VVA-14-pystysuuntainen nousu ja laskeutuminen amfibiolentokoneisiin, kuten kuuluisan Neuvostoliiton ilma-aluksen suunnittelijan ja tiedemiehen, italialaisen paronin ja internacionalistin Oros di Bartinin, Robert Ludyuvigovich Bartinin, monet projektit, olivat epäilemättä hyvissä ajoin aikaansa. Hän ei kuitenkaan ollut vain Bartinin nero: n spontaani puhkeaminen, jota me emme tunnusta ja lännessä ole käytännössä tunteneet, koska hänen suihkumoottorisuunnittelunsa näyttivät männän ilmailun aikakaudella.
VVA-14 oli useiden vuosien Bartinin tutkimuksen - "Maan mannertenvälisten kuljetusten teoria" - tulos, joka valmistui 60-luvulla, mutta jota ei koskaan julkaistu, kuten monet hänen teoksistaan. Tarkkaan tässä työssä, maapalloa kokonaisarvioinnin näkökulmasta kuljetuskohteena, alusten, lentokoneiden ja helikopterien Bartini teki analyysin brutto tuottavuuden (hyötykuorman tuote ja sen toimituksen nopeus), sää (sää vuosittaisen toiminnan ajan suhteessa vuoden pituuteen) ja pintapeiton (sen pinnan suhde, jolla kuljetusvälineet voivat pysähtyä lastausta ja purkamista varten maan kokonaispintaan).
Määritettyjä parametreja vastaavissa koordinaateissa vain laivat näyttivät kolmiulotteisia ja lentokoneet ja helikopterit näyttivät kapeilta nauhoilta graafin eri tasoilla. Mutta parametriensa mukaiset alukset eivät olleet mitenkään lähellä ideaalia - säärajojen raja-arvoja ja maanpinnan peittoa. Vastauksen kysymykseen, minkä pitäisi olla maan mantereidenvälinen ajoneuvo, hän sai tietyn: sen pitäisi olla amfibioajoneuvo, joka pystyy nousemaan ja laskeutumaan helikopterilla tai ilma-aluksella millä tahansa enemmän tai vähemmän tasaisella alueella (maa, vesi, jää), jolla on suurten alusten kaltainen kantokyky, sekä lentokoneen kaltaisia nopeus- ja navigointilaitteita.
Kuljetusajoneuvon näin saavutetun ihanteellisen ulkonäön suunnittelun ymmärtämisen seurauksena pitäen jatkuvasti mielessä, että "lentävä siipi" on painojen palauttamisen kannalta järkevin ilma-alus, Bartini kehitti hankkeen "2500". Se oli amfibiolentokone, jolla oli keskiosa - jalkapallokentän kokoinen lentävä siipi ja massa 2500 tonnia. Ilma-aluksen yläpinta voisi toimia hyvin lentävän lentokoneen kannella. Keskiosan päät päättyivät rungonmuotoisiin sivuosastoihin, joiden pohjasta kiinnitettiin joustavat lieriömäiset kellukset, jotka poistettiin lennon aikana, ja keelien ja stabilisaattorien takaosan osiin.
Eteenpäin suuntautuvat moottorit sijaitsivat pylväiden keskiosan takana ja olivat siten suojassa pölyltä, vedeltä ja muilta esineiltä. Miehistö, matkustajat, rahti ja välineet - kaikki sijaitsi keskiosassa ja sivuosastoissa.
Bartinin nero teki keskiosan - lentävän siipin vakaaksi sekä normaalin lennon aikana että lentiessä dynaamisella ilmatyynyllä käyttämällä maavaikutusta. Tämä saavutettiin suurelta osin asentamalla kaksi siipikonsolia ilma-aluksen takaosaan. Ilma-alus "2500" varustettiin nostomoottoreilla, jotka oli asennettu keskiosan akseleihin ja joiden yläpinnalla oli avautuvia syöttöaukkoja. Pystysuora lentoonlähdön ja laskun ohjausjärjestelmä on tarkoitettu kaasusuihkujen ohjaamiseen ja nostomoottorien työntövoimaan. Elastisissa kelluvissa hätälaskujen varmistamiseksi vedessä tai maalla oli poskipäät, reunat ja juoksut, joissa oli paineilmaa, rei'itettyjen väliseinien läpi kahden pitkittäisesti puhallettavan nauhan välillä.
Mainosvideo:
On sanottava, että 70-luvulla R. L. Bartini suunnitteli tämän projektin, mutta esitteli siihen monia uudistuksia, lainaten R. E. Alekseev, SPK: n suunnittelutoimiston pääsuunnittelija, asensi puhallettuja moottoreita eteen, vaikka ilma-aluksen kokonaisuus on säilytetty. Tämä on niin grandioosinen hanke, luultavasti Bartinilla oli "tietotaitoa" kehitettäessä ehdotusta sukellusveneen vastaiseen amfibioksiseen pystysuoraan nousuun ja laskeutumiseen VVA-14, joka on tämän kirjan tarina. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on tarpeen mainita myös Bartini-projektit - MVA-62 ja Kor-70 sammakkoeläimet. Ensimmäinen projekti on VVA-14: n edeltäjä, jonka perusteella VVA-hanke kehitettiin. Toinen projekti on monitoiminen pystysuuntainen amfibiauto ajoneuvoille.
On huomattava, että vaikeat, mutta tehokkaat toimenpiteet salassapitovelvollisuuden varmistamiseksi viimeksi kuluneella 60-luvulla huolimatta "kaukana ulkomailla" olevista ultramoderneista tiedustelutyypeistä, sulkivat tietojemme mukaan pois VVA-14: n tiedot ulkomaisesta ja vielä enemmän kotimaisesta kirjallisuudesta. Kunnes G. S. Panatov - TANTK-heiden pääsuunnittelija. G. M. Beriev - ulkomailla tieteellisillä foorumeilla ja ilmamessuilla sekä joitain tietoja SPK: n muotoilukeskuksen materiaaleista. R. Alekseev, melkein vain VVA-14: n tilaajat, luoneet ja testaajat tiesivät siitä. Moninon museossa seisova kone on valitettavasti vallitseva eikä anna käsityksen sen luomisen historiasta tai suunnittelusta. Ja saapuvat tiedot todistavat monien maiden, etenkin Yhdysvaltojen ja Japanin, asiantuntijoiden lähestymisen mantereiden välisen kuljetuksen tulevaisuuden ymmärtämisen rajoihin,tietyt R. L. Bartini takaisin 60-luvulla.
Näyttää siltä, että VVA-14: ta koskeva aineisto prioriteettien hyväksymisen, prioriteettien tyydyttämisen ja ilmailuhistorioitsijoiden uteliaisuuden tyydyttämisen lisäksi toimii myös todisteena Venäjän tiede- ja tekniikkajoukkojen valtavasta potentiaalista yleisesti ja teollisuuden ilmailututkimuslaitoksissa (ja ennen kaikkea TsAGI, TsIAM, VIAM), useiden suunnittelutoimistojen ryhmistä ja lentokonetehtaat ja TANTK ne. G. M. Erityisesti Beriev. Ehkä monien maan siviili- ja sotilasjohtajien ennakointi tulee ymmärrettäväksi. He pystyivät tukemaan tieteellisesti johdonmukaista ja valtavaa työtä, jota Bartini ehdotti, mutta jota ei valitettavasti koskaan saatu päätökseen, kuten monia muitakin merkittäviä teoksia Venäjällä ja entisessä Neuvostoliitto.
Joten, rakas lukija, kutsumme sinut tutustumaan pääsuunnittelijan R. L. VVA-14 vertikaaliseen lentoonlähtö- ja laskeutumislentokoneeseen. Bartini. Kymmeniä ja satoja asiantuntijoita seisoi lentokoneen suunnittelun jokaisen tavallisen ja epätavallisen osan takana. Kaikkien nimien nimeäminen on mahdotonta puuttumatta ketään. Nämä ihmiset - elävät ja kuolleet - ovat TANTK im. G. M. Beriev on kiitollinen suuresta työstä, jonka ansiosta VVA-14 - tulevaisuuden lentokone - tapahtui
Valaiden peukalointi
VVA-14: n pääongelmat, jotka oli ratkaistava suunnittelun aikana ja testattu kokeilla - "valaat", kuten Bartini kutsui heitä, olivat seuraavat.
Epätavallinen aerodynaaminen muotoilu - keskiosassa lentävä siipi konsolilla ja sivuosastoilla, ts. monimutkainen komposiitti siipi.
Bartinin kannattajien mielipide: "Erinomainen kaava pneumaattisen lentoonlähtö- ja laskeutumislaitteen (PAD) kelluvien nosto- ja ylläpitäjämoottoreiden asettelua koskevien globaalien ongelmien ratkaisemiseksi. Odotettavissa on erittäin hyvä aerodynaaminen laatu ja hyvä maavaikutus. Suunnittelu on lähellä lentokoneen ideaa - lentävää siipiä ". Vastaväittäjien mielipide:”Käärme Gorynych viidellä rungolla (pääosa, plus kaksi sivuosastoa ja kaksi puhallettavaa kelluketta). Ei ole mitään syytä odottaa laadukasta lentokone- tai näytön tehosta."
Nousu- ja laskulaite kelluvilla (pneumaattinen nousu- ja laskulaite - PVPU) 14 m pitkä ja halkaisija 2,5 m.
Bartinin kannattajien mielipide:”Tämä on optimaalinen laite pystysuoraan nousuun ja laskeutumiseen mille tahansa pinnalle. Sille ei ole vaihtoehtoa! " Vastustajien mielipide:”Hölynpölyä voista! Kuplat, jotka lisäävät tai pienentävät keskinäisyyksiä lähes puoleen, voivat tappaa auton vakauden menettämisen vuoksi. Epäluotettava - entä jos renkaat räjähtää, ja mitä jos pakojärjestelmä epäonnistuu? Ja lisäksi on paino, joka "syö" kaiken polttoaineen. Toinen uskomaton projekti, jonka kirjoitti Bartini."
Ohimenevä hallinta - pystysuoran lentoonlähdön ja laskun aikana.
Kevyiden lentokoneiden, kuten "Harrier" ja Yak-36, kokemus todistaa tällaisen ongelman ratkaisemisen monimutkaisuudesta. Bartinin kannattajien mielipide:”Tehtävä on todella vaikea ja monimutkainen VVA-14: n koon ja painon vuoksi. Mutta se ei ollut yhtä vaikeaa VVP-kansilaitteiden luojaille. "Vastustajien mielipide:" 36-80 tonnin painoiselle neliötasolle tämä ei sovellu. Lisäksi 12 hissimoottoria, joista kukin voi mennä vikaan. Mitä vaaditaan vakauttamiseksi? Sekä tällaisen järjestelmän paino että luotettavuus, jos se luodaan, eivät salli koneen olevan tarpeeksi hyvä."
Voimalaitos VVA-14, joka koostuu kahdesta ylläpitävästä ja 12 nosto-moottorista.
Bartinin kannattajien mielipide: "Lentokoneella suuri määrä nostomoottoreita ei aiheuta erityisiä vaikeuksia, koska ne ovat yksinkertaisia ja toimivat lyhyen aikaa - nousun ja laskun aikana." Vastustajien mielipide:”Ei ole turhaan, että VVA-14 on moottorien lukumäärässä numero 14! On mahdotonta ja irrationaalista kuljettaa tällaista painolastia lennossa kuin lentokoneessa: 12 joutokäyntilaitetta. Operaatioon tällainen ilma-alus ei ole sopiva: saadakseen ne toimimaan synkronisesti, tuhlaamaan aikaa laukaisussa, vääristämään virtausta keskiosan yläpinnan yläpuolella - päämoottoreiden sisäänkäynnin yhteydessä tehtäviä on käytännössä mahdotonta ratkaista monimutkaisella tavalla."
Lentokoneen käyttäytyminen, kun hissimoottorien kaasusuihkut häiritsevät pintaa, josta lentokone nousee tai laskeutuu.
Bartinin kannattajien mukaan: “Pelot hissimoottoreiden pakokaasun nopeudesta ovat liioiteltuja. Siksi ne luodaan tuuletinliitoksilla, jotta kaasun "leikkureita" ei saada. Siksi kohtalaisen nopea ja maltillisesti lämmitetty "joki" nostomoottoreilta menee taaksepäin keskiosan alle - moottorit ovat kaltevia ylhäältä eteenpäin ". Vastustajien mielipide:”Vedeltä poistuminen on erityisen vaarallista, koska lentoonlähtövoiman saavuttamiseksi nostolaitteiden suihkut suihkuttavat vettä koneen alapuolelta sivulle ja auto uppoaa. Ja maalla polttavien moottorien kuumat kaasukomponentit polttavat kelluvat!”
* * *
Kuinka nämä "valaat" kesytettiin suunnittelun aikana ja miten VVA-14-rakenne luotiin? Epätavallinen aerodynaaminen suunnittelu tehtiin perusteellisella teoreettisella ja kokeellisella (malleissa) tutkimuksella. Monet tutkijat ja insinöörit olivat mukana ja työskentelivät mielenkiinnolla, tunteen aiheen hämmästyttävän uutuuden ja omaperäisyyden. Bartinilla oli useita vaihtoehtoja aerodynaamista asettelua varten, mutta hän valitsi sen (muista "tietotaito") ja sääti sen muuttamalla pinta-alaosuutta ja keskiosan ja konsolin suhteellista sijaintia. Kaikki sovittiin teorian ja puhdistuksen välillä, mutta vain lennoilla voitiin lopulta lopettaa riidan "i". On sanottava, että suunnittelun aikana epätavallinen aerodynaaminen kaavio toistuvasti hämmentää luurankojen suunnittelijoita ja rakentajia, sillä tällainen moniulotteinen lentävä runko vaati erittäin varovaista,joskus voimaelementtien intuitiivinen sijoittaminen virtausta pitkin. Valitettavasti VVA-14-kehys ei läpäissyt staattisia ja käyttöiän testejä, eikä tämän yleisen "tiukan" järjestelmän varausta ollut mahdollista tunnistaa täysin. (Vertaa Tupolevin ja Boeing-lentokoneiden pitkiin riviin!) Näyttää siltä, että tämä tilavuusrunko olisi voinut olla valaistu lujuustestien tulosten perusteella.
WPU-kelluvien, mekanismien ja järjestelmien, jotka varmistavat niiden vapautumisen ja puhdistamisen, suunnittelua voidaan perustellusti kutsua kovin voitetuksi, koska yksikään järjestelmä ei ole käynyt läpi niin perustavaa laatua olevia muutoksia. Alussa oli ajatus saranoidusta viidestä paneelista, joiden sisäosa oli joustava. Puhdistus on erittäin yksinkertaista: tyhjiötila on kytketty päälle ja paneelit, kiihdyttämällä sisäänpäin, taittavat kelluksen. Kelluke vapautettiin kohdistamalla painetta. Mallineessa esiteltiin ejektoreilla varustettu jalusta ja kolmen metrin kelluva malli. Puhdistus ja irroittaminen sujuivat hyvin ja paitsi sukat ja poninhäntä. Sitten, kun yksityiskohtainen suunnittelu alkoi, nousi esiin yleensä luonnollinen kysymys: ylipaineen ja tyhjiön välillä on ilmakehän paineen verrannollinen paine. Tässä tapauksessa kellukset muuttuvat kestämättömäksi suspensioksi,joka roikkua säätä pyydettäessä. Aloin tehdä mekanismia sisälle - suuri keskimmäinen osa on jäljellä. Mekanismi ulkopuolella - aerodynamiikka huononee.
Kilpailu julkistettiin. Samaran Berezhnoye Design Bureau -yrityksestä lähetettiin uimuriprojekti, jossa vaipan seinät tehtiin korkeapaineprofiilisista paineilmaisista palkeista, jotka oli kytketty varpaisiin ja hännään. Ne varmistivat seinämien ja kokonaisen kelluksen vakauden sivuvoimilta. Mutta vaikeudet ovat kaksinkertaistuneet: tiukkuuden varmistaminen monien rajojen yli, teknologiset vaikeudet, painonnousu …
Lopuksi Bartini muotoili ongelman: Sekä vapautuksen että kelluksen vetämisen aikana sen sisällä on oltava muodostumispaine, ts. se on taitettava ulkoisella voimalla, mutta ei sisällä tyhjöllä, vaan vapautettava täyttämällä se ilmalla. Vastauksena tähän vaatimukseen syntyi Dolgoprudnensky KBA: ssa ja TANTK: ssa yhteinen sulatussuunnittelujärjestelmä, sen puhdistus- ja vapauttamismekanismit. Järjestelmien ja asemien vaatimukset ovat kiteytyneet.
Usein, kun puhutaan lentokoneista, he muistuttavat suunnittelijoita unohtaen niitä, jotka teeskentelevät ideoita ja piirroksia materiaalijärjestelmiin ja laitteisiin. Joten lisää edellä mainitut vaikeudet, jotka Jaroslavlin tuotantoyhdistyksen rengastyöntekijöiden piti selviytyä, luomalla ennennäkemättömän kokoisia kelluksia. Ymmärrät miksi VVA-14 pystyi varustamaan PVPU-laitteen vasta vuonna 1974, kaksi vuotta ensimmäisen lennon jälkeen. On huomattava, että tämän "valaan" kesyttämiseksi tehtiin runsaasti kokeellisia ja tutkimustyökohteita osastoilla ja laboratorioissa (paalukellot, staattiset testit, mallin 1: 4 testit vakaudelle kuljetettaessa lentokoneita vetämällä yli maan jne.) … Ja lopuksi, tällaisen PVPU: n olemassaolo oli vahvistettava maa-, meri- ja lentokokeilla.
Ohimenevä pystysuuntainen lentoonlähtö ja laskunhallinta ymmärsivät alun perin kaikki sen luojat vakavana tehtävänä VVA-14: lle. Kokemus suihkumoottorin peräsimen käytöstä Harrier- ja Yak-36-tyyppisissä kantolaitepohjaisissa lentokoneissa pystysuorassa nousussa työntää suunnittelijoita tähän suuntaan. Mikään ei toiminut suihkuperäimien kanssa, koska moottorin kompressoreista otettu 80 kgf: n ilma-työntövoima vaati sellaisia kustannuksia suuttimen peräsimiin, että työntö- ja nostokoneiden käyttämä teho vaaransi yleensä VVA-14: n luomisen. Lisäksi heräsi kysymys lentokoneiden peräsimen riittämättömästä nopeudesta, jolla on pitkät ilmajohdot. Kuitenkin kaikki umpikujat päästiin voimaan: vakauttamisen ja ohjauksen tärkein taakka uskottiin nostomoottoreille säätelemällä niiden työntövoimaa alempien ritilien avulla. Suihkunopeuden hallinta lisäsi työntövoimavektorin ohjausjärjestelmää. Lisäksi suuttimen peräsimien ominaispaine kasvoi kolminkertaiseksi johtuen mäntämoottorien asentamisesta linjojen peräsimien eteen.
Ansiosta, että keksintö on suihkuportteja, jotka ohjaavat työntövoimavektoreita samanaikaisesti kahden kanavan - nousun ja suunnan - suuntaan, näiden peräsimien lukumäärä on vähentynyt. Lentäjän ohjaussauvan kiertämisen ideologia helikopterityylissä täydensi ja täydensi tämän tärkeimmän järjestelmän harmonista teoreettista ja rakentavaa rakennetta, toista Bartinin idean "valaa". Kaasudynamiikkaosastolla, joka simuloi nosto- ja suihkumoottorien toimintaa, ratkaistiin paljon tätä "valaita" koskevia kysymyksiä.
Voimalaitos, joka koostui kahdesta ylläpitävästä ja 12 nostolaitemoottorista, jotka oli sijoitettu keskiosa-akseleille, joiden ilmanotto oli keskiosan yläosasta ja pakokaasu alaspäin, oli kaukana tavallisesta. Kuvittele, kuinka vaarallista on nostolaitteiden ilmanotto päämoottorien ilmanottoaukkojen edessä olevassa tilassa pystysuoran lentoonlähdön ja laskun aikana sekä tasaiselle lennolle ohimenevissä olosuhteissa! Ja keskiosan poistuminen suurista hyökkäyskulmista, kun rajakerroksen, näyttää siltä, pitäisi väistämättä häiritä moottorien toimintaa !? Puhumattakaan suihkun "helvetistä" alhaalta, kun 12 hissimoottoria pumppaa ilmaa.
Luotiin erityinen kaasudynaaminen "kuuma" jalusta ja suoritettiin monimuuttujapenkkitutkimukset.
Mutta vastauksen siihen, lentäisikö Bartinin lentokone pääsuunnittelijan halutulla tavalla, antoi vain täysimittainen lentokone. Valitettavasti nostomoottorien toimituksen puutteen vuoksi tätä tehtävää ei lopullisesti ratkaistu.
Viimeinen "valas" on ilma-aluksen käyttäytymisen matemaattinen kuvaus ja tutkimus, jossa otetaan huomioon pinnasta heijastuvien nostomoottoreiden kaasumoiskeiden (joista VTOL-lentokone lähtee ja laskeutuu) vaikutus.
Ja viimeinen asia: oli tarpeen kehittää vaihtoehtoisia menetelmiä lentokoneiden hallitsemiseksi näissä tiloissa ja ohjaamomiehistön kouluttamiseksi.
Pitkään pitkään teollisuuden tutkimuslaitosten asiantuntijat ja johtavat insinöörit Bartinissa työskentelivät matemaattisen mallin luomiseksi tästä ja VVA-14-lennon lentokonevaiheista. Työhön liittyi TANTKin asiantuntijoita, joiden joukossa pääsuunnittelija erotti nuoren insinöörin G. S. Panatova. Hänen johdollaan oli tarkoitus luoda kaksi suurta lentoonlähtöosastoa - siirrettävällä ja kiinteällä ohjaamolla.
Tämä oli vakava ja erittäin vastuullinen laajamittainen työ, joka oli R. L: n jatkuvan huomion alla. Bartini. Hohto lahjakkaille ihmisille ei pettänyt päällikköä G. S. Panatov selvisi loistavasti tästä työstä, joka osoittautui käynnistyslevyksi matkalla yksinkertaisesta insinööristä TANTK im -suunnittelijaksi. G. M. Beriev. Alkuperäisen konseptin mukaan siirrettävän ohjaamon kanssa pitävän jalustan piti simuloida ohjaamon liikkumisen lisäksi myös ylikuormituksia pystysuoran nousun ja laskun aikana. Tätä tehtävää ei kuitenkaan saatu kokonaan päätökseen testausprosessissa ilmenneiden teknisten vaikeuksien vuoksi, vaikka tämä osastolla ratkaistiin tärkeimmät ongelmat. Oikeastaan, kuten jalustan kiinteä hytti. Molemmat jalustat osoittautuivat universaaleiksi, ja ne soveltuivat melkein mihin tahansa ilma-alukseenansiosta niitä käytetään menestyksekkäästi TANTKissa tänään. Saatu kokemus antoi OKB: n asiantuntijoille tulevaisuudessa mahdollisuuden simuloida muita, yhtä monimutkaisia lentodynamiikan tehtäviä.
Huomaa, että arvokkaan panoksen VVA-14-ongelmien ratkaisemiseen antoivat apulaissuunnittelijat V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov ja erityisesti N. Pogorelov, jotka varmistivat lentokoneiden suunnittelun, rakentamisen ja testauksen loppuun saattamisen. Ja SibNIAn lahjakkaat asiantuntijat, nimeltään Ukhtomskin helikopteritehdas Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM ja muut organisaatiot, jotka ovat tehneet paljon VVA-14: n luomiseksi, saivat paljon kehitykselleen johtuen tarpeesta ratkaista poikkeuksellisia, mutta yllättävän mielenkiintoisia tieteellisiä ja teknisiä ongelmia.
telineet
Ilma-aluksen VVA-14 epätavalliset aerodynaamiset muodot, monimutkainen voimalaitos, jossa on jatko- ja nostomoottorit, poistolaite, vertikaalinen lentoonlähtö ja laskeutuminen kiinteälle löysälle maaperälle tai veteen - kaikki tämä vaatii paitsi matemaattista mallintamista, myös kokeellisten tietojen hankkimista jo ennen lentotestien alkamista … Tämä oli tarpeen luotettavan taktiikan kehittämiseksi lentokoneiden hallitsemiseksi kaikissa tiloissa ja lentäjien kouluttamiseksi.
Tätä tarkoitusta varten suunniteltiin, rakennettiin ja testattiin kolme suurta jalustaa: kaasudynaaminen ("kuuma") ja kaksi lennonjohtamista - liikuttavalla ja kiinteällä ohjaamolla. Edellä mainitut osastot erottuivat muista, joista itse asiassa oli jo tullut "herrasmieskokoelma" joukkueelle, vaikkakin ohjausjärjestelmän jalustat, PVPU-kelluvien pinot ja staattiset testit ja erityyppiset aerodynaamiset mallit (esimerkiksi ilmansyötön kanssa moottorin toiminnan simuloimiseksi) eroavat huomattavasti vastaavista. perinteiset lentokoneet. Tarkastellaan telineitä yksityiskohtaisemmin.
Kaasu-dynaaminen jalusta
Yuri Duritsin, sen testauksen johtava suunnittelija, sanoo:
- Kaasudynaamisen jalustan suunnittelulla oli vaikuttavat mitat - noin 15/15/10 m ja massa 27 tonnia. Sen ovat kehittäneet suunnittelutoimiston R. L. asiantuntijat. Bartini Ukhtomskayassa. Sen pääelementit ovat ristikkokehys, jossa on kaksi ponttonilaippaa ja pyörää, näkösilta, laitetila, suuri dynaamisesti samanlainen malli VVA-14, joka painaa 2,5 tonnia, voimalaitos, jossa on kuusi suihkumoottoria, TS-12M, sähkövoimajärjestelmä TA-suihkulla -6, polttoaine ja muut järjestelmät moottorien toiminnan varmistamiseksi ja lopuksi mittausjärjestelmä.
Jalustan valmistivat pääasiassa Ukhtomskin helikopteritehtaan käsityöläiset, toimittaen osina ilma-aluksen yrityksen Mustanmeren tukikohtaan, missä se koottiin ja tehtiin virheenkorjaus.
Kaasusuihkujen suorittamiseksi penkillä samankaltaisuuskriteerien mukaisesti VVA-14: n mukaisesti, molemmat TS-12M-moottorin pakoputket jaettiin kahteen osaan, ja näiden putkien päät toimitettiin ejektoreilla. Tämä tarjosi analogian P. Kolesovin nostolaitteiden kanssa, joiden alaosassa oli suuri tuuletin. Ejektorit osoittautuivat tekniikan arkaluonteiseksi asiaksi, ja ne piti tehdä erikseen ennen asennusta suurelle jalustalle.
Työn aikana havaittiin, että mallin parametrien mittausjärjestelmä nostomoottorien simulaattoreiden vaikutuksesta vääristää tuloksia, kun malli altistetaan Archimedean voimille vedestä ja iskuaalloista.
Terävät keskustelut TsAGI: n professori L. Epsteinin kanssa johtivat ymmärrykseen perusteellisesti uuden mittausjärjestelmän tarpeesta, jolla ei olisi osoitettuja haittoja. Minun oli keksittävä, ja hyvällä tahdilla. Ja keksitty! Tällainen alkuperäinen järjestelmä, että ihmettelemme edelleen, kuinka saimme sen!
Moottorit käynnistettiin maasta. VVA-14-malli nostettiin suihkujen vapaaseen ulosvirtaukseen asti. Moottorit käynnistettiin. Kaikki yksi kerrallaan. Melu oli kauheaa, ja ellei puhelinsoittoa olisi ollut, mitään ei olisi voitu järjestää.
Laitoksen johtaja A. Samodelkov, massiivinen ja leveä, tuli tähän meluun. Hän katsoi, katsoi, heilutti kättään ja lähti. Sitten hän selitti, että hänen ensimmäinen ajatuksensa oli:”He laukaisevat raketin! Miksi meidän tukikohdallamme?"
Alussa (noin kuusi kuukautta) näyttelyosaston työtä ohjasi yksi sen luojaista - A. Khokhlov, sitten satun tekemään sen. Prikaatin selkäranka oli V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. Prikaati koostui yhteensä noin 30 henkilöstä.
Ensimmäinen käynnistys, virheenkorjaus, virheenkorjaus. Ja lopuksi kokeilut alkoivat VVA-14-mallin asteittaisesta laskemisesta lähemmäksi seulaa (rakennuksen betonia) lähtö- ja laskuasentoon asti. Kolme kelvollista koetta kussakin asennossa. Tauon aikana - oskillalogrammien käsittely, materiaalien valmistelu raporttia varten.
Tätä seurasi testisykli merellä, jossa vesikoneen laukaisualusta tuotiin traktorilla, ja sitten vene vedettiin lahden syvyyksiin ja ankkuroitiin "tynnyriin".
Vesityöt olivat paljon mielenkiintoisempia: kaasusuihkujen vaikutuksesta muodostettu onkalo oli selvästi näkyvissä. Luonnollisesti hänellä oli suurimmat mitat VVA-14-mallin alemmalla sijainnilla.
Lämpötilakenttien mittaukset mallissa ja vedessä osoittivat kohtuullisia arvoja, ja riskin sukeltamalla onkaloon, missä se osoittautui melko siedettäväksi - sekä happea että lämpötilaa.
Vesialueella koettelijoiden miehistö koostui 11 henkilöstä, myös päivystyksessä oli erityinen vartija, joka oli aseistettu raketinheittimellä. Osaston melu houkutteli jatkuvasti turisteja, mutta salaisuuksien tunkeutuminen ilmeni vain kerran: osastolle ui mies, joka vangittiin ja vedettiin pois. Rikoksentekijä oli professori L. Epshtein (sama TsAGI: lta), joka purjehti "manuaalisesti" testausta varten.
Saadut tulokset ovat olleet korvaamattomia. He todistivat VVA-14: n turvallisen olemassaolon ja käytön todellisilla nostolaitteilla. Ja voimat ja hetket, jotka vaikuttivat VVA-14-lentokoneisiin pystysuoran lentoonlähdön ja laskeutumisen lähellä maata tai vettä olivat sellaiset, että lentokoneen vakautus- ja ohjausjärjestelmät pystyivät vastaamaan niihin.
Penkkikokeiden tuloksia käytettiin matemaattisissa malleissa lentopöytäosissa. On valitettavaa, että nosto moottoreita ei ilmestynyt ja VVA-14 pystysuoraan nousevana ajoneuvona ei voinut vahvistaa oman dynaamisesti samankaltaisen mallin testien pätevyyttä kaasudynaamisella jalustalla.
Lentokenttäjalusta
Suunnittelussa ja lennossa epätavallisen VVA-14-lentokoneen luomista ei voitu ratkaista tavanomaisin menetelmin. Siksi ei ole yllättävää, että G. S. Panatov 60-luvulla nuori insinööri, oltuaan kosketuksissa VVA-14: n kanssa aerohydrodynamiikan osastolla, tuli siihen johtopäätökseen, että tämän lentokoneen matematiikan mallin luominen oli välttämätöntä, mutta myös sisällytettävä se tutkimukseen. lennon dynamiikka henkilö, lentäjä.
GS Panatov löysi samanmielisen suunnittelija V. Bukshan henkilöstä ja vaihtoi ajatuksia TsAGI: n työntekijöiden kanssa. GS Panatov meni Bartinin luo ehdotukseen luoda VVA-14 -lentokenttä!
Lentäjäteline siirrettävällä ohjaamolla.
Keskustelun aikana päätettiin luoda ei yksi, vaan kaksi lentoonlähtöosastoa - kiinteällä ja siirrettävällä ohjaamolla, jotta ensimmäinen jalusta mahdollistaisi VVA-14-Sh: n ohjaamisen tekniikan lentokoneella ennen ensimmäistä lentoa. RL Bartini oli vaikuttunut GS Panatovin aloitteesta ja ammattitaidosta, ja hän ei epäröinyt tarjota hänelle tämän työn johtamista TANTKissa.
Oli vuosi 1969. Harrastajaryhmään kuuluivat V. Buksha ja V. Logvinenko, myöhemmin O. Girichev, B. Kharmach ja muut. Johtava suunnittelija V. Buksha muistuttaa:
- Noina vuosina yrityksen laskentakeskus oli aseistettu analogisilla tietokoneilla M-17 ja M-7, joille aloimme kehittää matemaattisen mallin. Oli välttämätöntä luoda lentäjän työpaikka, jossa oli täysimittainen lentokoneiden hallinta ja välineet (indikaattorit), jotka heijastaisivat ilma-aluksen ja sen järjestelmien käyttäytymistä riippuen lentäjän vaikutuksen vaikutuksesta kahva- ja ohjauspolkimiin ja laskemalla sen seuraukset matto-mallilla.
Visuaalisen tilanteen simuloimiseksi ohjaajalle - jalustan operaattorille - asennettiin kaksisäteinen oskilloskooppi, jonka näytön eteen sijoitettiin kollimaattorilinssi, joka loi visuaalisen perspektiivin.
Visuaalinen informaatio esitettiin ehdollisesti suoritetun kiitotien ja horisontin muodossa, joka liikkui dynaamisesti lentokoneen tietystä kehityksestä riippuen.
Koska testit ilma-aluksen ohjausjärjestelmän VVA-14 täysimittaisella osastolla oli tarkoitettu ennen ensimmäistä lentoa, päätettiin käyttää tätä jalustaa laitteiden kanssa ohjainten lataamiseen peruuttamattomaan tehostettavaan järjestelmään lentotason luomiseksi.
Seiso kiinteällä ohjaamolla.
Sekä alueellisesti että pohjimmiltaan ensimmäinen kiinteän ohjaamon (PSNK) seisontatuki tehtiin määrätyssä ohjausosastossa, ja sen tarkennus valmistui ennen lentokoneen ensimmäistä lentoa, johon Bartini oli erittäin tyytyväinen.
Siihen mennessä, perustuen mallien puhdistuksiin ja Bartinin teoreettisiin laskelmiin, VVA-14: n alla olevan dynaamisen tyynyn materiaalit laskun ja nousun aikana lisättiin matemaattiseen malliin.
On tyypillistä, että koelento Y. Kupriyanov, joka kutsuttiin usein seisomaan, mutta usein hienovaraisesti välttäen pitkäaikaista työskentelyä sillä, otti suosituksen pienestä kahvan takapotkusta 8 … 10 m: n korkeudella laskeutumisen aikana (tasoituksen jälkeen) erittäin skeptisesti. Häntä ei vakuuttunut onnistuneista "laskuista" tällä menetelmällä, koska se oli ristiriidassa valvontaperiaatteen kanssa laskettaessa tavanomaisia lentokoneita.
Meidän on kunnioitettava hänen itsensä kritiikkiä: ensimmäisen lennon analyysin aikana, raportin lopussa, hän totesi, että kaikki oli yleensä kuin simulaattorissa, ja sitten tuli lentokenttäpaikalle halaamaan sen tekijöitä, jotka valmistelivat lentäjää VVA-14-koneen epätavalliseen käyttäytymiseen.
Päinvastoin kuin monissa yrityksissä käytössä olevat tavanomaiset lentokenttäjalustat, VVA-14-osastolle asennettiin moottoreiden vatsan simulaattoreiden ja visuaalisen ympäristön jäljitelmien lisäksi laite, joka antoi mahdollisuuden simuloida lentäjän istuimen tärinää ja tuntea pyörien ääni betonilaattojen liitoksilla, koneen erottelu ja kosketus.
Kokemuksen perusteella, joka koski lukuisten vierailijoiden-vieraiden vastaanottamista, jotka vierailivat osastolla ja halusivat "lentää" VVA-14: llä, odotimme aina kiinnostuneena laskuhetkeä. Pääsääntöisesti kokenut lentäjät tottuivat osastolle yllättävän nopeasti, mutta amatöörit menettivät melkein aina tyydyttävän rauhallisen ilmaisunsa, kun "epäonnistuneen laskeutumisen aiheuttamat iskut" lopettivat lentokokemuksen.
Myöhemmin paikallaan oleva jalusta asennettiin toiseen huoneeseen, ja sitä täydennettiin mallissa sähköhydraulisella lentokoneiden hallintalaitteiden lataamisella ja mukautettiin lento-olosuhteiden yleiseen asetukseen. Tämän ansiosta sitä voidaan käyttää tähän päivään koneiden luomisen eri vaiheissa.
Hieman myöhemmin siirrettävän ohjaamon (PSPK) kanssa lennonjaon osaston suunnittelu ja rakentaminen saatiin päätökseen. Sen luomisen sanelee tarve tutkia VVA-14: n vertikaalista lentoonlähtöä ja laskeutumista. Kyllä, ja lentokoneella tapahtuvalle lennolle se ei ollut tarpeeton, koska siihen sisällytetyn liikkuvuusidean piti varmistaa lentäjän tarkoituksenmukaisempi osallistuminen todellisen lennon hallintaan - liiketunnosta ylikuormitukseen.
Rakenteellisesti osasto sisälsi: lentäjän ohjaamon, jossa oli täysimittainen ohjaus ja instrumentit, ja jota saa neljä asteen liikkuvuusmekanismi; hydrauliset järjestelmät; hallintalaitteiden yleinen lastaus; visuaalisen ympäristön simulaattori; käyttökonsoli ja suojajärjestelmä.
Tämä osasto oli tietysti monimutkaisempi ja lähempänä luontoa kuin kiinteällä ohjaamolla varustettu jalusta. Virheenkorjauksen ja testauksen alkamisen ajankohtana oli saatu VVA-14: een vaikuttavien voimien ja momenttien arvot pystysuoran lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana.
Tämä osasto luotiin rinnakkain samankaltaisen kanssa TsAGI: lla, ja ollessamme yhteydessä työntekijöihimme (etenkin A. Predtechenskyyn) tunsimme itsemme tekniikan kärjessä. Kaikki ei osoittautunut toivotulla tavalla: emme voineet saavuttaa maksimiarvoja ylikuormitusarvon varmistamisessa, mutta VVA-14-ohjaustekniikan testaamiseen normaalin pystysuoran lentoonlähdön ja laskun aikana sekä useimmissa hätätilanteissa jalusta osoittautui välttämättömäksi työkaluksi.
Täälläkin oli joitain uteliaisuuksia vieraiden kanssa, joiden kanssa kokeilijamme lähti "lentoon". Kerran, kun hytti oli korkeimmassa asennossa, telineen virtalähde katkaistiin kokonaan, jota varten suojausta ei annettu. Jotkut jäännösvirrat ja noutot pyörittivät ohjaamoa ja heitti sen alas. Yleinen vieras ja kokeilija löysivät makaavansa kyljillään matkustamon ovella, pysähtyneinä valaisimista vain 60 cm lattiasta.
Koska vieras oli erittäin pitkä ja liikalihava, kesti paljon työtä vetääkseen hänet yhdessä ovesta, sijoitettuaan muodostuneeseen aukkoon. Minulle, hänen kokeilijalleen, oli helpompaa rakentaa vaatimattomammin.
Kuten aina, onnistuneen evakuoinnin jälkeen löydettiin koomikoita, jotka esittivät eläviä kuvia matkustamon vapautumisesta suuren joukon toimesta. Kaikki nauroivat, etenkin vieras.
Sillä välin, sähköasema, varoittaen ankarasti anarkiaa, kytkei virran. Jalusta tuli eloon ja palasi neutraaliasentoon.
Ja mitä sinä ajattelet? Vieras kenraali osoittautui todelliseksi taistelijaksi: hän kiipesi jälleen ohjaamoon ja "lensi" melko onnistuneesti.
Muuten, tämä suunnittelematon ja riskialtti kokeilu pakotti kehittämään erityisen suojalaitteen, joka myöhemmin eliminoi ongelmat virran katkaisemisessa.
Kiinteällä ohjaamolla varustettu lentojalusta antoi mahdollisuuden simuloida VVA-14-lennon kaikkia vaiheita ja kouluttaa lentäjiä lentämään tätä konetta. Ainoa sääli, että se ei toiminut nostomoottoreiden kanssa …
Robert Ludovigovich vieraili PSNK: ssa useita kertoja ja “lensi” koneellaan. Valitettavasti hän ei asunut näkemään töiden alkamista liikkuvalla ohjaamolla - PSPK.
Molemmat seisoo ja työskentelevät uudella TANTK-koneella. Vaikka tällä hetkellä suurin osa lentokoneiden ja helikopterien valmistajista on hankkinut korkeamman luokan jalustan, muistamme TANTKilla tyytyväisenä niitä vuosia, jolloin lyömättömien polkujen jälkeen ne luotiin ensimmäistä kertaa teollisuudellemme Bartinin johdolla.
testit
Direktiividokumenttien mukaisesti kaksi VVA-14-konetta otettiin tuotantoon, jotka saivat koodit 1M ja 2M.
Tehtaan lentokentällä.
1M-lentokone oli tarkoitettu uuden aerodynaamisen suunnittelun ja ilma-alusten järjestelmien (mukaan lukien PVPU) tutkimiseen lentokoneella.
2M-koneen oli tarkoitus toimia tutkittaessa vertikaalisen lentoonlähdön ja laskun ohimeneviä prosesseja, horisontaaliseen lentoon siirtymisiä, joita varten se oli varustettava täydellisellä säätölaitteella, nostomoottoreilla ja asianmukaisilla elektronisilla laitteilla.
Lentokoneet valmistettiin TANTK: n (laitoksen johtaja A. Samodelkov, pääinsinööri K. Panin, vanhempi armeijan edustaja G. Lyapidevsky) ja TAPP-sarjan tehtaan (laitoksen johtaja S. Golovin, pääinsinööri G. Budyuk, vanhemman armeijan edustaja M. Krichever) kesken.
Runko, konsolit ja pistorasiat tehtiin TAPP: llä, ja ilma-alusten järjestelmien sekä ohjaus- ja tallennuslaitteiden kokoonpano, asennus, lopullinen hyväksyntä ja siirto testausta varten oli TANTK: lle.
Molempien yritysten ryhmien kova työ päättyi kesäksi 1972 VVA-14-1M-lentokoneiden valmistuksella. Lentokoneen johtava suunnittelija oli N. Leonov, tuotannon johtava suunnittelija oli K. Tyurnikov.
Lentokenttä, jolle kone vietiin tarkistamaan järjestelmiä ja hienosäätöä, yhdistettiin testaajien aloittamiseen (päätestausinsinööri I. Vinokurov, VCI: n varapäällikkö - V. Talanov), ja se sijaitsi Pietarin aikoina pienen lehto - karanteenin lähellä.
Ennen ensimmäistä lentoa.
Sivuston asfaltti oli naamioitu joidenkin kuvioiden ja raitojen kanssa, joten VVA-14-satelliitista se näytti kahdelta tasolta, jotka seisoivat vierekkäin ja niiden välissä oli peitetty aukko.
Kuten aina, lentokoneen lopulliset modifikaatiot yhdistettiin sen tehdastestien alkuun - kilpailu voimalaitoksesta ja käyttövoimamoottoreista, lentokoneiden järjestelmien ja laitteiden testaaminen, KZA: n testaaminen ja säätäminen.
Vähitellen tuotanto lakkautti velat ja testaajat ottivat koneen yhä enemmän. Heinäkuuhun 1972 mennessä melkein kaikki oli valmis, vaikka paljon tehtiinkin kiireellisesti, mikä voi myöhemmin muuttua katastrofiksi.
Joka tapauksessa heinäkuussa VVA-14 alkoi kulkea yrityksen päällystämättömällä radalla. Tämän jälkeen auto kuljetettiin kaupungin laitamien läpi salassapitovelvollisuuden mukaisesti sotilaskoulun lentokentälle, jolla oli betoni. Restauroinnin jälkeen (konsolien ja häntäyksikön telakointi) allekirjoitettiin laki ilma-aluksen siirtämisestä testaajille.
Tässä on tarpeen tehdä pieni poikkeama ja asettua tiettyjen piirteiden suhteen VVA-14: n ensimmäisten näytteiden tuotannossa.
Vuodesta 1946-1948, kun RL Bartini oli päättämässä "toimikautensa", hän johti OKB-86: ta Taganrogissa, jossa vangit ja siviili-ilmailun asiantuntijat työskentelivät. Juuri täällä hän kehitti matemaattisen menetelmän, jossa käytettiin toisen asteen käyrät kuvaamaan lentokoneiden monimutkaisia pintoja.
Tuolloin ei ollut tietokoneita, ja kaikki laskelmat suoritettiin käyttämällä yksinkertaisia lisäyskoneita ja liukukäytäntöä. Ei ollut automaattisia laitteita, jotka sallivat prosessoida aihioita "matematiikassa", ja tämä tapahtui ihmisen käsissä erityisten mallien mukaisesti …
Ja vuosina 1968 - 1972 ilmestyi joitain tarvittavia esineitä, ja tämä helpotti suuresti VVA-14-1M: n ja -2M: n valmistusta, joiden muodot olivat monimutkaisesti huomattavasti parempia kuin ennen TAPP: ssä valmistettuja lentokoneita.
Erittäin vakava asia oli VVA-14-elementtien keskinäisen vaihdettavuuden varmistaminen: Esimerkiksi yhden sivutilan korvaamisen tarvittaessa ei olisi pitänyt aiheuttaa lentokoneen aerodynaamista ja painovirhettä tasapainottamista, koska ilma-aluksen tällaisilla mitoilla ja muotoilla olisi vaikea kompensoida sitä. TAPP: n teknologit, joita johtivat A. Braude ja N. Natalich, antoivat myös suuren panoksen tämän ongelman onnistuneeseen ratkaisuun.
Lentokoneen kokoonpano aiheutti myös paljon vaikeuksia, mutta ne selvittiin myös TANTK: n pääinsinöörin K. Paninin ja pääteknologien A. Ivanovin, V. Matvienkon ammattitaito sekä työntekijöiden ja urakoitsijoiden erinomaisen taiton ansiosta … Koevaihe alkoi kauan ennen heinäkuuta 1972: ensimmäiset testit laitoksen laboratorio suoritettiin osastoilla. Suurimmat, kuten jo mainittiin, olivat lennonkorkeusjalustat, joissa oli liikkuva ja kiinteä ohjaamo, kaasudynaamiset jalustat, hätäpoistumis- ja ilma-aluksen ohjausjärjestelmät.
Lentoasemilla, joissa on liikkuva ja kiinteä ohjaamo, lentäjät oppivat nousemaan, lentämään ja laskemaan, kokeilivat pystysuoraa nousua ja laskua.
Testiinsinöörit myös "lensivat" armottomasti "rikkoen" VVA-14: n, koska ilman lentotaitoja ja lentämiseen koulutettujen ihmisten reaktiota oli yksinkertaisesti mahdotonta tehdä tätä. Ja lentäjät hallitsivat tämän moodin melko nopeasti ja onnistuneesti.
Ohjausjärjestelmän osastolla tarkistettiin itse järjestelmän suorituskyky, vakaus ja resurssit, tunnistettiin ja poistettiin monia vikoja, jotka olivat luonnollisia eri palveluiden paperiliitoksille. Onneksi ei ollut erityisen rikollisia.
Kaasudynaamisilla telineillä ratkaistiin monia ongelmia, jotka liittyivät toiseen VVA-14-malliin ja pystysuoran nousun ja laskeutumisen järjestämiseen.
Kun yksittäisiä elementtejä valmistettiin, myös PVPU-kellukset testattiin ja yksittäisten laitteiden ja yksiköiden käyttökokeet suoritettiin.
Ensimmäisen lennon aikana he suorittivat testit K-36-istuimien poistojärjestelmästä, jossa on tuulettimet solujen ei-metallisten paneelien lävistämiseksi lentäjien päällä, tarkistivat tuulettimen muotoisen divergenssin turvallisuuden ulostyön aikana, suorittivat ilma-aluksen staattisen peittämisen ja kehittivät ehdotuksia lentorajoituksista.
Suoritetaan lialla ja sitten betoninauhalla, rullataan ja siirretään heinä-elokuun alussa 1972 osoittaen, että epätavallisen suunnitelman mukainen lentokone käyttäytyy melkein samalla tavalla kuin tämän luokan normaali lentokone.
Ajojen ja penkkikokeiden materiaalit esiteltiin LII MAP -menetelmäneuvostolle. Sen kokous 14. elokuuta alkoi elokuva-asiakirjojen seulonnalla VVA-14-lennoista ja lennoista.
Bartini ei ollut neuvostossa. N. A. Pogorelov oli TANTKin päällikkö. Kun kaikki elokuvateatterista menivät kokoushuoneeseen, V. S. Ilyushin kääntyi metodologisen neuvoston puheenjohtajan M. L. Gallaiin puoleen pyytääkseen hänet vapauttamaan kiireellisestä asiasta. Mark Lazarevich kysyi Iljušinilta:
- Katsotteko, että VVA-14 voi lentää?
Tämän ammattimaisen koelentäjän reaktio oli uskomaton:
- Joten hän lentää jo kysymättä meiltä! Sinun ei tarvitse häiritä häntä!
Aluksi kokous oli mitattu, jopa hidas. N. A. Pogorelov kertoi autosta, aiempien testien tuloksista. Sitten aloitettiin yksiköiden ja tiedeinstituuttien edustajien puheet.
Ja yhtäkkiä esityksen jälkeen TsAGI: n aerodynamiikka - räjähdys. Eversti, LII-koelentäjä nousee ja julistaa:
- TsAGI: n rajoitus moottoreille, joiden vastatuule on 6 m / s, on yksinkertaisesti naurettava. Tämä tarkoittaa käytännössä lentokieltoa. Koelentäjänä en koskaan allekirjoittaisi sellaista hölynpölyä.
Melu, nauru, kurjuus … M. L. Gallay antaa mahdollisuuden roiskua tunneista ja seuraavassa hiljaisuudessa julistaa:
- En myöskään lentäjänä ja insinöörinä tunnusta näitä rajoituksia. Mutta metodologisen neuvoston puheenjohtajana minun on allekirjoitettava tämä korkean TsAGI: n harjoittaman rikoksen jälleenvakuutus. Ja minä allekirjoitan!
Tapaus kuoli.
Pieni salama esiintyi jälleen, kun nousi kysymys ohjauspintojen vaimennetusta tärinästä pyörien osuessa kiitotielle.
Lentoyhtiön vahvuusosaston päällikkö, erinomainen asiantuntija V. P. Terentjev selitti tämän ilmiön "työsuhteeksi" - ilmaksi hydraulijärjestelmässä.
Metodologisen neuvoston asiantuntijat, jotka olivat erittäin herkkiä ilma-alusten värähtelyille, eivät olleet tyytyväisiä tähän selitykseen ja alkoivat "kaivaa rikoksia". Tilanteen pelasti erikoistunut TANTK, joka selitti, että korotussäätimien ja peräsimien välityssuhteet ovat erittäin suuret ja havaittujen peräsimen liikkeiden vaimentaminen on yksinkertaisesti mahdotonta riittämättömän ajon takia. Kaikki ymmärsivät tämän, ja melu kuoli välittömästi.
Kaikki päättyi melko rauhallisesti: lentolupa annettiin.
VVA-14: n ensimmäinen lento tapahtui 4. syyskuuta 1972. Noina vuosina TANTKin osaston päällikkönä toimineen L. G. Fortinovin muistelmista:
- On mahdotonta ilman jännitystä muistaa sitä päivää 20 vuoden jälkeen, vaikka jännityksen syyt ilmestyivät heti ensimmäisen lennon jälkeen. Mitä tapahtui?
VVA-14 perustui sotilaskoulun lentokentälle, jossa oli konkreettinen kiitotie. Pysäköintialue sijaitsi kaukana koulutaistelijoiden tukikohdasta ja oli suljettu puutarhan puiden toimesta.
Kuten tehtaan lentokentällä, parkkipaikka oli merkitty öljyvärillä. Pysäköintialueelta rullaamiseksi ja sille rullaamiseksi kulkeva reitti muuttuu valkoiseksi.
Ympärillä, kuten sieniä, on yksittäisten palvelujen hyttejä, joissa ihmiset lämpenevät kylmällä säällä, syövät ja pelaavat dominoa. Siellä on tietysti kaikki asiakirjat ja kaikki tarvikkeet, jotka ovat välttämättömiä ihmismielen, nimeltään kone, luomisen varmistamiseksi.
Erillisesti sivuston reunoilla olevista taloista on erikokoisia portaita, massiivihissit, peitetty suojapeitteillä ja lentokentän huoltoautot.
Tuo syyskuun päivä ei ollut ollenkaan kuuma. Taivas on pilvien peitossa, vaikka pilvisyys ei ole korkea.
Parkkipaikalle ihmiset kokoontuivat melko hyvin - kuten aina ennen jotakin tärkeää tapahtumaa. Kukaan ei ole tungosta, kaikki ovat kiireisiä liiketoiminnan suhteen. Ja vain ryhmä asiantuntijoita ympäri maata, jotka osallistuivat lentokoneiden luomiseen, seisoo yksin telakointitrappien vieressä. Asiantuntijat voivat olla hyödyllisiä, jos epäonnistuvat tai analysoivat tilanteita testien aikana.
Mekaanikot, insinöörit, operaattorit ja työntekijät kokoontuivat koneeseen. Varajäsen saapui. pääsuunnittelija N. A. Pogorelov ja meni viimeiseen vaihtotaloon, jossa radio oli jo asennettu. Jostain syystä hän ei mennyt koulun ohjaustorniin - ilmeisesti hän ei halunnut hämmentää lentojohtajaa ja pääinsinööriä.
Aika kuluu kuten purukumi, mutta ei ole selkeyttä, milloin kaikki alkaa. Lopuksi valvomohuoneesta saapuu auto miehistön kanssa. Kaikki ovat lentoasuissa. N. A. Pogorelov lähestyy heitä, ja he puhuvat jostain. Lyhyen keskustelun jälkeen koelentäjä Y. M. Kupriyanov ja navigaattori LF Kuznetsov nousevat tikkaiden ohjaamoon.
Niitä tarkkaileva johtava insinööri I. Vikurov seisoo rauhallisesti odottaen purkamisen loppua. Ja sitten kuuluu taputus - TA-6-yksikön ilmanottoaukon yläkansi on avannut, hiukan myöhemmin myös moottorit käynnistetään.
-Mekaanikko heiluttaa lippua, moottorit pauhuvat kovempaa ja kovempaa, auto alkaa rullata kiitotielle ja menee starttiin. VVA-14 on piilotettu näkymästä, ja vain moottorien ääni kuuluu.
Kaikki seuraavat tarkasti kiitotietä - ja sitten etäisyyteen ilmestyy epätavallinen kone, nopeuttaa juoksua, lentää ylös ja menee varmasti taivaalle. Lentää!
VVA-14 katoaa horisontin yli, ja kaikki läsnä olevat liikkuvat lähempänä radiota.
Muutamaa minuuttia myöhemmin auto 2-3 km korkeudessa kulkee lentokentän yli ja tulee näkyväksi kaikkialta. Epätavallinen ja tuntematon tunne historian historiasta tarttuu moniin. Syynä tähän on lentokoneen epätavallinen suunnittelu. Tässä se on - viisikulmio, jossa nenän runko, konsolit sivuilla ja kaksi pyrstöä! Rehellisesti, kuin kaksi lentokoneta, jotka käsittävät.
Kiinnostuneena kiinnitin kumppanini tikkaille:
- Miksi moottori polttaa niin paljon, nojaa selkeää taivasta noella?
- Kyllä, se on lietteesi kaataminen ja poltto!
Ennen kuin minulla oli aikaa toivottaa hänelle pippaa kielelleni, jo aiemmin radiossa olleen johdon osaston päällikkö V. Bataliya nousi ylös alhaalta ja sanoi minulle innoissaan:
- Hydro-1-vika!
Minua puhallettiin tikkalle kuin tuuli. Ensimmäinen toiveeni oli huutaa: "Pane heti auto! Vain yksi hydrauliikkajärjestelmä on jäljellä, ja jos se epäonnistuu, lentokoneen ohjaus katoaa!"
Tuskin hillin itseäni, pyydän Pogorelovia:
- Kuinka kauan kone lentää?
- Viisitoista minuuttia.
- Ehkä hänen istuttaminen nopeasti on vaarallista, loppujen lopuksi puoli valvontaa säilyy?
- Tätä varten tehdään kopiointi, jotta et voi pelätä.
15 minuuttia kidutusta tietämättömyyden kautta. Mitä tapahtuu? Ja sitten auto ilmestyy kaistalle ja muuttuu parkkipaikalle. Moottorit ovat hiljaa. Auringonlaskun säteissä voi nähdä, kuinka rungon häntä takaluukun ympärillä loistaa lietteestä. Pogorelov rauhoittaa:
- Kuten aina, he tekivät avioliiton! Selvitämme se huomenna!
Ja kaikki menevät lentoanalyysiin. Huono tunne ahdisti minua kuitenkin koko yön. Ja niin kävi ilmi.
Luukku avattiin, ja heti kävi selväksi, että toinen kahdesta symmetrisestä putkesta nesteen poistamiseksi pumpuista tuhoutui ja siirrettiin pois paikastaan. Kaikki on peitetty öljyllä. Yritän tuoda putken adapteriin - ei halua, se on joustava. Ääni alhaalta: - Kaikki on selvää, tehty asennusjännityksillä!
Komento annetaan poistaa kaikki ja korvata molemmat putket uusilla. Lounaan jälkeen - kisat. Johtava hydrauliikkainsinööri E. Lyaskovsky ja minä olemme menossa laitokselle, otamme suojaavat pleksilasimaskit kasvoillemme ja palaamme takaisin.
Alempi luukku on auki, ja kun TA-6 käynnistetään, sen läpi kulkeva ilma alkaa poistua rungon läpi, tuomalla jonnekin lähelle leikattujen palkojen ja ruohojen tuoksuja.
Edellä se hummerii, ryöväsi - risteilymoottorit käynnistettiin yläpuolelle. Yksi, sitten toinen. Pieni kaasu - kaikki on rauhallista. Komento annetaan lisäämään kaasua. Kaikki ei näytä olevan mitään, vaikka kutina alkaa tuntua putkissa.
Käyttötila nousee, palanut petrolin haju on jo tukahduttanut kaiken.”Meidän pitäisi sulkea luukku”, vilkkuu päässäni, mutta korvani kuulevat”0.6 nimellisarvoa!”, Ja silmäni häviävät yhtäkkiä putkien kuvasta!
On vaikeaa ottaa niitä kädellä - se "kuivuu". Tämä on varma merkki, joka tarkoittaa: putket eivät voi elää kauan. Yritän puristaa yhden putken varastossa olevilla puupaloilla - ei vaikutusta! Joustava nauha - myös. He yrittävät lisätä kaasua - kuva pysyy samana.
Lyaskovsky ottaa kynän ulos, johtaa kehystä pitkin - lyijy, kuten öljy, jää siihen. Johti kannen varrella - sama. Ajatus painaa pään takaosaa pahuudessa: "Mutta myös toinen järjestelmä voi romahtaa!"
Lähtötilassa, hiukan parempi, mutta kuristus vähenee, kuva katoaa jälleen. Kehyksessä kaikki on rauhallista, myös sivuosastoista on uloskäyntiä. Vain nämä putket käyttäytyvät tällä tavalla. Ja luultavasti kannen yläpuolella, pylväässä. Kilpailu on ohi. Jäsentämiseen. Johtopäätökset: Tasaisen kannen (soittimen soittolevy) ja kehyksen värähtelyjen epäsuotuisa sattuma sattumasta putkissa olevan nesteen pulssitaajuudesta.
Ja toinen johtopäätös: myös toinen järjestelmä voi romahtaa. Ensimmäisen lennon aikana auto olisi voinut kadota! Ratkaisu syntyy heti: vain kumiletkut pylväissä ja - tällä risteyksellä! Ja niin he tekivät. Ja kaikki seuraavat 106 lentoa olivat luotettavia. Vaikka tämän alueen plubaa vahvistettiin myös. Ja sen ikimuistoisen kilpailun jälkeen, toisena päivänä ensimmäisen lennon jälkeen, Lyaskovsky ja minä saimme hopeiset hiukset …
Ensimmäisen lennon tulokset: lentokoneella oli hyvät lähtö- ja laskutiedot, käyttäytyi täydellisesti ilmassa, käytännöllisesti katsoen ei eroa tämän luokan lentokoneista. Ja - miellyttävä asia kaikille, jotka G. S. Panatovin johdolla loivat lennonjaon, lausunnon Y. M. Kupriyanovin lopussa:
- Lensimme kuin simulaattorilla!..
Näin sen pitäisi olla. On aina.
Vuodesta 1972 kesäkuuhun 1975 (kun VVA-14: n testit lopetettiin, koska testiohjelma oli valmis kokonaan), ilma-alus lensi luotettavasti ja monta kertaa. Suoritettiin 107 lentoa yli 103 lentotunnilla.
Lentokokeiden tulokset vahvistivat, että alkuperäinen aerodynaaminen kokoonpano, jossa on keskisiipiosa, on elintärkeä vakauden ja hallittavuuden, voima- ja kuormitustietojen, käyttövoimajärjestelmän ja -järjestelmien kannalta ja että VVA-14 -lentokoneet "täysin" mahtuvat nykyaikaisen lentokoneen normeihin ja ideoihin.
Maksimaalinen aerodynaaminen laatu huolimatta rungon ja kahden runko-tyyppisen sivutilan keskivälin näennäisestä särkyvyydestä sekä keskiosan pienestä geometrisesta venymästä oli noin 12, mikä ei ole huono sellaiselle järjestelmälle.
Ensimmäisen VVA-14-näytteen (mukaan lukien toinen vaihe - PVPU: lla) kaikkien lentotestien merkittävin, kenties, merkittävin tulos on kuitenkin R. L.: n vahvistama toinen ennuste. siipisände kuin se sisältyi tieteen virallisiin suosituksiin.
Kun otetaan huomioon tieteellisen tutkimuksen perusteellisuus (TsAGI, NASA, jne.), Voidaan päätellä, että VVA-14-asettelu on epätavallisen onnistunut ja toimii eri tavalla kuin eristetty siipi tai matalasiipinen kone näytön lähellä.
VVA-14: n keskimääräisellä aerodynaamisella soinnulla 10,75 m, dynaamisen tyynyn vaikutus tuntui 10 - 12 m korkeudelta ja 8 m tasoituskorkeudella aerodynaaminen tyyny oli jo niin tiheä ja vakaa, että lentäjä Y. Kupriyanov pyysi lupaa monta kertaa lennon aikana. heitä ohjauskeppi, jotta auto istuu. He pelkäsivät vain, että bändi ei ehkä riitä tällaiseen kokeiluun.
Tämä VVA-14: n ominaisuus, josta tuli näin ekranoletti-taso, joka käytti näytöltä tulevan dynaamisen tyynyn vaikutusta, antoi Bartinille mahdollisuuden vahvistaa 2500-projektin ennusteen oikeellisuus näytön lennolle 150-200 m: n korkeudessa keskimääräisen aerodynaamisen soinnun ollessa 250 m. turvallisempaa kuin lentäminen matalilla lentokoneilla (esimerkiksi R. E. Aleksejevin suunnittelutoimiston kehittämisessä) korkeudella 5 m. Ja miehistö ei ole niin väsynyt, ja aallonkorkeus valtameressä on jopa 10–15 m, kyllä ja aalloilla purjehtivat alukset, majakat ja merisatamien rakenteet, jyrkät rannat ja matalat mäet voivat jäädä lennon aikana, etenkin nousun tai laskun aikana.
Toisin sanoen, VVA-14 avasi kaaviollaan yhden todennäköisistä teistä ekranoplanesille. Ja ei ole turhaa, että Alekseev yhdessä "korkeissa" teknisissä kokouksissa näytön lennon tulevaisuuden suhteen sen jälkeen kun R. L. Bartinin raportti nousi ja sanoi:
- Jos haluamme käsitellä ekranonlaaneja vakavasti ja pitkään, meidän on tehtävä se niin kuin mestari Bartini sanoo.
Ja hän piti sopimattomana ilmoittamista näytöllään.
Näiden sanojensa jälkeen laivanrakennusministeri Butoman ministeri, joka uskoi, että Neuvostoliiton kansilautojen pääsuunnittelija Alekseev ekranoplanien kanssa "pääsi väärälle kelkulle", huusi lentoministeri Dementjev:
- Sanoin, ekranoplanes ovat lentoliiketoimintaa! - ja laita talouspäällikkö Aleksejevin päälle yksinkertaisesti ottamalla ne pois häneltä, niin että kuten Rostislav Evgenievich itse vitsaili,”en ole vielä keksinyt mitään”.
Siten VVA-14-konseptin ensimmäinen "valas" testattiin ja osoittautui olevan yhdenmukainen pääsuunnittelijan ideoiden kanssa. Lisäksi hän synnytti kunniakas "kuutio" - uudet mahdollisuudet VVA-14: n aerodynaamiseen asetteluun ekranoplaneille. Muistetaan tämä.
… Vuoden 1974 alussa ilma-alus VVA-14 tapasi työpajassa, johon asennettiin PVPU: n puhdistuksen ja vapautumisen varmistamiseksi tarvittavat järjestelmät ja laitteet. Samanaikaisesti staattiset testit suoritettiin erityisesti valmistetulle kellukselle. Nämä testit alkoivat tapauksella, jossa etuosasto (yksi kuudesta kelluessa) paljastettiin.
Testien aikana kävi ilmi, että kelluksen vastusvoiman riippuvuus sen muodonmuutoksen suuruudesta ei vastaa ollenkaan niitä riippuvuuksia, jotka ovat tavanomaisia ottaessaan runko-iskunvaimentimen puristuskaaviota. Kävi ilmi, että elastisen uimurin osan muodonmuutoksesta puristusvoiman kasvaessa, isku (muodonmuutos) oli paljon suurempi kuin iskunvaimentimissa, ja paine osastoissa pysyi melkein muuttumattomana. Suurimmalla kuormituksella lokero kääntyi turvallisesti pyöreästä soikosta, mutta ei halunnut pudota millään tavalla.
Kun laskettiin kelluvan osaston vastusvoiman tekemä työ muodonmuutospolulla, kävi ilmi, että se oli 4 kertaa (!) Korkeampi kuin koko lentokoneen kineettinen energia, joka oli normalisoitu absorboimaan tavanomaisen laskutelineen iskunvaimentimet laskeutumisen aikana! Ottaen huomioon, että osastoja on 12, voidaan kuvitella, kuinka pehmeä PVPU: n poisto olisi VVA-14-lentokoneille ja mitä vähäisiä ylikuormituksia se kokeisi laskeutumisen aikana!
Sanotaan vähän kellujen suunnittelusta ja järjestelmistä niiden poistamiseksi ja vapauttamiseksi.
PVPU-uimurien pituus oli 14 m, halkaisija 2,5 m. Kummankin tilavuus oli 50 m. Ne on suunnitellut Agggregatesin suunnittelutoimisto Dolgoprudny (DKBA), ja ne ovat valmistaneet Jaroslavlin rengasvalmistajat.
PVPU-puhdistus- ja irroitusjärjestelmä osoittautui erittäin vaikeaksi hienosäätössä ja testien asettamisessa, koska tähän mekaaniseen hydro-pneumo-sähkökompleksiin sisältyi erilaisia ainutlaatuisia erikoistuneita laitteita, joiden laajamittainen laboratoriotestaus osoittautui suurimmaksi osaksi ajallisesti tai jopa tekniikan suhteen (tosiasiassa kelluvat, niiden käyttöjärjestelmät) toteutumattomiksi. ja johto).
PVPU: n testaamiseksi oli tarpeen syöttää suuri määrä aktiivista ilmaa päämoottoreiden kompressorien simulaattorista vapautumisen (täyttö) aikana He päästivät tilanteesta suunnittelemalla ja valmistamalla suodatinasemaa, joka puhdisti tehtaan pneumaattisesta verkosta toimitetun korkeapaineilman. Kellukset vapautettiin kaksitoista ohjattavaa pneumaattista rengasmaista ejektoria - yksi kutakin kellukeosastoa kohti.
Prosessi aloitettiin avaamalla sadonkorjuussa käytettävien hydraulisylinterien lukot, jotka vapautettaessa näyttivät puffinpoistimen roolin tarjoamalla vaipan vastus kaapeleilla peittävillä kaapeleilla. Ylimääräistä ilmaa jatkuvan maksimaalisen ylipaineen ylläpitämiseksi kelluksissa vapautettiin ilmakehään paineenalennusventtiilien kautta. Toimintatavassa "PVPU: n poistopuhdistus" ylipaine aikaansaatiin alueella 0,15 … 0,25 MPa tai (0,015 … 0,025) atm.
Täydellisen muotoilun jälkeen ohjattava ejektori kytkeytyi aktiivisen ilmansyöttötilaan sekoittamatta sitä ilmakehän ilmaan,”tehosterokotus” -tilaan vapautetun asennon signaalilla. Saavuttuaan paineeksi (1,5 … 2,5) MPa (tai 0,15 … 0,25 atm), ejektori suljettiin automaattisesti ylipainesignaalilla "0,2 kgf / cm" ja kytkettiin ajoittain "tehosterokotus", kun paine laski. kelluessa ilmajäähdytyksen tai vuotojen takia. Suurinta ylipainetta rajoitettiin vaihtamalla pelkistysventtiili paineeseen 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).
Ilman syöttö "tehosterokotteelle" vapautumisen aikana suoritettiin päämoottoreiden kompressorista ja pysäköintialueella ja pystysuoran lennon aikana - korkeapaineilmajärjestelmästä tai apuvoimalaitoksen TA-6 kompressorista. Lentokonelennolla ilmakehän ilmaa syötettiin lisäksi erityisistä ilmanottoaukkoista.
PVPU: n puhdistus suoritettiin riittävän tehokkailla hydraulisylintereillä, jotka toimivat kelluvia peittävien kaapeleiden pitkittäisten tankojen läpi, syrjäyttäen ilman osastoista edellä mainittujen paineenalennusventtiilien kautta. He siirtyivät "PVPU-puhdistus" -tilaan (0 lukkoa avattiin ulkopuolelta pneumaattisilla sylintereillä.
Kellukkeet ja niiden käyttö- ja ohjausjärjestelmien monimutkaisuus oli kirjaimellisesti täynnä keksintöjä, joille, kuten kaikille keksijöille, annettiin suuria vaikeuksia ja halu etsiä jotain uutta, R. Bartinin ruokkima, mutta - ilman epäonnistumista! - optimaalinen ratkaisu. Tässä on kaksi esimerkkiä.
Ensimmäinen. Uimuripuhdistusmekanismin käyttökuorma, joka voitettiin voimakkaiden hydraulisylinterien avulla, oli 14 tonnia, ja se oli jousikuormitettu, iskusta riippumatta (900 mm). Sisäänvedetyssä asennossa mäntä kiinnitettiin sylinterin holkkilukolla, joka piti avata ensin, kun kellukset vapautettiin. Kaikki ymmärtävät: Jos työnnät ovea lataamalla lukon, sen avaaminen on paljon vaikeampaa kuin jos oven vääristymät ja jouset poistetaan käsin ja avataan sitten vapaa lukko.
Joten oletus mahdollisesta holkkilukon juuttumisesta, ladattu suurella vaivalla avaamalla niitä, vahvistettiin "loistavasti" laboratoriossa lukituksen kolmen aukon jälkeen kuormituksen alla. Mitä tehdä? Sitten jokapäiväinen ratkaisu oven lukolla siirrettiin PVPU-järjestelmään: ennen lukon avaamista painotettiin ensin kelluksen puhdistamiseksi, purettiin lukko, avattiin se ulkopuolelta ja poistettiin sitten puhdistussignaali ja vapautettu mäntä meni vapaasti vapautumaan.
Toinen esimerkki. Ilman ejektorin syöttö kellujen osastoihin purkamisen aikana edellytti sen alennettua lämpötilaa. Kuitenkin täytettäessä maksimikäyttökapasiteettiin, joka on 0,2 atm (“booster”), kuumaa ilmaa turbojetimoottorikompressoreista syötettiin kellu-osastoihin erityisen ejektorin kanavan kautta, ja kelluvien elastisen vaipan nopeutunut vanheneminen ja murtuminen oli mahdollista ejektorien alueella.
Tämän vaaran estämiseksi kuumailmapuhalluskanavan pää varustettiin erityisellä halkaisijalla, jonka suunnittelussa, kuten miniatyyrissäkin, poistettiin ylikuulakkeen lentokoneiden ilmanottokentistä tunnetut ongelmat - kanavat, jotka taistelivat iskuaaltojen torjumiseksi, kylmän ilman imu jne.
Ja taas L. Fortinovin muistelmista:
… PVPU: n kehittäminen ja parantaminen kesti melkein koko kevään ja osan kesästä 1974. Samanaikaisesti, kuten aina tapahtuu, suurin osa teoriassa vahvistetusta vahvistettiin. Mutta oli myös monia yllätyksiä.
… Ihmiset, jotka eivät ole koskaan työskennelleet tekniikan luomisessa yleensä ja etenkin puolustustekniikassa, eivät voi kuvitella, millaista työtä, mitkä psykologiset törmäykset peittävät yksinkertaisen korvakorvan ja näennäisesti käsitteiden "testaus", "hienosäätö" takana.
Joka kevät viljelijä kyntää, kylvää ja odottaa sitten jännityksellä ja ahdistuksella nähdäkseen, tuleeko sato. Loppujen lopuksi luonto on osa …
Joten uuden tekniikan testaaminen ja hienosäätö on kosketusalue tekniseen elementtiin, jolla on omat lait, joiden tekijät ovat joskus tuntemattomia. Ja tekniikan "sadonkorjuu" - suunnittelun saattaminen eritelmän vaatimiin parametreihin.
Tämä on prosessi, jonka takana useiden miljoonien dollarien voitot tai tappiot kantavat, mutta myös mahdollisuus ilmaistavaan itsevakuutuksen tietoisuuteen, voittoon tuntemattomasta menestyksellä tai menettää itsetuntoa epäonnistumisen yhteydessä. Ja tietoisuus vastuusta ihmisille, lisättynä ratkaisemaan ratkaisevien tehtävien monimutkaisuus, on hyvin usein syynä suunnittelijoiden keskimääräiseen ikään 50–60 vuotta.
Ei ihme, että ennen suurta isänmaallista sotaa oli melko pitkä aika, jolloin suunnittelijoiden ja keksijöiden työ pidettiin haitallisina ja heidän työpäivänsä oli 6 tuntia. Vasta myöhemmin häntä pidettiin”solmion ja lasien kanssa työskentelevänä” …
… Kello 11 aamulla. Ilma-alus VVA-14 on lentopaikan hisseillä. Vapautetussa asennossa olevat kelluvat putosivat, koska koneen ilmaa ei vielä ollut syötetty heille.
Ne on kiristettävä toimittamalla ilmaa 0,2 atm: n paineeseen, jonka yhteydessä koko henkilöstö on poistettu työmaalta, ja verkon takana olevan sivutilan takana vain oikealla puolella on osastoissa olevat painemittarit. Hänen takanaan, ulkoisesti rauhallisella ilmeellä, ovat DKBA: n testiinsinööri V. Zhiryakov ja suunnittelutiimin päällikkö A. Hruštšov. Mekaanikko O. Broido on ohjaamossa.
Rauhallinen, aurinkoinen. Lentokoneen edessä - valokuvamekaanikot ja varapuheenjohtaja N. Pogorelov. Bartini. Robert Ludovigovich saapui. Minulle uskottiin arkaluontoinen asia - ottaa se pois kelluvista, koska asiantuntijat pelkäävät niiden vahvuutta - kellukset olivat liian suuria ja vulkanoitiin osastoissa, minkä jälkeen lokeroita liimattiin ja kiinnitettiin toisiinsa. Mutta onko se luotettava?
Kerrokseni Bartinille havaituista ja poistetuista virheistä, vedän hänet "Zhiryakovskaya-häkin" taakse ja löydäen paikan lähellä olevaa pysäköintialuetta lähellä massiivista sähkökolonnia. On täysin mahdollista asettaa pääsuunnittelija sen taakse, jos mitä tapahtuu kelluville.
Täyttö on alkanut, kelluvat kääntyvät silmämme edessä ja paineesta 0,02 ilmakehää (muotoilu) Zhiryakov kutsuu arvot äänensä:
- Kuusi sadasta, kahdeksan sadasosaa …
Aika kuluu huomaamatta. Lokerojen nivelten vyöt alkavat näkyä kelluvilla - ne eivät veny, ne on “asennettu”. Olemme jo tottuneet 0,16 ilmakehän paineeseen, asiat liikkuvat, kaikki rentoutuvat.
Ja yhtäkkiä kuuluu taputtelu. Samanaikaisena hetkenä Bartini ja minä löydämme itsemme sähköpylvään takana, tartuin Bartiniin käsivarsillani ja käänsin häntä melko jyrkästi itseäni kohti, niin että hänen saappaansa liukastui jalasta.
Sekuntia kuluu, räjähdystä ei ole. Ja huutoja ei kuulu. Pitäen Bartinia taivutetussa asennossa, katson ulos kaiuttimen takaa.
Zhiryakov seisoo, osoittaa sormen kellujaan ja ylittää kätensä pään yläpuolella. Täyttö selvästi täyttyy.
Tuen Bartinia, ojendan hänelle kenkä. Hän seisoo toisella jalallaan, asettaa sen toiselle molemmilla käsillä ja piiskaa humoristisesti pelastajaansa:
- No, sinulla on reaktio, maestro! Ei odotettu! Mutta silti kiitos paljon!
Viisas isoisä ymmärsi kaiken!.. Ja laukaus? Kävi ilmi, että huonosti säädetty kaapeli oli puhjennut ja melkein lävistänyt yhden lokeron päässä. Pysäytä, korjaa. Bartini:
- Kaikki on selvää - kenraalin vaikutus. Olin prikaatin komentaja, kenraali nykypäivänäni! Meidän on lähdettävä!
Ja hän lähti. Ja kaikki sujui hyvin ilman häntä. Ja raportin jälkeen, jonka mukaan kaikki oli tehty ja saatettu normaaliin tilaan, hän käski unohtaa kiittää ja antaa palkinnon työhön osallistuneille, koska:
- Tämä on ensimmäinen kerta maailmassa! VVA-14: lle ja tuleville lentokoneille.
Sellainen oli RL Bartini, pääsuunnittelija …
Pian se oli VVA-14-lentokoneiden testien vuoro, PVPU-järjestelmän ollessa pinnalla.
Ilma-aluksen pyörillä varustettujen laskutelineiden käytöstä poistamisen vaaran vuoksi, kun ne upotetaan meriveteen, ja ilma-aluksen laskemisen ja nostamisen vaikeuksista täysin täynnä olevilla kelluvilla, laskutelineille suunniteltiin erityiset kelluvaunut. Niitä käytettiin laskeutumaan ja nousemaan vedestä. Tämä suunnittelu aiheutti paljon ongelmia, koska oli vaikea päästä kärryyn vedessä.
Testien aikana ilma-aluksen käyttökelvottomuutta tarkistettiin ensin, kun kelluosastoissa ei ollut paineita: paineen vapautuminen yhden kelluksen kahdesta osastosta (kuudesta), jopa ilman, että ilmaa syötettäisiin lepoihin (mikä takaisi sisäisten kartiomaisten kalvojen täydellisen siirtymisen ja lisääisi siirtymää), osoitti normaalia kelluvuutta amfibiolentokoneet, mikä vahvistaa kelluvuusjärjestelmän korkean luotettavuuden.
Sitten merikokeet alkoivat jatkuvalla nopeuden lisääntymisellä liikkumisnopeudessa veden läpi kelluvilla PVPU: lla. Samanaikaisesti selvisi mielenkiintoinen yksityiskohta: kun oikea moottori käynnistettiin, lentokone alkoi liikkua veden läpi kuvaten vasemmanpuoleista kiertoa, mikä ei ollut toivottavaa, koska se oli merellä vasemmalla lähellä betonivedenottoaltaan rantaa.
He sammuttivat oikean moottorin, palasivat veneellä "lähtölinjoille". Käynnistimme vasen moottori - vasen kierto taas!
He hämmentyivät pitkään, miksi tämä on, kunnes he huomasivat, että minkä tahansa moottorin roottorin reaktiivinen pyörimismomentti kelluu vasemmalla kelluudella, mikä tekee sen vastus suuremmaksi kuin oikea!
Merekokeet saatiin nopeudella 36 km / h, minkä jälkeen lieriömäisissä kelluvissa lentokoneissa, joissa oli kapenevat varpaat ja pyrstöt, laskettiin nenäänsä. Nasaalikaapelin tuhoamisen ja nenäosaston erottamisen jälkeen kelluvien rungosta testit lopetettiin.
Näihin kokeisiin perustuvat päätelmät olivat erittäin rohkaisevia: vedessä oleva PVPU tarjosi VVA-14-lentokoneille tarvittavan upotettavuuden ja vakauden sekä mahdollisuuden sen eteenpäin liikkumiseen nopeuteen 35 km / h.
Jälkimmäinen oli myös tärkeä, koska pystysuoran lentoonlähdön ja laskeutumisen karkealle pinnalle on välttämätöntä saada aikaan pieni eteenpäin suuntautuva nopeus, jotta se pysyy harjalla, jotta lentokone ei liu'u alas aallon kaltevuudelle.
Tämä vaatimus perusteltiin kuuluisan merivoimien ohjaamon, N. I. Andrievskyn toimesta Bartini, jonka jälkeen nopeussuunnassa lisääntyneet merikokeet sisällytettiin testisuunnitelmaan.
Vakiohjelman mukaiset lentotestit jatkettiin vesikokeiden päättymisen jälkeen. Ne suoritettiin poistamalla PVPU-kellukset ja jatkettiin vuonna 1975 sen jälkeen, kun RL Bartini kuoli joulukuussa 1974 …
L. Fortinovin muistiinpanoista:
… 1975 päättyi PVPU: n, toisen "valaan", kokeisiin, joille RL Bartinin konsepti perustui amfibioisten seinälentokoneiden ja ekranolet - tulevaisuuden kuljetusvälineiden luomiseen.
Maan kulkujen ja lähestymisten varmistamiseksi lentokentällä vaihtelevalla vapautumisasteella tehtiin vastaavat hydrauliikkajärjestelmän muutokset, jotka pysäyttivät vapautumisen väliasennoissa. Ennen lenkkeilyä he alkoivat suorittaa päämoottoreiden puhdistustiedotteita, mutta julkaisua ei mennyt!
Se mitä tapahtui, pelkäsin elokuussa 1974, kun kehotin RL Bartinia lykkäämään siirtymistään varatoimittajan sijaan.
Kahden viikon ajan korkeasti koulutettujen asiantuntijoiden ryhmä etsi virheen syytä, mutta se ei ollut. Kaikki - valtio, mutta lukot eivät avaudu eikä vapautus mene! Lopuksi N. A. Pogorelov, kehottaneen kuuluisaa Berezhkovskaya-ilmausta "Jos et sinä, niin kuka olet", lähetti minut vahvistustehtäviin.
Vielä ei ole selvää, kuinka onnistuin selvittämään syyt vapautumattomuuteen, mutta hydraulijärjestelmän vian korjaamisen jälkeen kaikki meni sujuvasti, kuten vuonna 1974.
Ennen PVPU: n vapautumista lennossa suoritimme lenkkeilyä lisäämällä asteikkoa kelluvien vapautumisastetta.
Havaittiin, että kun kelluvien takaosastot vapautuvat yli 3/4-arvolla, ne koskettavat nauhaa, ja tämä on vaarallinen niiden tuhoutumisen ja kielteisen vaikutuksen vuoksi ilma-aluksen sijaintiin. Työskentelimme läpi tämän hätätapauksen ja valmistelimme suosituksia. Ennen ensimmäistä TLU: n vapauttamista koskevaa lentoa päästöjä ja puhdistuksia suoritettiin päämoottoreiden ollessa käynnissä, joihin ilma-alus oli kiinnitetty.
… Ja tämä ensimmäinen lento 11. kesäkuuta 1975 tavallisen miehistön kanssa - Y. Kupriyanov ja L. Kuznetsov.
Kesäkuu Taganrogissa osoittautui erittäin kuumaksi - +40 ° C: een saakka keskipäivän varjossa. Siksi testit järjestettiin seuraavasti: kerääminen bussiin kello kello kolmen jälkeen yöllä, matka lentokentälle, lentokoneen valmistelu ja tehtävän varmistaminen lähtöä varten viimeistään puoli viisi aamulla, kun taas ilma on edelleen suhteellisen viileä.
Parkkipaikalla, josta VVA-14 -lentokoneet rullasivat kiitotielle jo kelluvien kelluvien kelluvien kelluvien alusten kanssa, se oli jälleen tungosta - tämä testi koski melkein kaikkia OKB-palveluita, puhumattakaan LIK: stä, koska PVPU: n vapauttaminen ja puhdistaminen lennossa vaikutti sekä aerodynamiikkaan että jäykisteisiin, luurankoihin ja johtajat, moottori-asemat ja sähköasentajat. Mutta tämä testi oli tärkein alustan mekaniikan, pneumatiikan ja hydrauliikan kannalta.
Auto alkoi ottaa pois, veti pois ja meni näkymättömäksi. Ilmestyi jo kahden kilometrin korkeudessa. Kellukset poistetaan. Turskan läpi kulkeva radio kuuluu Juri Kupriyanovin rauhalliseen ääneen:
- Kaikki on normaalia, menemme junalle ja töihin!
Auto taas katoaa näkökentästä ja näyttää jo korkeammalta toiselta puolelta. Saattaja lentää lähellä. Kokeilla. Jälleen ympyrä ja lopulta Kupriyanovskoe:
- Päästä alkuun! Julkaisu!..
Mitään liikettä ei kuitenkaan ole näkyvissä - auto menee, kuten se oli ennen. Menee itään ja yhtäkkiä aamuauringossa kaikki huomaavat: ja kellukset ovat täynnä! Kyllä, myös R. Bartinin mittasuhde ei pettynyt tällä kertaa: kellukset näyttävät lentokoneen orgaaniselta osalta!..
Auto menee toiseen ympyrään, piiloutuu. Pilotista kuuluu vain lyhyitä huomautuksia:
- Dacha oikealla! Dacha vasemmalla! Normaali … Järjestelmä sellainen ja sellainen … Normaali!..
Mutta kaikkea kiusaa kysymys: kuinka puhdistus menee? Laskeminen pyörillä varustetulle alustalle vapautetuilla kelluvilla ei ole hunajaa - voit leikata takaluukut …
Viimeinen kohta ja raportti:
- Otan sen pois!.. Normaali! PVPU poistettu!
Vasta sen jälkeen rentoutumista. Ja tahaton suosionosoitus. Ne, jotka lentävät nyt, ne, jotka sen loivat ja toivat taivaalle …
Sitten oli lentoja PVPU: n vapauttamisen ja puhdistamisen kanssa sekä lentojen nopeuden asteittaisen lisääntymisen kanssa. Lento-ohjelma toteutettiin tasaisesti.
Ja nyt päivän toinen lento 25. kesäkuuta nopeudella 260 km / h. Johtava testiinsinööri VVA-14 I. Vinokurov raportoi:
- Alussa kaikki meni normaalisti. Ja yhtäkkiä - ilmoitus siitä, että oikean kelluksen keulakaapeli murtui vapautettuun asentoon. Miehistö pyytää neuvoja siitä, poistetaanko kelluva katkenneella kaapelijärjestelmällä? Mutta on vaarallista istua alaspäin vapautettujen kelluvien kanssa, koska takaluukot tarttuvat kiinni nauhan betoniin ja mitä tapahtuu kelluville, autolle?.. Kysymyksiä, kysymyksiä …
Asiantuntijat "punnitsevat" vaihtoehdot, ja sillä välin auto polttaa viimeisen polttoaineen ilmassa. Lopulta päätimme siivota. Kuljetettu aluksella. Odotamme. Kuinka kauan nämä minuutit ovat! Ja tässä on kauan odotettu:
- Poistettu, vain sukka putosi.
Varvas ei ole häntäosasto, se ei pääse kaistaleeseen. Istu nopeasti! He istuivat. He taksasivat. Näemme kellukkeen revityn nenän, kaapeleiden roikkuvat päät - sekä keula että ensimmäinen peite. Kävi ilmi, että kaapeleissa tehtiin suuria ponnisteluja, vika varoitti meitä, mutta emme kuulleet sitä …
Korjaukset saatiin päätökseen ja lentoja jatkettiin 27. kesäkuuta saakka. Valmissimme ohjelman päätökseen ja kirjoitimme raporttiin, että VVA-14-lentokone oli valmis puhallettujen moottorien modifiointiin.
Niinpä 11.-27. Kesäkuuta 1975, toisen "valaan" tarkastukset ajoneuvon taisteluversiosta, lupaavat BKT: n amfifi-lentokoneille, samoin kuin ekranoplan-koneet ja näytön lennot pystysuoraan tai "point" - ilmatyynyllä - lentoonlähdön ja lasku.
Ja aerodynaamisen järjestelmän (ensimmäisen "valaan") testinä he vakuuttivat epäillyt henkilökohtaisesti, että Bartinin suunnitelmat luoda yleismaailmalliset lentoonlähtö- ja laskulaitteet, joiden avulla pystysuoraan nouseva ajoneuvo voi laskeutua turvallisesti maapallon pintaan, ovat todellisia.
Testien aikana havaittu lentokoneiden tärinää, jota havaittiin ulottuvilla läpillä, voidaan poistaa muuttamalla kelluvan varren muotoa. (Hän ei aiheuttanut vaaraa lentokoneelle, "kuten kun juokstellaan likaliuskalla.") Automaattinen vakaudenhallinta AU-M osoitti olevansa hyvällä puolella - koneen kaikki koneet pyrkivät hankaamaan vapautetut kellukset, pysyivät siinä tasaisesti. Toisin sanoen ensimmäinen "valas" - alkuperäinen aerodynaaminen kaavio - käyttäytyi sivistyneellä tavalla sekä PVPU: n päästöpuhdistusten aikana että lentojen aikana vapautettujen kellujen kanssa, kuten R. Bartini oli ennakoinut.
Vuodesta 1974 vuoteen 1975 tehtiin PVPU: n puhdistuksessa yhteensä 106 päästöä, joista 11 oli lennossa, 81 vapautettiin päämoottoreiden käytön aikana ja 25 oli maanpumppuverkosta.
Puhdistus- ja vapautuskompleksin suunnittelussa, lukuun ottamatta kahden viikon viivettä toukokuussa 1975, ei ollut vikoja. Sen sijaan, että yksi uimureista oli vaihdettu, lentokoneessa havaittiin lisääntynyt ejektorin vapautumisaika. Kävi ilmi, että paineen alennus- ja turvaventtiilien tiiviys oli rikki. He ottivat käyttöön edistyneen automaattisen ja manuaalisen RPK-kytkimen ja lyhentävät julkaisuaikaa. Saadut parametrit: puhdistus lennolla 15 … 18 s, vapautus 29 … 41 s.
… Monille ilmailun asiantuntijoille, jotka osallistuvat jossain määrin 260 … 300 km / h nopeudella olevien kellujen käyttäytymisen ennustamiseen, R. Bartinin luottamus TLU: n lieriömäisen muodon vakauteen kelluu muotoiluprosessissa (vapautumisen ja puhdistuksen yhteydessä ylipaineella) 0,02 atmosfääriä), kun nopeuspään arvo on puolitoista kertaa suurempi kuin tämä paine.
Heille näytti siltä, että kellukset muuttaisivat virtausta, puristettiin edestä ja pohjasta ja imetään ulos takaa. Tämä voi häiritä korjuumekanismin toimintaa erilaisten osastojen kaapeleiden epätasaisen jännityksen takia. Jopa suunnittelemalla kelluvia, R. L. Bartini vastasi sellaisiin epäilyihin:
-Se on hyttysen valaan vartalo.
Testien jälkeen elokuvaohjelmien perusteellinen analyysi osoitti, että kaikki pelot olivat turhia, ja Bartini oli tässä oikeassa. Mikä antoi hänelle perustan sellaiselle luottamukselle? Tämä salaisuus katosi unohdukseen yhdessä pääsuunnittelijan kanssa …
Vuonna 1975 tehdyt kokeilut veivät lisäksi linjan VVA-14: n kohtaloon yleensä: hyväksyttävien nostomoottoreiden tarjontaa ei "käsitelty" edes kaukaisessa tulevaisuudessa. Siksi VVA-14: n (2M) toinen kopio, jonka runko valmistui rakennuksen yhteydessä, tuli tarpeettomaksi ja vietiin hitaasti TANTK-kaatopaikalle, missä se on edelleenkin muistomerkki hienolle ajatukselle.
Mutta ensimmäisen lentomallin kohtalo oli erilainen. RL Bartini, joka suhtautui myötätuntoisesti vesitiinojen keskussuunnittelutoimiston pääsuunnittelijan R. E.
Bartini esitti tämän ehdotuksen noin vuotta ennen kuolemaansa, kun hän oli lopulta vakuuttunut siitä, ettei nostomoottoreita ole. Hän pelasti hänen aivoriihensä! Ja vuonna 1974, keskellä työtä PVPU: n testaamiseksi, aloitettiin yksityiskohtainen suunnittelu, jota seurasi kokoonpanojen valmistus puhalletulle versiolle VVA-14 - 14M1P, mutta tämä on täysin erilainen tarina …
"Sharashkan" nero. Ilma-alusten suunnittelija Bartini
Roberto Bartini on "mysteeri mies". Kuka oli tämä italialainen? Ilma-suunnittelija tai matemaatikko, kirjailija tai taiteilija? Tai ehkä, kuten jotkut sanovat kaikessa vakavuudessa, hän oli ulkomaalainen? Mutta kuka hän todella on, melkein kaikki historioitsijat ovat yhtä mieltä yhdestä asiasta: Roberto Bartini on nero Leonardo da Vincin, Giordano Brunon ja Galileon galaksista - Apenniinin niemimaalla syntyneistä suurista tutkijoista. Jättäessään kotimaansa vuonna 1923 ja kohtalon tahdolla joutuessaan Neuvostoliittoon, Bartini maisti täysin kaikki Neuvostoliiton elämän ilot ja surut. Ennen lähtöään Italiasta hän vannoo tovereilleen Italian kommunistisessa puolueessa: omistaa elämänsä saadakseen punaiset lentokoneet lentämään mustia nopeammin. Roberto Bartini pysyi uskollisena tämän valan loppuun saakka.
