11. elokuuta 1979 iltapäivällä kaksi Tu-134A-matkustajalentokoneen törmäsivät tiheään pilviin Ukrainan Dneprodzerzhinskin kaupungin läheisyyteen lähettäjien syyn vuoksi. Tappoi 178 ihmistä, mukaan lukien Taškent-joukkueen “Pakhtakor” jalkapalloilijat.
Näennäisesti. tämän katastrofin syitä tutkittaessa tehtyjen päätelmien olisi pitänyt sulkea pois tällaisten tragedioiden toistuminen tulevaisuudessa. Alle kuusi vuotta myöhemmin Lvivin yli taivaalla tapahtui melkein "peili" hätätapaus …
Vaikeat sääolosuhteet
Kun 3. toukokuuta 1985 kello 10.38 Viron siviili-ilmailuhallinnon matkustajakone Tu-134A, matkalla Lviv - Chisinau, nousi Tallinnan lentokentän asfaltilta, selkeä, lämmin sää pysyi koko Baltian alueella. Mutta kun muutimme etelään, radan tilanne vaikeutui. Pian kone lentäi paksuissa monikerroksisissa sadepilvissä, laskeutuen ajoittain turbulenssivyöhykkeisiin, kulkeen kirjaimellisesti ukonilmien reunaa pitkin, missä salaman säteet leimahtivat.
Miehistön komentaja N. I. Dmitriev ei nähnyt mitään epätavallista tilanteessa yli laidan. Hänelle, 1. luokan lentäjälle, sosialistisen työvoiman sankarille, joka oli lentänyt yli tuhat tuntia tämän tyyppisellä ilma-aluksella, sellaiset sääolosuhteet eivät olleet epätavallisia. Kapteenin rauhallinen luottamus välitettiin miehistölle, joka koostui myös kokeneista ilmailijoista.
Matkustamon 73 matkustajaa oli tietysti hermostunut, kun matkustajakone tuli turbulenssiin, mutta he luottivat silti "lentosuihkujensa" pätevyyteen ja itse auton luotettavuuteen kuljettaessaan niitä nopeudella 850 km / h. Valitettavasti ilmailussa kaikki ei riipu linjaliikenteen käytettävyydestä ja miehistön kokemuksesta. Maahuolintapalvelut toimivat usein kohtaloiden välittäjinä. Tu-134A saapui Lvivin ilmavyöhykkeelle kello 12.06 7800 m korkeudessa. Miehistö pyysi RC: n (aluekeskuksen) itäisen sektorin ohjaajalta lupaa miehittää 4200 m: n taso. Kaikille oli selvää, että heidän on lähestyttävä olosuhteissa, joissa näkyvyys on lähes nolla.
Mainosvideo:
Pilviä Lvivin yli
Vain neljä minuuttia ennen tätä pyyntöä An-26-sotilaskuljetuslentokone nousi Lvivin lentokentältä, ja lentäjät saivat lempinimen toimivien moottoreiden ominaisesta äänestä "Ruma ankanpoika". Hän oli suunnassa Chkalovsky-lentokentälle lähellä Moskovaa, ja hänen tankkinsa olivat täynnä polttoainetta. Matkustajien joukossa oli käytännössä koko Karpaattien sotilasalueen ilmavoimien johto, mukaan lukien komentaja - ilmailupäällikkö E. I. Krapivina. Komentajan molemmat pojat vapaaehtoisesti lentävät isänsä kanssa. 40. armeijan komentajan Boris Gromovin vaimo oli myös matkustamossa. Ilma-aluksen miehistöä pidettiin yhtenä alueen parhaista. Aluksen komentaja, everstiluutnantti Šiškovsky lensi yhteensä noin 6 tuhatta tuntia.
Muilla miehistön jäsenillä oli myös maine siitä, että he olivat kovia ammattilaisia. Toisen lentäjän istuimen muuten käytti luutnantti V. Bykovsky, kuuluisan kosmonautin Valeri Bykovsky poika. Totta, nuori upseeri lensi An-26: lla vain 450 tuntia, mutta hän osoitti olevansa paras.
Lentoonlähtöön mennessä Lvivin alueen sää oli huonontunut kokonaan. Lentokentän yläpuolella oleva taivas oli peitetty melkein jatkuvilla sadepilvilla. Samaan aikaan pilvien alareuna roikkui kirjaimellisesti maanpinnan yläpuolelle, ja raskaiden, räpyläisten pilvien yläraja saavutti 5–6 kilometrin korkeuden. Tässä jättiläisessä "hyytelö" -kerroksessa ei ollut käytännössä mitään näkyvyyttä. Ja tämä tarkoitti, että merkittävä osa vastuusta lentoturvallisuudesta laski lennonjohtajien harteille.
Lähetyspalvelu
Tänä päivänä lennonjohtovuoroa johti Lvivin lentokentän kokenut lennonjohtaja L. Kvashin. Hän valmistui siviili-ilmailuakatemiasta ja sai kelpuutuksen 1. luokan lennonjohtajaksi. RC: n itäisen sektorin dispetteri oli yhtä kokematon työntekijä V. Ševtšenko ja lähestymistavan dispetteri oli P. Savchuk.
Aikaisemmin Savchuk itse lensi paljon tunteja, ja sen jälkeen kun hän oli irtisanottu lentopalvelusta, hän valmistui erityisestä kahden kuukauden kurssista ja päästi itsenäiseen työskentelyyn kelpuutuksella”3. luokan liikenteenharjoittaja”.
Näillä asiantuntijoilla oli käytettävissään korkealaatuisia laitteita: TRL-139-tutkimusraiteiden esto, "Root-AS" -paikannuspaikka ja lentopaikan tarkastuspaikannin. Tämän tekniikan avulla oli mahdollista hallita lentokoneiden liikettä kaikissa sääoloissa. Yleensä sotilas- ja siviili-ilma-alukset lentävät hieman erilaisten sääntöjen mukaan. Siviili-ilma-aluksille on perustettu ns. Ilmakäytäviä, jotka on selvästi merkitty ja muuttumattomia. Muualla tilassa sotilaslentokoneet lentävät, joita puolestaan ei saa mennä käytäville. Silti on aikoja, jolloin sotilaslentokoneet käyttävät siviilikäytävää. Ja sitten paljon, ellei kaikkea, riippuu lentokoneen "opastajan" lähettäjän pätevyydestä.
Kolmas taso
Kuten Dneprodzerzhinskin lähellä tapahtuneen tragedian tapauksessa, siellä oli myös kolmas kone. Muutama minuutti ennen armeijan An-26 alkua, matkustaja An-24 lähti Lvivistä samaan suuntaan. Näissä "kolmessa mäntyssä" eksyi entinen hyvä lentäjä, mutta riittämättömästi koulutettuna dispetteriksi P. Savchuk. Aluksi mikään ei kuitenkaan varjoittanut ongelmia.
Kun Tu-134A pyysi lupaa alemman ešelonin ottamiseen, Shevchenko-dispetteri antoi ensin eteenpäin, mutta tutkanäytteiden tarkistamisen jälkeen muutti komentoaan. Sama matkustaja An-24 lensi kohti "ruhoa" 4500 m korkeudessa, joten virolaisen lentokoneen komentaja käskettiin laskeutumaan 4800 m korkeuteen.
Kun molemmat lentokoneet olivat levinneet turvallisesti paksuihin pilviin, N. Dmitriev sai luvan laskea 4200 m: n korkeuteen. Samalla törmäyskurssilla lentävä armeija An-26 kiipesi 3900 m: n korkeuteen. Hän sai luvan miehittää tämän ešelonin Savchukista. Samaan aikaan tiedot eteenpäin tulevan puolen liikkeestä välitettiin molempien lentokoneiden radio-operaattorille.
Lentokone An-26 jatkoi Savchukin "johtamista". Hänen laskelmiensa mukaan auto oli etäisyydellä asemalta vähintään 65 km. Mutta ongelmana on se, että hän sekoitti lentokoneen valaistuksen kaikkiin suuntiin osoittavaan ilmaisimeen sekoittaen samaan suuntaan lentävän An-24: n "hänen" An-26: n kanssa. Savchukin tietojen mukaan Tu: n ja An-26: n olisi pitänyt levitä avaruuteen huomattavan etäisyyden päässä toisistaan, mutta virhe oli noin 10 km!
Kokenut dispetteri olisi varmasti tarkistanut kaiken uudelleen, huolimatta siitä, että tähän oli jäljellä muutama minuutti, mutta Savtšuk kiirehti siirtämään armeijan lentokoneen Shevchenko RC: n itäisen sektorin dispetterille. Ja hän itse antoi "ruhon" miehistölle käskyn laskeutua 3600 m: iin. Kokenempien esimiestensä suhteen he eivät hallinneet alaistensa toimintaa, joilla ei vielä ollut varmaa taitoa työskennellä tutkalaitteilla.
Seitsemän sekuntia
Kello 12.13 kaksi lentokoneen törmäsivät kohtalokkaaseen 3900 m korkeuteen Zolochevin kaupungin läheisyyteen.”Mustajen laatikoiden” dekoodaus osoitti myöhemmin, että murto-sekunnin ajan ennen törmäystä molemmat lentäjät huomasivat toisensa pilvien puhkeamisessa ja yrittivät viedä nopeat autot sivuun. Mutta se oli liian myöhäistä, edes jyrkkä pankki ei pelastettu. Koneet kuitenkin törmäsivät ei päin päin, vaan vasemmalle. Kauheasta iskusta An-26: n siipi revittiin ja se menetti kykynsä pysyä ilmassa ja putosi maahan seitsemään sekuntia, kun taas elävät ihmiset huusivat edelleen.
Tu-134A romahti ilmaan. Oletettavasti kaikki sen matkustajat kuolivat välittömästi. Lentokoneiden hylyt putosivat 15 km Zolochevista, viljellylle pellolle. Sateesta huolimatta jotkut fragmentit palavat edelleen. Varsinkin kuumat liekit syövät sotilaslentokoneita, joiden säiliöt olivat täydessä polttoaineessa ennen kaukomatkaa. Kovasta polttavasta kuumuudesta musta maaperä muuttui todelliseksi suolaksi, johon saapuneet pelastajat kirjaimellisesti juuttuivat. Valitettavasti kukaan ei pelastanut. Yhteensä katastrofissa kuoli 94 ihmistä.
Jotkut asiantuntijat sanoivat, että vapaapäivät olivat epäsuora syy tragediaan. Lähettäjien ei väitetty tarkistaneen paikannimen lukemia, koska he kiirehtivät lounaalle. Päinvastoin kuin Dneprodzerzhinskin tilanteessa, jossa koko pyöreä linja-tanssi kiertyi ilmassa, tässä taivas oli paljon vapaampi. Komissio tutki perusteellisesti tämän tragedian olosuhteet. Sen päätelmä toisti vain sen, mikä oli asiantuntijoille selvää etukäteen. Katastrofin ei pitänyt tapahtua huonosta säästä huolimatta. Mutta jälleen kerran, jo monentoista kerran, pahamaineinen "inhimillinen tekijä" päästi alas.