Venäjä asettaa arktisten leveysasteiden kehityksen joukkoon ensisijaisia tehtäviä. Tämä alue on ensisijaisesti mielenkiintoinen sen kaupallisen käytön kannalta. Loppujen lopuksi arktinen pohjamaa ja Pohjanmeren reitti voivat tulevaisuudessa tuoda huomattavia osinkoja maassamme.
Ehtymätön suoli
Science-lehdessä julkaistiin vuonna 2009 artikkeli arktisen makroalueen potentiaalisten varantojen tutkimuksesta. Julkaistun tiedon mukaan arktisen alueen jäässä on yli 10 miljardia tonnia öljyä ja noin 1550 biljoonaa öljyä. kuutiometriä maakaasua. Mutta jos öljyä kantavat talletukset keskittyvät pääasiassa Alaskan rannikolle, niin lähes kaikki arktisen kaasun varastot kuuluvat Venäjälle.
Yhdysvaltain geologisen tutkimuksen mukaan koko Venäjän arktinen alue on rikkain. Tässä suhteessa amerikkalaiset kutsuvat Kara-meren aluetta erityisen lupaavaksi, jossa heidän oletuksensa mukaan neljäsosa kaikista planeetan löytämättömistä varannoista sijaitsee.
Hiilivetyjen lisäksi Venäjän arktinen pohjamaa on runsas harvinaisten maametallien, maatalouskemikaalien malmeissa, ja siellä on suuria kulta-, timanttien, volframi-, elohopea- ja optisten raaka-aineiden varastoja. Rosgeologian virallinen edustaja Anton Sergeev korostaa, että arktisen alueen tutkimus on erittäin epätasaista ja lähitulevaisuudessa täältä löytyy kymmeniä uusia esiintymiä.
Äskettäin brittiläinen Daily Star -lehti yritti laskea Venäjän arktisen alueen ennustetut mineraalivarastot. Foggy Albionin asiantuntijat uskovat, että tämä luku voi nousta 22 biljoonaan dollariin. dollaria. Venäjän taloustieteilijät arvioivat luvun olevan 30 triljoonaa dollaria. Samaan aikaan tutkittujen varausten kustannuksiksi arvioidaan 2 triljoonaa dollaria.
Mainosvideo:
Pohjanmeren reitti
Arktisen jään globaalin sulamisen yhteydessä Venäjän viranomaiset vetoavat Pohjanmeren reitin (NSR) kehittämisestä, josta voi tulla konkreettinen erä talousarvion täydentämisessä. Venäjän satamia Pohjois-Euroopan ja Kaakkois-Aasian kaupunkeihin yhdistävien kuljetuslinjojen taloudellista ja taloudellista mallia kehitetään jo.
Alun perin kuljetuksen on tarkoitus kattaa Venäjän rahti, jota nykyisin kuljettaa Trans-Siperian rautatie, ja sitten kansainväliset yritykset otetaan mukaan projektiin. Asiantuntijoiden mukaan 75%: n konttialusten kuormituksella vuosittainen liikennemäärä NSR: n varrella voi lähitulevaisuudessa olla 380 tuhatta TEU (1TEU vastaa konttia, jonka mitat ovat 6,1 x 2,4 m).
Totta, taloudellisen ja taloudellisen mallin kehittäjien mukaan kannattavuudesta voidaan puhua aikaisintaan vuonna 2028, jolloin pankkien rahoitus palaa. Tässä tapauksessa vuotuisen voiton tulisi olla vähintään 7,5 miljardia ruplaa. Asiantuntijoiden mukaan vuoteen 2035 mennessä pelkästään valtion investoinneista johtuva NSR-syöttölinjojen pääomitus on noin 55 miljardia ruplaa.
Mutta kiinnostaakö NSR ulkomaisia yrityksiä? Ilmeisesti kyllä. Tämän vuoden syyskuussa tanskalaisen Maersk Line -konttialus, jonka kapasiteetti oli 3,6 tuhatta TEU, muutti ensimmäisen kerran historiassa perinteisen reitin Suezin kanavan kautta ja kulki Pohjanmeren reittiä pitkin. Maerskin lehdistöpalvelu sanoi, että tämä tehtiin konttikuljetusten mahdollisuuksien tutkimiseksi pohjoisilla vesillä.
Selvisi, että tanskalainen alus vietti 26 päivää koko matkansa normaalin 34 sijasta. Tämä oli ennustettavissa, koska pohjoinen reitti on eteläistä lyhyempi 7 tuhannella merimaililla. Ja vaikka Maersk vakuuttaa, että he eivät harkitse tällä hetkellä NSR: tä kaupallisena vaihtoehtona olemassa oleville logistiikkaohjelmille, kotimaiset asiantuntijat eivät kuitenkaan epäile, että tanskalaiset ovat jo arvioineet uuden hankkeen taloudelliset hyödyt.
Voitto on kallis asia
Ennen kuin ansaitaan voittoa Pohjanmeren reitin käytöstä ja arktisen alueen peltojen kehittämisestä, valtion on maksettava huomattavia kustannuksia. IMEMO RAS -osaston päällikkö Andrei Zagorsky toteaa, että vuoteen 2025 mennessä oli tarkoitus investoida noin 260 miljardia ruplaa tiettyihin arktisiin hankkeisiin, mutta budjettivaikeuksien vuoksi tämä määrä pienenee huomattavasti.
On myös muistettava, että arktisen alueen logistiikka maksaa 3–4 kertaa enemmän kuin mantereella. Alueen ilmasto- ja maantieteelliset ominaispiirteet asettavat erityisiä vaatimuksia rakennettavalle infrastruktuurille. Siksi asiantuntijoiden mukaan merimyrskyjen vaikutuksesta satamarakenteet on siirrettävä pois rannikolta, mikä lisää merkittävästi pääomasijoituksia.
Epävakaan jääpeitteen ja kasvavien jäävuorien muodostumisriskien olosuhteissa on tarpeen rakentaa uusia ydinjäänmurtajia, joita ilman ympäri vuoden navigointi on mahdotonta. Ja tällainen rakentaminen on jo täydessä vauhdissa.
Johtava ydinjäänmurtaja Arktika on jo käynnistetty, ja sen kustannusten arvioidaan olevan 625 miljoonaa dollaria. Vuoteen 2020 mennessä telakoilta on tarkoitus lähteä vielä kaksi ydinvoimaloita, joiden arvo on 709 miljoonaa dollaria ja 743 miljoonaa dollaria. Jäänmurtajahankkeen kokonaiskustannukset maksavat valtiovarainministeriölle yli 2 miljardia dollaria.
Ydinjäänmurtaja "Leader" on myös suunnitteluvaiheessa, mikä varmistaa jatkuvan navigoinnin ympäri vuoden NSR: n varrella. Sen arvioidut kustannukset ovat noin 1,2 miljardia dollaria, mutta tuoton odotetaan olevan hyvä. Tällainen jäänmurtaja voi lisätä jääluokan säiliöalusten nopeutta NSR: n läpi viisi kertaa.
Arktisen hyllyn laboratorion johtava tutkija Juri Gudoshnikov Arktisen ja Antarktisen tutkimuslaitoksessa on vakuuttunut siitä, että Venäjän arktinen projekti on”pitkä raha”. Hänen mukaansa kentän aloittaminen vie vähintään 8 vuotta ja hiilivetyjen hinnat ovat useita kertoja korkeammat kuin nyt. Mutta talouskehitysministeriö kehottaa olemaan lopettamatta, vaan nopeuttamaan arktisen alueen kehitysprosessia muun muassa houkuttelemalla ulkomaisia kumppaneita.
Taras Repin