Mielenkiintoinen tyyppi veturimoottori, joka löysi erittäin lyhyttä ja rajoitettua käyttöä Euroopassa ja Amerikassa, oli soodaveturi.
Soodaveturi oli pääosin höyryveturi, mutta kivihiilen polttamisen ja kattilan lämmittämisen uunin sijaan se käytti kemiallista reaktiota lämmön tuottamiseksi.
Soodaveturissa kattila suljettiin vaipalla, jonka säiliö oli täynnä useita tonneja kaustista soodaa tai natriumhydroksidia. Vettä lisättiin kaustiseen soodaan voimakkaan eksotermisen reaktion käynnistämiseksi, tuottaen tarpeeksi lämpöä veden kiehuttamiseksi kattilan sisällä. Kattilasta poistuva höyry syötettiin mäntien kautta veturin kuljettamiseen, aivan kuten tavanomainen höyryveturi. Mutta tässä tapauksessa männän poistohöyryä ei päästetty ilmakehään, vaan palautettiin syötettäväksi kaustiseen soodaan, jotta emäksisen soodan ja veden välinen reaktio voisi jatkua veturin voimalla. Koska se oli suljettu silmukkajärjestelmä, jossa ei ollut pakokaasua, soodaveturi juoksi melkein hiljaa. He eivät myöskään jättäneet nokea tai savua.
Minneapolis-, Lindale- ja Minnetonka-rautateiden soodaveturi.
Soodaveturi voisi toimia useita tunteja astiaan ladatun emäksisen soodan määrästä riippuen. Lopulta ruokasooda laimentui eikä se tuottanut tarpeeksi lämpöä jatkamaan höyryn tuottamista. Sitten veturi toimitettiin rautatieasemalle "lataamista varten", joka koostui ylikuumennetun höyryn injektoimisesta latausaseman kiinteästä kattilasta kyllästetyn kaustisen soodan kautta kiehuvan veden liuokseen jättämiseksi kiinteään natriumhydroksidiin. Suoraveturi oli nyt valmis seuraavaa sykliä varten.
Soodamoottori keksittiin saksalaisen kemian ja keksijän Moritz Honigmannin kanssa alkuvuodesta 1880. Pian sen jälkeen rakennettiin useita ns. "Palottomia vetureita", joita käytettiin menestyksekkäästi julkiseen liikenteeseen Berliinissä ja Aachenissa. Höyrylaivaa Spreellä, lähellä Berliiniä, sai myös Honigmann-soodamoottori ja se purjehti onnistuneesti ylös ja alas jokea.
Mainosvideo:
Samanaikaisesti rautatiet alkoivat käyttää soodamoottoreita Philadelphiassa Yhdysvalloissa.
Münchenin teknillisen korkeakoulun vuonna 1885 tekemässä yksityiskohtaisessa tutkimuksessa havaittiin, että Honigman-soodamoottori ei ole kovin tehokas, koska se tuottaa vain noin 60 prosenttia höyryä hiiliyksikköä kohden, kuten perinteiset veturit tekivät, vaikka latauskattilat voivat toimia halvemmalla, matalammalla kivihiilen laatu kuin veturin kattilat. Kuumalla kaustisella soodalla oli myös räjähdys- ja palovammavaara.
Loppujen lopuksi soodaveturi ei ollut riittävän tehokas, ja vaara oli suurempi kuin veturi sai kaiken hyödyn kaustisen soodan käytöstä hiilen sijasta. Joka tapauksessa itse höyryveturit korvattiin vähitellen diesel- ja sähkömoottoreilla.