Muinainen Egypti ei kestänyt kohtalon iskuja, jotka muinainen Kiina vastustivat. Ensimmäisessä tapauksessa grandioosinen kulttikeskus (pyramidien laakso), toisessa - alue, jonka osittain "ääriviivat" Suuri muuri, paras maantieverkko, ja sitten myös vesitie pohjoisesta etelään maasta - Suuri kanava. Imperiumi ja infrastruktuuri osoittautuivat vahvemmaksi.
Muinaisista ajoista lähtien suurtien valtakuntien vaikutusalueet ovat muodostuneet teiden ympärille. Tämä ei ole sattumaa - alue voidaan valloittaa merestä, mutta sitä on erittäin vaikea säilyttää, etenkin syvillä alueilla. Maanpäällinen hyökkäys on turvallisempaa, mutta ilman tieverkkoa ei voida lähettää vahvistuksia, kunnianosoitusta ei voida ottaa pois, uusia liittolaisia ei voida sitoa itseensä. Joten ei ole yllättävää, että nykypäivän standardien mukaan kapeat, mutta erittäin laadukkaat tiet ovat säilyneet Rooman valtakunnasta tähän päivään asti. Tai Inkojen Etelä-Amerikassa perustama Tahuantinsuyo-imperiumi oli olemassa yhtenä kokonaisuutena juuri sen tieverkon ansiosta, jota pitkin Chaski-lähettiläät juoksivat edestakaisin, ja portjereiden vaunut, joissa oli taakkoja, parhaimmillaan osittain lamareita kuormattuna, muuttivat.
Kiinan hallitsijat eivät aina pystyneet varmistamaan valtakunnan ulkopuolella olevien kauppareittien hallintaa - esimerkiksi Suuren silkkitien, jota pitkin kiinalaiset tavarat saavuttivat muinaisina aikoina Euroopan länteen - Iberiaa, Kiinan hallitsijat kontrolloivat vain alueellaan ja osittain - lähimmissä maissa länsimaassa. Tietysti tämä tilanne ei koskaan sopinut hallitsijoille. Ja jopa uusien alueiden takavarikoinnin tai rauhallisemman kehityksen aikana ei ollut mitään ajateltavaa todellisesta vallasta ilman tietä.
Viimeisen 200 vuoden aikana rautateiden rakentamisesta on tullut entistä luotettavampaa. Venäjällä Trans-Siperian rautatie on tullut ilmeisin esimerkki rakenteilla olevan rautatien varrella olevien alueiden jatkuvasta kehityksestä. Mutta yritykset vahvistaa vaikutusvaltaansa niiden alueiden ulkopuolella, joille oli mahdollista luoda venäläisiä siirtokuntia, osoittautuivat vähemmän tuloksellisiksi - Manchurian läpi kulkeva Kiinan ja Itä-rautatie oli monenlaisten konfliktien keskellä useita vuosikymmeniä, ja seurauksena se siirtyi Kiinan omistukseen.
Lännen pallonpuoliskolla, nykypäivän Yhdysvalloissa, ilman rautatietä Atlantilta Tyynenmeren rannikolle, on mahdotonta kuvitella”villin lännen” asteittaista muuttumista yksinkertaisesti länteen. Aluksi villit amerikkalaiset ampuivat ensimmäisten matkustajajunien ikkunoista puhvelin karjoissa, jotka laiduntuivat rautatien kummallakin puolella.
1900-luvun alussa kaksi nykyistä sotilaspoliittista ryhmää - "Entente" ja "Nelinkertainen liitto" - eivät olleet lainkaan halukkaita ratkaisemaan mantereen kuljetusongelmia yhdessä. Mutta mitä siinä on - edes muodollisesti liittoutuneen Englannin ja Ranskan välillä ei ollut todellista lähentymistä, joka olisi voinut saada päätökseen Kanaalin alla olevan tunnelin rakentamisen, joka oli aloitettu kahdesti. Sitten Itävallan ja Unkarin, Bulgarian ja Turkin kanssa liittoutuneella Saksalla oli yleensä yksi suunta strategisen tien rakentamiseen - Istanbulin kautta itään. Ja tämä rakentaminen alkoi. Tavoitteena oli luoda rautatie Berliinissä Bagdadiin. Saksan vaikutusvalta nykyisessä Irakissa olisi tietysti muuttanut valtasuhteita maailmassa, mutta ensimmäinen maailmansota keskeytti tämän suunnitelman toteuttamisen.
Englannin ja Ranskan laajoissa siirtomaissa myös "vaikutusteiden" rakentaminen oli käynnissä. Britit olivat tässä erityisen menestyviä. Afrikassa rakennettiin melkein tie Egyptistä Etelä-Afrikkaan. Este oli saksalaisen siirtokunnan ("saksalainen Itä-Afrikka") läsnäolo, joka ei sallinut koko verkon "sulkemista" yhdessä. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen alue siirtyi kuitenkin britteille (nyt se on itsenäinen Tansania). Totta, prioriteetit ovat muuttuneet jonkin verran, ja lopulta Egyptin ja Etelä-Afrikan yhdistää Pan-Afrikan moottoritie. Mutta Intiassa he käyttävät edelleen siirtomaa-aikana rakennettuja rautateitä, luonnollisesti nykyaikaistettuja.
Nyt Intia itse tuottaa melko kunnollisia vaunuja. Intian tieverkostoa laajennetaan vahvistamaan sen keskushallinnon vaikutusvaltaa.
Mainosvideo:
Kiinalla oli paljon vähemmän kehittynyt rautatieverkko. Mutta nyt tämä maa on moottoriteiden pituuden suhteen ensimmäisellä sijalla maailmassa. Ja kokemuksen saatuaan kiinalaiset insinöörit ratkaisivat ainutlaatuisen ongelman - he suunnittelivat ja toimittivat rautatien rakentamisen Tiibetiin, tämän provinssimaan pääkaupunkiin Lhasaan. Tiibet on historiallisesti ollut pitkään itsenäinen maa. Nyt se on Kiinan autonominen maakunta. Edellä mainittua tietä pidetään nyt yhtenä moderneista "maailman ihmeistä" - silti joissakin junan osissa, jotka kulkevat viiden kilometrin korkeudessa, käytetään erityisesti kehitettyä järjestelmää "perämoottorin" syöttämiseen, jotta luodaan autoihin normaali ilmanpaine.
Brasilian liittohallitus löysi mielenkiintoisen ratkaisun Amazonin altaan saavuttamattomien alueiden kehittämiseen 1970-80-luvuilla. Rautatie olisi täällä uskomattoman kallis. Valitsimme toisen vaihtoehdon. Amazonin altaan risteytetään länestä itään ja pohjoisesta etelään kahden modernin moottoritien kautta. Tämä oli myös erittäin kallis yritys. Mutta rakentamisella on ollut merkitystä Brasilian asteittaisessa muutoksessa "eksoottisesta" maasta voimakkaaseen alueelliseen valtaan, josta on viime vuosina tullut enemmän tai vähemmän riippumaton "toimija" globaalissa politiikassa ja taloudessa. Loppujen lopuksi se on ymmärrettävää: Jotta sanoa painava sana, sinun on ensin varmistettava sisäinen yhtenäisyys ja kehitettävä omaa taloutta. Ja täällä ilman normaalia tietä - ei minnekään.
Mielenkiintoista on, että suurtien teiden rakentaminen ja jopa asiaan liittyvien hankkeiden keskustelu liittyvät suoraan politiikkaan. Euroopan yhdentyminen toteutui - kolmannella yrityksellä he rakensivat tunnelin Kanaalin alle. Kaikilla lämpenemisjaksoilla neuvostoliittolais-amerikkalaisissa ja sitten venäläis-amerikkalaisissa suhteissa he muistavat hankkeen rakentaa silta Beringin salmen ja vastaavasti sen pitkin kulkevan tien Chukotkasta Alaskaan.
Sotat kuitenkin keskeyttävät mannertenvälisten teiden rakentamisen. Joten he aloittivat Venäjän osallistumisella rautatien rakentamiseen Libyaan Tripolin ja Benghazin välille, mikä mahdollistaisi läpikotaisen viestinnän luomisen Pohjois-Afrikkaan. Ja sitten - sisällissota.
Suurten hankkeiden toteuttaminen vie kauan. Venäjällä valtatie, joka mahdollisti tieverkon sulkemisen maan eurooppalaisesta osasta Kaukoitään, suunniteltiin jo 1960-luvulla, ja valmistui melko hiljattain - puhumme Chita - Habarovsk-osasta.
Paleokontaktihypoteesin innokkaimmat kannattajat eivät yleensä oleta liian kaukaisten vieraiden vaikutusta maalliseen elämään. Ei ole yllättävää - lopulta puhumme yleensä vain oletettavista väliaikaisista tukikohdista, jotka pelaavat laituripaikkoja. Tämä on tyypillistä tutkimus- ja tiedusteluretkille, ei alueiden siirtämiselle tai rauhanomaiselle kehitykselle. Joskus he kuitenkin kirjoittavat edelleen muinaisista teistä ja tunneleista, joiden alkuperä on tuntematon, etenkin kun meri liputtaa nyt hypoteettisten muinaisten teiden yli, kuten Bahama. Kuitenkin, on teitä, joiden rakentajia ei tunneta.
Kirjoittaja: Sergey Krivenkov