Aihe on jo otettu esiin satoja kertoja ja etenkin suuronnettomuuksien jälkeen, kun sadat matkustajat kuolevat kerralla. Aikaisemmin kone osaa suunnitella ja pystyi laskeutumaan ilman toimivia moottoreita, nyt se on paljon vaikeampaa. Mutta toisaalta tieteellinen kehitys ei ole paikallaan. Et ole keksinyt kuinka pelastaa matkustajat hätätilanteesta? Muistamme tietysti, että ihmeitä tapahtuu, mutta haluamme jotain luotettavampaa.
Arvioidaan vaihtoehtoja …
1. Laskuvarjokapseli
Kaksi vuotta sitten kiovalainen insinööri Vladimir Tatarenko lähetti YouTubeen pelastuslaitteella varustetun lentokoneen.
Videossa tavallinen matkustajavuoraus alkaa yhtäkkiä pudota moottorin tulipalon vuoksi, mutta ihmiset eivät kuole - heidät pelastaa kapseli, joka katapultoi koko ohjaamon lentokoneen hännän läpi ja laskee sen sitten hitaasti laskuvarjolla maahan. Kukaan ei huomannut videota: se ei saanut yhtään kommenttia tai edes kymmentä tuhatta katselua. Suosio kasvoi jyrkästi Siinai niemimaan lentokone-onnettomuudessa, jossa kuoli 224 ihmistä. Street FX Motorsport & Graphics -yhteisössä video on kerännyt yli 18 miljoonaa katselua.
Tatarenko patentoi järjestelmänsä vuonna 2010. Suurimman osan elämästään hän työskenteli Kiovan ilmailulaitoksella ja useammin kuin kerran komission jäseninä tutkimaan onnettomuuksia.”Tämä jättää tietyn jäljen, alatte ihmetellä: mikä menee pieleen lentokoneiden suunnittelussa? Kaikki ominaisuudet ovat parantuneet, materiaalit ovat nykyaikaisempia ja kestävämpiä, joillakin järjestelmillä on neljä suojaustasoa, mutta onnettomuudessa tämä ei tee mitään, koska se on ohi. On vain yksi tie - on aikaa evakuoida kaikki”, keksijä kertoi.
Mainosvideo:
Tatarenkon idean mukaan matkustajien ja miehistön istuimilla varustettu kapseli tulisi erottaa rungosta 2–3 sekunnissa. Ensin erityinen laskuvarjo lentää ulos hännän osasta, joka sitten vetää itse kapselin ulos.
Miksi tätä järjestelmää ei käytetä
Ensinnäkin kapselia ei voida integroida olemassa oleviin Boeing- ja Airbus-malleihin, joita useimmat lentoyhtiöt käyttävät. Ihannetapauksessa tämä järjestelmä vaatii uusien lentokoneiden rakentamista, joka voi viedä 10–15 vuotta ja edellyttää valtavia taloudellisia investointeja. Jotta lentoliikenteen harjoittajat ja Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) voivat toteuttaa tällaisen laaja-alaisen hankkeen, heidän on oltava varmoja järjestelmän luotettavuudesta. Ja nyt on mahdotonta todistaa sitä.
”Esimerkiksi amerikkalaiset tekivät samanlaisen irrotettavan ohjaamon F-111-sotilaslentokoneessa. Mutta pelastus todennäköisyys tällaisilla menetelmillä oli 50-50, korkeintaan 65 / 100. Tämä ei riitä, - sanoo Venäjän federaation kunniallisen sotilaslentäjän kenraalimajuri Vladimir Popov. - Erityisesti tällaisen järjestelmän asentamisen yhteydessä lentokoneista tulee viisi tonnia raskaampia - ja kuinka paljon työntövoimaa ja energiavarantoja tarvitaan, jotta kaikki toimisi niin kuin pitäisi? Tutkimus saatiin päätökseen. Ja nyt taisteluilmailu on kulkenut selkeän tien: pelastusväline on katapultti."
Tällaisen kapselin käyttöönotto johtaa siihen, että 200-300 henkilölle suunniteltu lentokone pystyy kuljettamaan puolet niin paljon, kaksinkertaisesti kalliimmalla, ilman 100-prosenttista takuuta matkustajien pelastamisesta katastrofitilanteessa.
2. Laskuvarjo koko lentokoneelle
Vuonna 1975 Yhdysvalloissa venäläisten maahanmuuttajien jälkeläinen Boris Popov putosi 120 metrin korkeudesta roikkuvan liukulaitteen mukana, joka yhtäkkiä meni sammumaan. Oli mahdollista selviytyä vain monen vuoden voimistelun ansiosta: Lentäjä ryhmitteli itsensä ajoissa ja valmistautui osumaan veteen.
Äskettäinen tapaus lentokoneen laskuvarjolla Argentiinassa järjestetyssä ilma-näyttelyssä. Lentäjä ei loukkaantunut. 16. elokuuta 2010.
Viisi vuotta sen jälkeen Popov avasi Ballistic Recovery Systems (BRS) -yrityksen, joka harjoitti laskuvarjojen tuotantoa pienille lentokoneille. Jo vuonna 1982 julkaistiin kevyiden urheilukoneiden ensimmäinen laskuvarjo, ja vuotta myöhemmin järjestelmä pelasti ensimmäistä kertaa lentäjän hengen onnettomuudessa.
Toimintaperiaate on yksinkertainen: järjestelmä reagoi sekunnin sisällä hätätilanteeseen ja poistaa nopeasti laskuvarjo, joka vähentää asteittain lentokoneen putoamisnopeutta ja varmistaa suhteellisen pehmeän laskun.
BRS on koko historiansa aikana myynyt yli 29 000 laskuvarjojärjestelmää kevyiden lentokoneiden valmistajille Cirrus, Flight Design ja Cessna. Tämän ansiosta, kuten yritys toteaa, pelastettiin yli 300 ihmistä.
Miksi tätä järjestelmää ei käytetä suurissa lentokoneissa?
Väärästä materiaalista johtuen. Nykyaikaiset laskuvarjokankaat kestävät vain pieniä lentokoneita, joissa on viisi tai kuusi matkustajaa, ja 12-paikkaisten lentokoneiden vahvempaa järjestelmää kehitetään.
”Jotta lentokone voidaan laskea turvallisesti maahan, on mentävä kaavasta '1 pauna painoa - 1 neliöjalka laskuvarjo kangasta'. Esimerkiksi Boeing 747: n käynnistämiseen tarvitaan puoli miljoonaa neliöjalkaa kangasta, Airbus A320: lle - noin kuusi laskuvarjoa, joista jokainen on jalkapallokentän kokoinen”, keksijä kertoi Engineering and Technology Magazine -haastattelussa. Tässä tapauksessa joko ilma-aluksen kantokyvyn enimmäisarvot voidaan ylittää, tai kapasiteettia on tarpeen vähentää radikaalisti, mikä aiheuttaa tappioita lentoyhtiöille.
Popovin mukaan on odotettava, kunnes ne luovat kankaan, joka painaa kymmenen kertaa vähemmän kuin nykyinen, mutta on samalla erittäin kestävä. Silloin laskuvarjojen käyttö suurissa lentokoneissa on sekä turvallista että taloudellisesti kannattavaa. Keksijän ennusteen mukaan vain tällaisten kankaiden luominen vie 5-10 vuotta.
3. Tiiviste, suojaa matkustajia iskuilta
Moldovan Alexander Balan keksi epätavallisimman lentokoneiden pelastusjärjestelmän. Siinä ei käytetä kapseleita tai laskuvarjoja - asia on se, että onnettomuudessa ja maahan iskeessä kone ei räjähtää eikä matkustajat saa merkittäviä vaurioita.
Tilanne, jossa erityinen seos ruiskutetaan petroliin.
Seos, jolla on salainen kaava, ruiskutetaan petroliiniin, joka muuttaa polttoaineen kiinteäksi aineeksi, rakenteeltaan samanlainen kuin hiekka. Tämän ansiosta Balanin mukaan on mahdollista välttää petrolin räjähdys tai syttyminen.
Toinen järjestelmä on hybridi, jota säilytetään erityisissä titaani-kapseleissa. Kahdeksan sekuntia ennen odotettua törmäystä järjestelmä sumuttaa tämän aineen automaattisesti, joutuessaan kosketuksiin ilman kanssa, sen tilavuus kasvaa 416 kertaa kolmessa sekunnissa. Seurauksena on, että pienten pallojen muodossa oleva vaahto saa kiinteämmän muodon, ympäröi matkustajaa eikä anna hänen liikkua edes erittäin voimakkaalla työntämisellä tai iskulla. 30 sekunnin kuluttua aine muuttuu taas nestemäiseksi ja vapauttaa ihmiset.
Balan-turvajärjestelmää kehittää Yhdysvalloissa toimiva ABE SA, joka yrittää houkutella investointeja loppukokeisiin. Yhtiön perustaja Tim Anderson toteaa, että jos kone kaatuu, järjestelmä kykenee suojelemaan matkustajia 100 g: n ylikuormituksilta (Formula 1 -auton onnettomuudessa esiintyy 40 g: n ylikuormituksia).
”Jos kone ei törmää ilmaan, järjestelmä toimii optimaalisesti. Vaikka moottorit vikaantuisivat, lentäjällä on mahdollisuus laskea suhteellisen turvallinen lasku ilman suuntautumista maahan. Jos niin, järjestelmämme voi pelastaa matkustajien hengen ja lievittää loukkaantumisia”, Anderson sanoi.
Miksi tätä järjestelmää ei käytetä
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) tuki Balanin keksintöä, Anderson kertoi Meduzalle, joten vakavat asiantuntijat seuraavat sen testejä.
Epäselvyydet liittyvät ensisijaisesti lääketieteellisiin indikaattoreihin - ei ole selvää, mitä matkustajat hengittävät, kun he ovat peittäneet vaahdolla, täyttääkö vaahto matkustajien hengitysteitä jne.
4. Pelkkä kapseli tuhoaa koneen
Toisen matkustajien kapseleiden pelastusjärjestelmän patentoi Hamid Khalidov, entinen neuvonantaja Venäjän tiedeakatemian keksintö- ja innovaatioakatemian Dagestanin tiedekeskuksen presidiumille. Hän keksi oman menetelmänsä ja kartoitti sen alle kahdessa viikossa. Ensimmäinen ajatus tuli 9. maaliskuuta 2000, kun toimittaja Artyom Borovik kuoli Yak-40 -lento-onnettomuudessa Šeremetjevon lentokentällä.”Olin niin kunnioittava hänen työstään, että minua tämä juttu kovin kosketti, yhdessä poikani kanssa aloin miettiä, miten erottaa matkustajien kohtalo lentokoneen kohtalosta. Inspiraatiota oli, joten kirjaimellisesti 23. maaliskuuta menimme hakemaan yli 10 patenttia tähän asiaan”, keksijä kertoo.
Khalidovin järjestelmä on, että pelastuskapselit matkustajien kanssa poistuvat koneesta tuhoamalla sen.
Vuonna 2000 Khalidov pyysi Venäjän hallitukselta apua kapselien tuotannossa, mutta ei saanut vastausta. Hän tapasi jopa Tu-334-lentokoneen pääsuunnittelijan, jonka sarjatuotantoa ei koskaan aloitettu. Keksijän mukaan puoli tuntia kestäneen viestinnän jälkeen Tu-334: n suunnittelija, joka oli aiemmin harjoittanut ohjusjärjestelmien pehmeää laskeutumista, tunnusti kapselimenetelmän tarpeen ja hyödyllisyyden.
Miksi tätä järjestelmää ei käytetä
Kuten lentokoneiden suunnittelijat huomauttivat, lentokoneiden osien tuhoamismenetelmä on liian vaarallinen lentokoneessa olevien räjähteiden vuoksi, jotka asennetaan kapselin poistumiseksi: räjähdys voi tapahtua vahingossa jopa salamaniskua tapahtuessa. Lisäksi ensimmäisessä kappaleessa kuvatut haitat (tekniikan puute, työn epävakaus) ovat edelleen olemassa.
APACS-järjestelmä - lentomatkustajien pelastus / HamidKhalidov:
5. Laskuvarjo jokaiselle matkustajalle
Tämä ajatus tulee mieleen jokaiselle, joka on koskaan ajatellut matkustajien pelastamista putoavalta koneelta.
Miksi tätä järjestelmää ei käytetä
Ensinnäkin edes oven avaaminen korkealla vaatii aikaa. Ensin on vapautettava kaikki ilma, paineistettava lentokoneesta ja vasta sitten suuntava poistumistielle. Jos ovi avataan ilman paineita, tapahtuu räjähtävä puristus, joka johtaa kaikkien matkustajien välittömään kuolemaan.
Pelkkä koneesta hyppääminen ei myöskään toimi. Noin 900 kilometrin tunnissa nopeudella lentää ihminen tehokkaimmin saapuvan ilmavirran avulla. Siksi sotilaslentokoneisiin on asennettu kokonaisia pelastusmekanismeja, joihin sisältyy paitsi laskuvarjo, joka sisältää ulostuloaukon, myös happisysteemin, jolla on ilmansyöttö keuhkoihin, suojakypärä ja erilliset mekanismit, jotka ammutaan lentäjän kautta tulevan ilmavirran katkaisemiseksi.
No, sitten alkeellisinta:
1. On epätodennäköistä, että henkilö pystyy asettamaan oikein laskuvarjon, jonka hän näkee ensimmäistä kertaa. Eli sinun on myös opittava tekemään tämä etukäteen. Ja jos olet jo päättänyt lentää laskuvarjolla, joudut lentämään siinä aina.
2. Laskuvarjo vie paljon tilaa jopa taitettuna. Joku voi sopia lentää ilman matkalaukkuja vastineeksi siitä, että hänelle tarjotaan laskuvarjo, mutta kuinka monta niistä kirjoitetaan?..
3. Kuinka opettaa käyttämään? laskuvarjon laittaminen on erittäin vaikeaa, etenkin putoamisessa ja ympäröivässä paniikissa.
4. Kuinka matkustajat poistuvat koneesta? Tietenkin, jos kone alkaa pudota, paniikkia ei voida välttää. Kuvittele missä valtiossa ihmiset ovat, voitko ajatella raittiisti ja käyttää laskuvarjoa sellaisessa tilanteessa?
5. Mitä vanhuksille ja raskaana oleville naisille, jotka eivät todennäköisesti kykene suorittamaan hyppyä, tulisi tässä tapauksessa tehdä?
6. No, lopulta hyppäämiseen tarvitaan suurta rohkeutta. Monet haluavat toivoa viimeiseen sen sijaan, että astuisivat kuiluun.
Kuinka selviytyä lentokoneonnettomuudesta?
Australialainen professori yritti vastata tähän kysymykseen joutuneensa lentokone-onnettomuuteen, joka melkein maksoi hänelle henkensä. Ed Galea vuonna 1985 oli lentokoneessa, joka meni kaistaleelta ja syttyi tuleen. Siitä lähtien hän on käsitellyt aluksella omaehtoisia pelastussääntöjä. Hänen toimikautensa aikana hän haastatteli yli 2000 henkiinjääjää 105 lento-onnettomuudesta. Heidän tarinoidensa perusteella hän päätteli useita yksinkertaisia sääntöjä.
Pysy yhdessä perheen kanssa matkustessasi. Puolet kaikista lentomatkustajista matkustaa ryhmässä - useimmiten perheenjäsenten kanssa. Luonnollisesti äärimmäisessä tilanteessa ihmiset yrittävät löytää rakkaitaan. Jos matkustamossa ilmaantuu tulipalo ja perhe on jakautunut, ihmisiä ei pelasteta, vaan etsitään toisiaan. Mutta tällaisessa tilanteessa jokainen ylimääräinen savu savu vähentää huomattavasti selviytymismahdollisuuksia. Siksi perheen, etenkin lasten kanssa, on oltava yhdessä ja samalla oltava valmiita eroamaan.
Pysäytä turvavyö. Ennen lentoa matkustajan tulee tutkia turvavyöt ja harjoittaa niiden irrottamista. Hämmästyttävää, että hätätilanteessa edes laivan miehistö ei aina pysty eroon heistä. Älä unohda, että lentovyöt on suunniteltu eri tavalla kuin autohihnat. Sekunnat, jotka käytettiin vyöllä painettaessa, voivat maksaa henkiä.
Istu lähemmäksi käytävää ja laske paikat uloskäynnille. Itse asiassa koneessa ei ole enemmän tai vähemmän turvallisia vyöhykkeitä. Vuorausvuoren häntäpaikat voivat olla tappavia, jos siellä puhkesi tulipalo, joten niiden valinnalle ei ole yleisiä sääntöjä. On kuitenkin olemassa useita vinkkejä. Ensinnäkin, ottaessasi paikkasi, sinun pitäisi laskea ja muistaa hyvin rivien lukumäärä, jolloin sinun on ylitettävä kahdelle seuraavalle varauloskäynnille. Tämän tiedon avulla löydät nopeasti tien ulos pimeässä. Lisäksi sinun tulee muistaa ainakin kahden uloskäynnin sijainti, koska lähin voi olla tukossa tai saavuttamaton. Toiseksi, lähemmäksi käytävää istuvan matkustajan mahdollisuudet selviytyä ovat hieman suuremmat. Mitä nopeammin ihminen alkaa liikkua ja mitä vähemmän esteitä polullaan on, sitä suurempi on hänen selviytymismahdollisuutensa.
Turvallisin tapa olisi istua lentokoneen suuntaa vastaan (vain sotilaslentokoneilla on tämä vaihtoehto), mutta tämä ei ole mahdollista matkustaja-alusten kanssa.
Ota savunsuojaluukku. Savu sisältää haitallisia ja huumausaineita, ärsyttäviä aineita. Riittää, että hengität tietyn annoksen, ja kuolet”, Galea sanoo. Siksi hän ottaa kannettavan savukaapin mistä tahansa matkalle. Älä kuitenkaan unohda, että sinun on myös pystyttävä käyttämään sitä, ja sen tulisi olla mahdollisimman lähellä. Aika, joka vietetään etsimällä ja yrittämällä avata ja laittaa se voi olla elämäsi arvoinen.
Ryhmittely ja valmistelu. Tärkeintä on koskaan laiminlyödä lentoemäntien antamia tietoja ennen lentoa. Huolellinen tutkimus evakuointikortista voi todella pelastaa ihmishenkiä.
Ryhmittely - asema, jota suositellaan ottamaan hätätilanteessa, voi vaikuttaa naurettavalta tai tyhmältä, mutta se pelastaa matkustajan pahimmalta asemalta onnettomuudessa ja tulipalossa - tajunnan menetykseltä.
Jos kyseessä on äkillinen jarrutus tai törmäys maan esteeseen, ryhmittelemätön henkilö saa varmasti päävamman, mikä todennäköisesti johtaa tajunnan menettämiseen. Paniikkipalossa kukaan ei pelasta tajutonta henkilöä, joten jos et huolehdi itsestäsi, selviytymismahdollisuutesi ovat vähäiset.
Emme puhu lentokoneonnettomuudesta - on melkein mahdotonta selviytyä autossa, joka putoaa 10 tuhannen metrin korkeudesta … mutta kuten historia osoittaa, voit. Lentokoneonnettomuuksien historiassa on ihmisiä, jotka onnistuivat pelastamaan henkensä,
Cecilia Xichan
Northwest Airlinesin McDonnell Douglas DC-9-82 -lentokone kaatui 16. elokuuta 1989. Linerilla oli 154 ihmistä, mukaan lukien tarinan sankaritar yhdessä hänen perheensä kanssa. Ongelma tapahtui heti lentoonlähdön jälkeen. Lentokoneen vasen siipi vaurioitui törmäyksen jälkeen valaisinmaston kanssa ja syttyi. Tämän jälkeen matkustajakone kallistui ja sen vahingoittumaton siipi osui jälleenmyyjän katolle. Seurauksena lentokone kaatui moottoritielle ja räjähti. Sen hylyt ja matkustajien rungot olivat hajallaan puoli mailia.
Katastrofin paikalle saapuneet palomiehet olivat kuitenkin järkyttyneitä kuullen lasten itkua. Kävi ilmi, että 4-vuotias Cecilia Sichan selvisi laivan onnettomuuden jälkeen. Epäilemättä vauva sai vakavia vammoja - raajojen murtuma, kaulus, kallo ja palovammat. Pitkäaikaisen hoidon jälkeen tyttö toipui. Orvojen vauvan kasvatti setä ja täti. Elämänsä epätavallisen tapahtuman kunniaksi kypsynyt Cecilia tatuoi pienen tason ranteeseensa. Hän on kokenut kauhusta huolimatta "onnekas nainen" ei pelkää matkustaa ilmassa.
Larisa Savitskaya
Elokuussa 1981 20-vuotias Larisa Savitskaya ja hänen aviomiehensä Vladimir palasivat kotiin kuherruskuukautensa jälkeen. Komsomolsk-on-Amurista Blagoveshchenskiin matkalla olevassa lentokoneessa oli 38 matkustajaa. Kuitenkin matkalla An-24 törmäsi pommittajaan, jonka vuoksi se hajosi. Onnettomuuden hetkellä Larisa nukkui tuolissaan ja heräsi voimakkaan palovamman vuoksi.
Syynä tähän oli matkustamon paineettomuus. Tyttö ei hämmästynyt ja puristi koko vartalonsa tuoliin. Osa ajoneuvosta, jossa Larisa oli, putosi koivulautaan. Tyttö menetti tajuntansa 8 minuutin pudotuksen jälkeen, mutta heräsi pian. Kuva, jonka hän näki, oli järkyttävä - palattujen kappaleiden osat, lentokoneen hylyt, sironneet asiat. Pelastajat löysivät Larisan 2 päivän kuluttua. He olivat järkyttyneitä, koska sellaisen katastrofin jälkeen yleensä kaikki ihmiset kuolevat. Larisa oli jo valmistellut haudan, jota ei onneksi tarvita. Syksyllä nuori nainen sai vakavia selkärangan ja pään vammoja, mutta pitkän kuntoutuksen jälkeen hän pystyi palaamaan normaaliin elämäänsä.
Larisa pääsi myös Guinnessin ennätyskirjaan henkilöä, joka selvisi pudottuaan 5 kilometrin korkeudesta ja henkilö, joka sai pienimmän korvauksen onnettomuuden jälkeen. Sen määrä oli 75 ruplaa.
Alexander Sizov
7. syyskuuta 2011 on tullut traaginen päivämäärä Venäjän urheilun historiassa. Yak-42-lentokone, joka lentäi Minskiin Jaroslavlista, kaatui heti lentoonlähdön jälkeen. Aluksella oli miehistön lisäksi Lokomotivin jääkiekkojoukkue. Kaksi ihmistä onnistui pääsemään pois lentokoneen palavista hylyistä. Se oli lentokoneinsinööri Alexander Sizov ja jääkiekkoilija Alexander Galimov. Valitettavasti urheilija sai lähes koko ruumiin palovamman ja lääkäreiden ponnisteluista huolimatta kuoli pian. Aleksander Sizov oli onnekas, vaikka mies loukkaantui vakavasti lento-onnettomuudessa.
Hoito oli tehokasta, ja lentoteknikko onnistui pääsemään takaisin jaloilleen. Hän ei uskaltanut luopua ilmailusta - Alexander työskentelee lentokonemekaanikkona, mutta ei uskalla lentää lentokoneen tragedian jälkeen …
Erica Delgado
Talvella 1995 Bogota-Cartagena-reitin matkustajakone kaatui lähestymisen aikana. Aluksella oli 52 matkustajaa, mutta vain 9-vuotias Erica Delgado onnistui selviytymään.
Kun kone alkoi pirstoutua, tyttö heitettiin ulos ikkunasta. Erica muistaa, että äiti työnsi hänet ulos koneesta. Tämä pelasti vauvan hengen. Hän kaatui soiselle alueelle. Erica ei ollut niin järkyttynyt kuin paikallisten ryöstö. Joku repi kultakorut tytön kaulasta ja jätti huomiotta avunhuudot. Erikan pelastaja oli paikallinen maanviljelijä, joka veti hänet pois suosta. Vauva kärsi murtuneesta käsivarsista pudotuksen seurauksena.
Bahia Bakari
Kuusi vuotta sitten Jemenin linja-auto kaatui matkalla Pariisista Komorille. Toisin kuin muut 153 ihmistä, 13-vuotias Bahia Bakari onnistui selviytymään. Kone putosi Komorien aluevesille vähän ennen laskeutumista.
Selviytynyt tyttö ei tiedä miten kaikki tapahtui, koska törmäyshetkellä hän nukkui rauhallisesti tuolissa. Lasku suurelta korkeudelta päättyi lukuisiin loukkaantumisiin, mutta Bahiaa ei hämmästynyt. Rohkea tyttö kiipesi lentokoneen hylkyyn ja ui sen päällä Intian valtamerellä. Kalastajat löysivät "onnen naisen" 14 tuntia tragedian jälkeen. Bahia lähetettiin erityisellä lennolla Pariisin sairaalaan. Täällä hän vieraili maan silloisen presidentin Nicolas Sarkozyn kanssa.
Valitettavasti lentokoneonnettomuuden selviäminen on poikkeus säännöstä. Keskikokoisen matkustajalennon onnettomuus vie yli sata henkeä. Tästä huolimatta kone tunnustetaan turvallisimmaksi kuljetusmuotoksi.
Vesna Vulovic
26. tammikuuta 1972 Jugoslavian matkustajakone Douglas DC-9, matkalla Kööpenhaminasta Zagrebiin, räjähti ilmassa Tšekkoslovakiassa, Serbska Kamenice -kylän lähellä, 10 160 metrin korkeudessa. Tragedian syy Jugoslavian viranomaisten mukaan oli Kroatian Ustasha-terroristien matkustajakoneeseen piilotettu pommi.
Kappaleiksi repeytynyt kone alkoi pudota. Keskimmäisessä osassa oli 22-vuotias lentoemäntä Vesna Vulovich. Kevään ei pitänyt olla sillä lennolla - hän korvasi kollegansa ja nimikarskansa - Vesna Nikolicin.
Lentokoneen hylyt putosivat lumisten puiden päälle, pehmentäen iskua. Mutta tytön onni ei ollut vain tätä - hänet havaittiin ensin tajuttomassa tilassa talonpoika Bruno Honke, joka työskenteli Saksan kenttäsairaalassa sotavuosina ja tiesi kuinka antaa ensiapua.
Heti sen jälkeen lentoemäntä, ainoa onnettomuudessa selvinnyt onnettomuudesta, vietiin sairaalaan. Vesna Vulovic vietti 27 päivää koomassa ja 16 kuukautta sairaalasängyssä, mutta selvisi silti. Vuonna 1985 hänet sisällytettiin Guinnessin ennätyskirjaan korkeimmasta hyppystä ilman laskuvarjoa. Hän sai todistuksen musiikillisen epäjumalinsa - kuuluisan Beatles-ryhmän jäsenen Paul McCartney - käsistä.
Julianne-myyjälakki
Perulaisen lentoyhtiön LANSA: n Lockheed L-188 Electra -lentokoneet putosivat 24. joulukuuta 1971 laajaan ukkosalueelle, salama iski niitä ja kärsi voimakkaasta turbulenssista. Kone alkoi romahtaa ilmassa 3,2 kilometrin korkeudessa ja putosi syvälle sademetsään, noin 500 kilometrin päässä maan pääkaupungista Limasta.
17-vuotias koulutyttö Julianne Kepke oli kiinnitetty yhteen tuolista peräkkäin, joka irti muusta rungosta. Tyttö putosi raivoavien elementtien joukkoon, kun taas fragmentti kiertyi kuin helikopterin siipi. Tämä samoin kuin putoaminen tiheisiin puukrooniin pehmensi iskua.
Syksyn jälkeen Juliannen kauluskaari oli rikki, käsivarsi oli naarmuuntunut pahasti, oikea silmä oli turvonnut iskusta, hänen koko vartalonsa oli peitetty mustelmilla ja naarmuilla. Siitä huolimatta tyttö ei menettänyt kykyään liikkua. Se auttoi myös sitä, että Juliannen isä oli biologi ja opetti hänelle metsässä selviytymisen sääntöjä. Tyttö pystyi saamaan ruoansa, sitten hän löysi puron ja meni alavirtaan. 9 päivän kuluttua hän meni kalastajien luo, joka pelasti Juliannen.
Julianne Kepken todellisen tarinan perusteella otettiin useita elokuvia, mukaan lukien "Miracles Still Happen" - se, joka auttaa Larisa Savitskajaa selviytymään lentokoneonnettomuudessa kymmenen vuotta myöhemmin.
Onnekas neljä
Japani koki 12. elokuuta 1985 maailman ilmailun suurimman onnettomuuden yhdessä lentokoneessa.
Jepan Airlinesin Boeing 747SR lähti Tokiosta Osakaan. Aluksella oli 524 matkustajaa ja miehistön jäsen. 12 minuuttia lentoonlähdön jälkeen, 7500 metrin nousun aikana, pystysuora häntävakaaja rikkoi lentokoneen aiheuttaen paineen alenemisen, paine matkustamossa laski ja matkustajakoneen kaikki hydraulijärjestelmät epäonnistuivat.
Koneesta tuli hallitsematon ja se oli käytännössä tuomittu. Siitä huolimatta lentäjät onnistuivat pitämään lentokoneen ilmassa vielä 32 minuutin ajan uskomattomilla ponnisteluilla. Seurauksena hän kärsi katastrofista lähellä Takamagaharaa, 100 kilometrin päässä Tokiosta.
Lentokonetta kaatui vuoristoisella alueella, ja pelastajat onnistuivat saavuttamaan sen vasta seuraavana aamuna. He eivät toivoneet tapaavansa eloonjääneitä.
Hakutyö löysi kuitenkin neljä asuvia kerralla - 24-vuotias lentoemäntä Yumi Ochiai, 34-vuotias Hiroko Yoshizaki 8-vuotiaan tyttärensä Mikikon ja 12-vuotiaan Keiko Kawakami kanssa.
Pelastajat löysivät kolme ensimmäistä maasta ja 12-vuotias Keiko - istuivat puussa. Siellä tyttö heitettiin heti linjakuoleman kuoltua.
Neljästä henkeä jääneestä lempinimellä Lucky Four Japanissa. Lennon aikana ne kaikki olivat häntäosastossa, alueella, jossa lentokoneen iho oli repeytynyt.
Paljon enemmän ihmisiä voisi selviytyä tässä hirveässä katastrofissa. Keiko Kawakami sanoi myöhemmin kuulleensa isänsä ja muiden haavoittuneiden äänen. Kuten lääkärit myöhemmin totesivat, monet Boeing-matkustajista kuolivat maassa haavoista, kylmästä ja tuskallisesta shokista, koska pelastusryhmät eivät yrittäneet päästä onnettomuuspaikalle yöllä. Seurauksena onnettomuuden uhreiksi tuli 520 ihmistä.
Joten mitä se tekee? Ihmiskunta on lentänyt lentokoneissa vuosikymmenien ajan, mutta matkustajilla ei ole vielä mitään toivoa? Mihin suuntaan tämä aihe kehittyy, jos sellaista on?