on lähes sama kuin kyynärvarren. Lisäksi itsekarvainen on niin epäluonnollisesti lyhyt ja asetettu sellaiseen asentoon olkahivessä, että johtopäätöksessä voidaan päätellä, että se ei mennyt kehon ulkopuolelle, ja sen vuoksi siipikalvon etuosa kiinnitettiin,alkaen kyynärvarresta. Juuri tämän anatomian ansiosta mielestämme oli mahdollista toteuttaa menetelmä työntää työntövoimaa ulottuvilla hihnalla siipillä, mikä ilmenee yksinkertaisuudestaan ja tehokkuudestaan.
Pitäkäämme todellakin kiinnittää huomiota pariin kaulakoruihin, jotka on kytketty V-kirjaimen muodossa. Rungon vaakasuorassa asennossa tämä kaula-pari liikkui taaksepäin ja alaspäin olkapääniveistä ja olkaluet - taaksepäin ja ylöspäin. Kuvittele nyt, että pterodaktyylillä oli lihaksia olkaluun ja sitä vastaavien kaulusluiden välillä. Näiden lihaksien supistuminen veti olkaluun ja kaulusluun yhteen. Samaan aikaan kaulakorut lepäävät rintaa vasten, ja siksi nivelluu kääntyi jonkin verran nivelissä niin, että heidän ulnar päät putosivat alaspäin. Siten kaula-brachialihasten supistuminen veti ojennettujen siipien etureunojen juuriosat alas; kun näitä lihaksia rentoutui, tapahtui passiivinen paluu takaisin olkaluun ja vastaavasti siipien etureunoihin alkuperäiseen asentoon. Tuskin voi olla mitään epäilystäettä kaularenkaan ja brachialihasten jaksoittainen supistuminen aiheutti siipien etureunojen värähtelyn - mikä aiheutti aallon kalvossa kulkiessa takareunaan. Tämä aalto kantoi mukanaan tietyn määrän ilmaa ja heitti sen takaisin - mikä aiheutti suihkun työntövoiman.
Seuraava ero sen siipien ja lepakoiden siipien rakenteessa todistaa myös juuri tällaisen pterodaktyylin lentoproporin eduksi. Lepakon kalvoisissa siipissä on luurangan jäykistykset, jotka muodostuvat erittäin pitkänomaisista sormenluista. On selvää, että sellaiset jäykkyysrungot estävät kulkevan aallon kulkemisen kalvossa - ja lepakot harjaavat ilman pois kuin lintu. Siipissä, jolla ei ole sellaisia jäykistettäviä kylkiluita, kulkevan aallon kulkuolosuhteet ovat ihanteelliset - tarvittavalla hihnan kireydellä.
Kuvio: 2.
Muuten, olisi erittäin ongelmallista tarjota tarvittava kalvon kireys, jos siipin lentoasennossa sen etureunan luut venytettäisiin melkein narua pitkin - kuten yleensä oletetaan. Kuvan 1 perusteella meille esitetään luurankon kokoonpano, joka on esitetty kaaviomaisesti kuviossa 2. Pterodaktyyleihin ei tarvinnut siipiä, jotta ne hämmästyisivät nykyaikaisia tutkimusmatkailijoita, vaan jotta ne lentäisivät. Ja vain siirretyt siipien kaarevat etureunat tekivät mielestämme mahdollisuuden ratkaista useita teknisiä ongelmia kerralla. Ensinnäkin koko siipialueella oli helppo toimittaa vaadittu hihnan kireys - kyvyllä säätää sitä. Toiseksi luotiin siipin pituuden ja leveyden välinen suhde, lähellä optimaalista suhdetta kulkevan aallon generoimiseksi. Kolmanneksi, kohdistusongelma ratkaistiin tyylikkäästi:Riitti, että pterodaktyyli nosti kaulaansa ja liikutti päätään hiukan taaksepäin, ja massakeskuksen projektio olisi siiven ensimmäisellä kolmanneksella. Olemme tekemisissä taas nerokkaan teknisen ratkaisun kanssa!
Nyt tehdään joitain periaatearvioita kulkevien aaltojen siipien parametreista. Olkoon ominaisen siipipituuden l suhde sen ominaisleveyteen d 2,5, siipipinta-alan ollessa S = 0,8 × ld. Pterodaktiyylin siipien etureunan värähtelytaajuus f ei voinut ylittää useita hertsejä. Anna yhden liikkuvan aallonpituuden sopia ominaissiipipituudelle d, niin sen liikkeen nopeus v membraania pitkin on v = fd. Staattisen suihkun työntövoima, jonka liikkuva aalto siipi kehittää levossa suhteessa ilmaväliaineeseen, on F stat = mv / t, missä m on ajassa t takaisin heitetyn ilmamassan arvo, joka on yhtä suuri kuin d / v. Kun otetaan huomioon ns. poistetun ilman lisätyn massan, oletetaan, että m "r S (d / 5), missä r on ilman tiheys ja siten F stat " (1/5) r Sv 2… Kuten jäljempänä nähdään, tämä staattinen työntövoima on liian pieni ja sen päällä lentäminen on epärealistista. Kuitenkin liikkuvan aallonsiipin dynaaminen työntövoima F dyn ei laske ollenkaan, kun nopeus kasvaa ilmassa - kuten potkuriajoneuvoissa -, vaan päinvastoin, aluksi kasvaa. Tämä johtuu tosiasiasta, että saapuva ilma muodostaa tilatut pyörreputket kalvon koveruuksiin, kuten kaaviomaisesti esitetään kuviossa 3.
Kuvio: 3.
Vastoin klassisen aerodynamiikan käsityksiä - joissa väitetään, että pyörteiden muodostuminen, esimerkiksi kun virtaus irroitetaan siipistä, on haitallinen vaikutus, koska aerodynaaminen vetovoima kasvaa ja nostovoima pienenee - pyörreputkien muodostuminen liikkuvan aallon siipien koveruuksiin on hyödyllinen vaikutus. Ilmapyörrellä on paljon suurempi inertti ja joustavuus kuin samassa massassa ei pyörteilevää ilmaa, ja siksi "torjunta" pyörteistä on paljon tehokkaampaa. Liikkuvilla nopeuksilla liikkuvan aallon siipillä tapahtuu seuraava: mitä suurempi nopeus, sitä voimakkaampia pyörteet muodostuvat ja vastaavasti sitä suurempi dynaaminen työntövoima. Mutta kun lentonopeus ja aallonopeus v ovat yhtä suuret, dynaaminen työntövoima on ilmeisesti yhtä suuri kuin nolla. Siksi on jonkin verran optimaalista (risteily) lentonopeutta,jossa dynaaminen työntövoima on suurin. Oletetaan, että ajonopeus on Vcr = 0.75v ja että ajonopeudella Fdin = 3Fstat. Jotta voitaisiin arvioida lennon paino, jota kulkevan aallon siivet pystyvät kantamaan, tarvitaan myös arvio vapaan liukumisen suhteellisesta vähenemisestä. Itse asiassa ilmaisella suunnittelulla ilma-aluksen paino tasapainottuu nostovoiman avulla, ja aerodynaaminen vastus tasapainottuu vetovoimalla, joka suoritetaan painovoiman avulla lentokoneen laskeutuessa. Tälle painovoimatyölle voidaan kirjoittaa yksinkertaistettu lauseke MgDh = MVDV, missä M on ajoneuvon massa, g on painovoiman kiihtyvyys, h on lennonkorkeus ja V on lennon nopeus. Silloin vetovoima, joka johtuu painovoimasta vapaalla suunnittelulla, onja että risteilynopeudella Fdin = 3Fstat. Jotta voitaisiin arvioida lennon paino, jota kulkevan aallon siivet pystyvät kantamaan, tarvitaan myös arvio vapaan liukumisen suhteellisesta vähenemisestä. Itse asiassa vapaalla suunnittelulla laitteen paino tasapainottuu nostovoiman avulla, ja aerodynaaminen vastus tasapainottuu vetovoimalla, joka suoritetaan painovoiman avulla, kun laite laskee. Tätä painovoimatyötä varten voidaan kirjoittaa yksinkertaistettu lauseke MgDh = MVDV, missä M on ajoneuvon massa, g on painovoiman kiihtyvyys, h on lennonkorkeus ja V on lennon nopeus. Silloin vetovoima, joka johtuu painovoimasta vapaalla suunnittelulla, onja että risteilynopeudella Fdin = 3Fstat. Jotta voitaisiin arvioida lennon paino, jota kulkevan aallon siivet pystyvät kantamaan, tarvitaan myös arvio vapaan liukumisen suhteellisesta vähenemisestä. Itse asiassa vapaalla suunnittelulla laitteen paino tasapainottuu nostovoiman avulla, ja aerodynaaminen vastus tasapainottuu vetovoimalla, joka suoritetaan painovoiman avulla, kun laite laskee. Tätä painovoimatyötä varten voidaan kirjoittaa yksinkertaistettu lauseke MgDh = MVDV, missä M on ajoneuvon massa, g on painovoiman kiihtyvyys, h on lennonkorkeus ja V on lennon nopeus. Silloin vetovoima, joka johtuu painovoimasta vapaalla suunnittelulla, onvapaalla suunnittelulla laitteen paino tasapainottuu nostovoiman avulla, ja aerodynaaminen vastus tasapainottuu vetovoimalla, joka suoritetaan painovoiman avulla, kun laitetta lasketaan. Tätä painovoimatyötä varten voidaan kirjoittaa yksinkertaistettu lauseke MgDh = MVDV, missä M on ajoneuvon massa, g on painovoiman kiihtyvyys, h on lennonkorkeus ja V on lennon nopeus. Silloin vetovoima, joka johtuu painovoimasta vapaalla suunnittelulla, onvapaalla suunnittelulla laitteen paino tasapainottuu nostovoiman avulla, ja aerodynaaminen vastus tasapainottuu vetovoimalla, joka suoritetaan painovoiman avulla, kun laitetta lasketaan. Tätä painovoimatyötä varten voidaan kirjoittaa yksinkertaistettu lauseke MgDh = MVDV, missä M on ajoneuvon massa, g on painovoiman kiihtyvyys, h on lennonkorkeus ja V on lennon nopeus. Silloin vetovoima, joka johtuu painovoimasta vapaalla suunnittelulla, on
missä V vert on laskeutumisnopeus; V vert << V: n suhteessa (V / V vert) on suunnilleen yhtä suuri kuin aerodynaamisen laadun arvo. Tehdään arviot tapaukselle, jossa suhteellinen laskeutuminen on 1:10 vapaalla liukumisella risteilynopeudella. Samanaikaisesti, kuten edellä esitetään, dynaaminen työntövoima F din aikaansaa vaakatason lennon (laskematta!) Pterodaktyylistä, jonka paino on 10 F din; Lento nousun ollessa 1:10 voitaisiin suorittaa painolle 9 F din… Tuloksena olevat arviot on esitetty taulukossa, ja siipimitat on otettu alkuperäiseksi parametriksi. Kuten näet, 2,5 m siipipituudesta alkaen siipien koon ja painon välinen suhde tulee realistiseksi olennon aktiiviselle lennolle liikkuvan aallon siipillä.
| Siipipituus, m | Täysi siipipinta-ala, m 2 | Värähtelytaajuus, Hz | Aallonopeus, m / s | Risteilynopeus, m / s | Dynaaminen työntövoima, kg | Paino kiipeilyyn 1:10, kg |
| 2.0 | 2,56 | 2,4 | 1,92 | 1,44 | 0,75 | 6,75 |
| 2.5 | 4,00 | 2,3 | 2,30 | 1,73 | 1,68 | 15.1 |
| 3.0 | 5.76 | 2.2 | 2,64 | 1,98 | 3,21 | 28,9 |
| 3.5 | 7,84 | 2.1 | 2,94 | 2,21 | 5.40 | 48.6 |
| 4.0 | 10.24 | 2.0 | 3.20 | 2,40 | 8,34 | 75,1 |
Vaikuttaa siltä, että saadut luvut eivät vastaa erittäin kevyiden lentokoneiden teknisiä parametreja. Todellakin, ripustettavien ja varjoliitolaitteiden kuolleiden siipien tapauksessa, joilla on samat lentopainot ja samat siipialueet, vaaditaan lennon nopeutta, joka on pari kertaa suurempi kuin meidän saama. Mutta muista, että kulkevan aallon siivet toimivat säännöllisesti pyörivässä ilmassa - paitsi työntämättä siitä pois, myös nojaamalla siihen. Siksi liikkuvien aaltojen siipien nostovoima on vastaavasti suurempi. Jos tätä hissin nousua kuvataan yhtä suurella kertoimella - kuten dynaamisen työntövoiman kasvulla, katso yllä -, arviomme olisivat melko kohtuulliset … ellei vielä yhdelle olosuhteelle.
Muistakaamme: kondor, jolla on oma paino 15 kg, pystyy kuljettamaan 40 kg lisäkuorman ilmassa. Periaatteessa kondor voi lentää omalla painollaan 50 kg. Mutta tällainen lento vaatisi äärimmäistä voimien käyttämistä. Olento, joka joutuisi jatkuvasti rasittamaan, olisi tietysti poissa elementistä. Ei ole turhaan, että kondorilla, kuten näemme, on melkein kolminkertainen "turvallisuusmarginaali"! Joten: arviomme saadaan teknisiä rajoittavia lentoolosuhteita varten. Nämä tilat ovat teoriassa mahdollisia - mutta käytännössä pterodaktyylit tarvitsivat "tempun", jonka avulla he voisivat lentää eivätkä kykyjensä rajoissa.
Näimme sellaisen "tempun", kun huomasimme, että pterodaktyyleissä ei ollut peräsinä, hissejä eikä siipiä! Kuinka he hallitsivat lentonsa? Käännöksen tekemiseksi pterodaktyyli voi vapauttaa kireyden siipin kalvossa sillä sivulla, johon sen piti kääntyä. Tämä siirto vähentäisi siiven työntövoimaa ja nostoa. Siipien työntövoiman epäsymmetria aiheuttaisi käännöksen, ja siipien nostovoimien epäsymmetrian kompensoimiseksi pterodaktyyli voisi kääntää päätään käännöstä vastakkaiseen suuntaan. Mitä hissiin tulee, pienillä nopeuksilla se olisi silti tehoton, joten äänenkorkeuden hallinta voitaisiin mielestämme tarjota vain pienellä alueella lentovektorin poikkeamia vaakatasosta - keskittyminen siirtyy pään siirtymiin taaksepäin tai eteenpäin. Kuten näetlennonjohtamisen mahdollisuudet pterodaktyylissä olivat enemmän kuin vaatimattomat. Jos tuulenpuuska kallistaa korkeutta saavuttanutta pterodaktyyliä, se ei enää voisi palata vaakatasoonsa!
Herää kysymys: miksi pterodaktyylien piti saavuttaa korkeus, jos se oli heille kuolemaan vaarallinen? Äärimmäisen alhaisessa korkeudessa tapahtuva lento on perusteltua vain valtavissa avoimissa tiloissa, joissa on tasainen vaakasuora pinta. Johtopäätös osoittaa itsestään: pterodaktyylit mukautettiin lennettäviksi erittäin matalassa korkeudessa merenpinnan yläpuolella! Ja silloin "keskittyminen", joka helpotti tällaista lentoa, oli luultavasti maavaikutus, joka johtui siitä, että ekranoplanes lentää - optimaalinen lentokorkeus on tässä tapauksessa noin puolet ominaissiipin leveydestä. Siksi pterodaktyylit eivät tarvinnut putkistoja: siipien ja veden pinnan välisen ilman paksuuntuminen vähensi telan häiriöitä, myös kääntyessä (katso yllä). Ilmeisesti pterodaktyylit metsästivät kaloja ja muita meren asukkaita,tarttumalla uhri lähestymistavasta hampaiden nokkinsa kanssa - “sukeltaminen” veteen metrin korkeudesta oli teknisesti täysin turvallinen. Ja veden nousun - nopeudella 2–3 metriä sekunnissa - ei pitänyt olla ongelma. Pterodaktyyli pystyi ottamaan sellaisen nousunopeuden lähettämällä juoksevan aallon pienennetyllä amplitudilla siipiä pitkin veteen - työntäen samalla ei ilmasta, vaan vedestä (vertaa: kuuden metrin miekkakala, joka lähettää juoksevan aallon kehonsa läpi, liikkuu vedessä) nopeudella jopa 120 km / h). Tuloksena syntyy upea kuva pterodaktyylin hiipivästä lennosta - erittäin matalalta ja erittäin hitaalta kulkevan aallon siipillä, jonka hyötysuhde kasvaa näytön tehon takia. Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!Ja veden nousun - nopeudella 2–3 metriä sekunnissa - ei pitänyt olla ongelma. Pterodaktyyli pystyi ottamaan sellaisen nousunopeuden lähettämällä juoksevan aallon pienennetyllä amplitudilla siipiä pitkin veteen - työntäen samalla ei ilmasta, vaan vedestä (vertaa: kuuden metrin miekkakala, joka lähettää juoksevan aallon kehonsa läpi, liikkuu vedessä) nopeudella jopa 120 km / h). Tuloksena syntyy upea kuva pterodaktyylin hiipivästä lennosta - erittäin matalalta ja erittäin hitaalta kulkevan aallon siipillä, jonka hyötysuhde kasvaa näytön tehon takia. Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!Ja veden nousun - nopeudella 2–3 metriä sekunnissa - ei pitänyt olla ongelma. Pterodaktyyli pystyi ottamaan sellaisen nousunopeuden lähettämällä juoksevan aallon pienennetyllä amplitudilla siipiä pitkin veteen - työntäen samalla ei ilmasta, vaan vedestä (vertaa: kuuden metrin miekkakala, joka lähettää juoksevan aallon kehonsa läpi, liikkuu vedessä) nopeudella jopa 120 km / h). Tuloksena syntyy upea kuva pterodaktyylin hiipivästä lennosta - erittäin matalalta ja erittäin hitaalta kulkevan aallon siipillä, jonka hyötysuhde kasvaa näytön tehon takia. Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!veteen ulottuvilla siipillä - työntäen samalla pois ilmasta, mutta vedestä (vertaa: kuuden metrin miekkakala, joka lähettää juoksevaa aaltoa ruumiinsa läpi, liikkuu vedessä nopeudella jopa 120 km / h). Tuloksena syntyy upea kuva pterodaktyylin hiipivästä lennosta - erittäin matalalta ja erittäin hitaalta kulkevan aallon siipillä, jonka hyötysuhde kasvaa näytön tehon takia. Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!veteen ulottuvilla siipillä - työntäen samalla pois ilmasta, mutta vedestä (vertaa: kuuden metrin miekkakala, joka lähettää juoksevaa aaltoa ruumiinsa läpi, liikkuu vedessä nopeudella jopa 120 km / h). Tuloksena syntyy upea kuva pterodaktyylin hiipivästä lennosta - erittäin matalalta ja erittäin hitaalta kulkevan aallon siipillä, jonka hyötysuhde kasvaa näytön tehon takia. Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!Tällainen lento on tekniseltä kannalta harvinainen mestariteos!
Ja huolimatta pterodaktyylin erittäin kapeasta lento-erikoistumisesta, on kiistaton etu: verrattuna lintusiipiin, kulkevan aallon siivet kykenevät pitämään ilmassa paljon enemmän painoa ja jopa huomattavasti pienemmällä suhteella lentolihasten massasta kokonaispainoon. Ilmaistakaamme toivo siitä, että on mahdollista luoda ilma-alus, jonka lento perustuu edellä kuvatuihin periaatteisiin ja joka pystyy kantamaan merkittävän hyötykuorman.
Kirjoittaja on erittäin kiitollinen K. Gumeroville ongelman selvittämisestä, tietolähteiden osoitteista ja hyödyllisestä keskustelusta.
Kirjoittaja: A. A. Grishaev, riippumaton tutkija