Kanadalainen Toronto Star -lehti julkaisi 11. helmikuuta 1953 sensaatiomaisen raportin, jonka mukaan Moltonin Avro Canada -tehtaalla rakennettiin armeijan pyynnöstä fantastinen pystysuora lentoonlähtö- ja laskukone, nopeudella jopa 2400 km / h. Viisi päivää myöhemmin Kanadan puolustusministeriö pakotettiin julkisen painostuksen alaisena vahvistamaan tiedot virallisesti, mutta kieltäytyi julkistamasta hankkeen yksityiskohtia.
Mikä oli tämä projekti?
Yhdysvaltain CIA: lle siitä tuli kylmä suihku - jos kanadalaiset pystyvät siihen, niin mikä Stalinin hihassa on? Ehkä lentävät lautaset, jotka vaeltavat Amerikan taivaalla kouluissa, ovat oikeastaan setä Joen salaisia tiedustelukoneita?
CIA: n tieteellisen tiedustelupalvelun päällikkö Marshall Chadwell sai tehtäväkseen tutkia ongelma kiireellisesti ylhäältäpäin. Epäily, että venäläiset ovat onnistuneet toteuttamaan Saksan keskeneräisen kehityksen, kasvattivat luottamusta. Lisäksi entisen Junkers-insinöörin Edward Ludwigin todistuksen mukaan vuonna 1945 Neuvostoliiton joukot poistivat kaikki tehtaalta kaikki lentävien levyjen asiakirjat ja useita prototyyppejä. Chadwell esitteli saksalaisten ilmailuteknikkojen arkistoja epätavanomaisten lentokoneiden kokonaisten lentokoneiden rakentamisesta. Aerodynamiikan johtavat asiantuntijat ja saksalaiset, jotka asettuivat Yhdysvaltoihin ja länteen, olivat mukana näiden asiakirjojen tutkimuksessa.
Taivas on sinisempi Kanadan yli
Saksalaisilla levyillä, muuten, se ei ole niin yksinkertaista. Sadat teknikot ja tuhannet vangitut sotilaat ilmoittivat todella olevan olemassa. Jotkut lentäjät vannoivat jopa lentaneen heidät. Yksi Saksan patenttiviraston korkeista virkamiehistä, Rudolf Lusar, vannoi vannoessaan, että hän tutki henkilökohtaisesti useita patenttihakemuksia, joissa kuvailtiin kiekonmuotoisten koneiden suunnittelua ja toimintaa.
Mainosvideo:
Tuhannet todistajat, piirustukset, valokuvat, jopa kuvaamiset - eikä yksi "elävä" levy, edes lepakko. Ja lähellä CIA: n puolta, jotkut Avro Kanada rakentaa tulevaisuuden aseita! Brittiläiset silmälasit miehet pelottivat vakavasti CIA: ta. Miksi britti? Tosiasia on, että 1940-luvun lopulla Englannissa oli voimakas teknologinen potentiaali ilmailun alalla, ja kruunu oli erittäin haluton rahoittamaan sotilaallista kehitystä. AV Roe Ltd: llä on ollut monia läpimurtohankkeita varoissaan, mutta niiden toteuttaminen kotona oli mahdotonta. Neuvottelut osoittautuivat helpommiksi neuvotella Kanadan armeijan kanssa. Vuonna 1947 parhaimpien suunnittelijoiden joukko siirrettiin Kanadaan Avro Kanadan tytäryhtiölle, joka aloitti useiden uusien lentokoneiden ja moottorien kehittämisen kerralla. Yksi Ison-Britannian maajoukkueen kirkkaimmista jäsenistä oli 31-vuotias John Frost, jota kaikki kutsuivat Jackiksi.
Ulkomailla Jackille annettiin tehtäväksi kehittää CF-100-ylääänen sieppaja, joka on välttämätön AV Roe Ltd: lle, ja hän selviytyi tehtävästä täydellisesti. CF-100 meni historiaan ainoana taistelulentokoneena, joka oli suunniteltu Kanadassa ja valmistettu massatuotantona. Vuonna 1950 Frost ehdotti yhtiön johdolle uutta hanketta - ylääänisen pystysuoran lentoonlähtö- ja laskuajoneuvon, joka ei tarvinnut kiitoratoja. Yllätyksekseen AV Roe Ltd: n hallitus hyväksyi ehdotuksen melkein välittömästi. Frost nimitettiin teknikkojen ja työntekijöiden ryhmäksi. Moltonin tehtaalla useita angaareita, joiden välillä oli suljettu alue, aidattiin muusta alueesta ja Jack aloitti työskentelyn.
Siipin alla setä Samille
Laitteen ensimmäinen versio, nimeltään projekti Y, ei missään nimessä ollut levy. Frost uskoi, että ihanteellinen järjestelmä sellaiselle eksoottiselle alukselle olisi kärki. Vuonna 1952 rakennettiin puinen malli valtavasta Avro Ace -joen siipistä. Lentäjän ohjaamo, jossa on läpinäkyvä pleksilasi, oli rungon keskellä, ja moottorin ilmanottoaukot sijaitsivat ylä- ja alasiipillä. Auton piti aloittaa pystysuunnasta, kuten raketti, ja kiipeämisen jälkeen lentää kuin tavallinen kone. Mutta tällä suunnittelulla oli paljon haittoja, joista pääasiallisia tekijöitä olivat huono näkyvyys ja epävakaus leijautumisen aikana.
Vuonna 1953 Frost toi projektin umpikujaan aloittamalla levymäisen aluksen, nimeltään Avro Canada VZ-9A, rakentamisen keskitetysti omalla suunnitteilla olevalla suihkumoottorilla ja kehän ympäri hajautettuilla ohjatuilla suuttimilla. Auton lentoonlähdön ja laskun piti olla erittäin pehmeää johtuen ilmatyynyn muodostumisesta lähellä pintaa. Nousua oli tarkoitus kiihdyttää käyttämällä Coanda-ilmiötä - ilmansuihkun tarttumista moottorista siipien kaarevaan pintaan syötettäessä kapean kanavan kautta. Siipin ympäri virtaava virta luo sen yläpuolelle tyhjiön, joka kuljettaa laitetta ylöspäin. Vaakasuora lento ja Frost-levyn ohjaaminen varmistivat, että suuttimet muuttivat työntövoimavektoria. VZ-9A: n teoreettinen nopeusrajoitus arvioitiin 2400 km / h, ja laskettu katto saavutti stratosfäärin alakerrokset. Aikojen ilmailu ei tiennyt vielä sellaista.
Levy nimettiin projekti Y-2, ja Frost-ryhmän toiminta luokiteltiin tiukasti. Tehtaalla vain muutama johtajan jäsen ja työntekijät, jotka osallistuivat suoraan työhön, tiesivät levystä. Koko ryhmää etsittiin perusteellisesti ennen vuoroa ja sen jälkeen, ja projektin Y-2 sanallinen mainitseminen oli kielletty. Huhuja kuitenkin levisi edelleen, vaikka harvat uskoivat niihin. Esimerkiksi Avro Kanadan henkilöstövalokuvaaja Verne Morse muistutti, että hänet otettiin autoon vasta sen rakentamisen jälkeen, ja vasta sitten, kun huhu lentävästä lautasta ei ollut huijaus.
Yhtäkkiä, vuonna 1953, Kanadan puolustusministeriö lopetti projektin Y-2 rahoittamisen ottaen huomioon 400 000 dollarin ylimääräiset varat. Onneksi Yhdysvaltain ilmavoimien valtuuskunta saapui pian Moltonin tehtaalle näennäisesti katsomaan uutta CF-100-sieppainta. Tämä vierailu ei ollut sattumanvarainen, ja sen päätavoite oli mystinen Kanadan levy. Frost kertoi siitä amerikkalaisille henkilökohtaisesti yhtiön johdon suostumuksella. Levyn suunnitteluvaatimukset, piirustukset ja mittakaavan malli järkytti vieraita. Päätös tilata Avro Kanadaltä fantastisen auton kehittämiseksi tehtiin salamannopeasti.
Pian asiakirjojen siirron jälkeen "yläkerrassa" Pentagonin herrat ottivat yhteyttä Kanadan armeijaan ja ehdottivat heidän jatkavan Y2: n luomista. Kanada hyväksyi tarjouksen. Tällä oli muun muassa miellyttäviä taloudellisia vaikutuksia. Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimusosaston päällikkö kenraaliluutnantti D. Putt on kerännyt 2 miljoonaa dollaria rahoitusta vuodessa. Erittäin rohkea vallankumoukselliselle uudelle projektille. Rahat kuitenkin jaettiin, ja Avro jatkoi tutkimusta. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä VZ-9-projekti oli valmis, josta tuli itse asiassa Y2-ohjelman”joutsenlaulu”.
VZ-9V AVVP: n kehittäminen John Frostin johdolla ja sen testit toteutettiin suuren salaisuuden ilmapiirissä, joten siitä julkaistiin erittäin rajallista tietoa. Todennäköisesti AHPA: n poikkeuksellinen muoto ja vuosina 1961 - 1962 suoritettuja testejä koskevan virallisen tiedon puute aiheuttivat tänä aikana intensiivisiä julkaisuja tuntemattomien lentävien esineiden (UFO) lennoista "lentävien lautasten" muodossa.
Neljä vuotta myöhemmin Pentagon osti tosiasiallisesti lupaavan projektin tarjoamalla Avro Kanadalle lisärahoitusta. Samaan aikaan projekti Y-2 nimettiin uudelleen asejärjestelmäksi 606A. Vuonna 1959 amerikkalaiset kastoivat Frostin aivorikkaan uudelleen: vuoteen 1961 levyn nimi oli Project 1794, mutta ilmailun historiassa tämä kone pysyi tehtaalla nimellä, nimeltään Frost, Avrocar.
Räjähtävyys
Kun jenkit olivat mukana, symbaalin kehitys kiihtyi dramaattisesti, mutta Frost löysi itsensä kiinni keskeltä. Yhdysvaltain ilmavoimat vaativat häneltä ylääänisen varkauden lentokoneen, ja armeija vaati alaäänien laskualuksen, jota he kutsuivat lentäväksi jeeppiksi.
Alkuperäisen Avro PV-704 -moottorin voimanlähteenä oli 1,5 metrin keskinen turbomoottori, jota käytti kuusi Armstrong Siddeley Viper -suihkumoottoria. Voimalaite oli uskomattoman meluisa ja värähteli siten, että se löysäsi teräsniitit. Mutta mikä tärkeintä, se lämpeni niin, että levyn alumiinikotelo sulasi. Lisäksi moottorit kärsivät kroonisesta öljyinkontinenssista. Jokainen laukaisu uhkasi muuttua tulipaloksi tai räjähdykseksi. Avro PV-704 palai yhteensä kolme kertaa. Henkilökunta alkoi välttää hänen angaarinsa kuin rutto, vaikka 8 mm paksu luodinkestävä lasi oli asennettu. Vuonna 1956 testin aikana kolme moottoria meni hallintaansa ja romahti, ja itse Frost ja monet muut teknikot kuolivat. Sen jälkeen päätettiin muuttaa voimalaitoksen kokoonpanoa.
Kuuden helvetin polttimen sijasta kolme asennettiin turbomoottorin ympärille. Myös voimayksikön lämmöneristystä parannettiin ja kolmiokannattimen tukikehystä vahvistettiin. Ajoneuvonumero 58-7055 rakennettiin toukokuussa 1959, ja Frost aloitti sen testaamisen kesäkuussa. Aivan ensimmäiset levyn käynnistykset jalustalla järkyttivät häntä. Pakokaasut pääsivät takaisin moottorin ilmanottoaukkoihin ja vähensivät dramaattisesti niiden tehoa. Lisäksi turbomoottorin työntövoima jakautui hyvin epätasaisesti pohjan alle ja paljon pienemmälle alueelle kuin laskelmat osoittivat. Seurauksena kävi ilmi, että auto pystyy leijumaan vain ilmatyynyalueella. Avrocarin massa oli 1944 kg ja voimalaitoksen työntövoima oli vain 1430.
Hyrrä
Sillä välin toinen prototyyppi, numeroitu 59-4975, jota pilotti testilentäjä Wlodzimierz Potocki, nimeltään Spad, suoritti tyttölennonsa 29. syyskuuta 1959 kolmella turvaköydellä.
Spad Pototsky joutui sammuttamaan moottorit jo 12 sekunnin kuluttua työmaasta erottamisesta, koska laite vaarallisella keinulla. Suoraan maan yläpuolella koneen työntövoima jakautui tasaisesti sen pohjaan, mutta heti kun se nousi hiukan korkeammalle, virtaus kapeni ja tuki vain levyn keskustaa. Tämä vika oli korjattava käytännössä polvessa - kiekkopohjaan porattiin 52 reikää turbomoottorin ympärille, joiden teoriassa piti parantaa virtauskonfiguraatiota.
12. marraskuuta 1959 auto teki ensimmäisen ilmaisen lennon. Heiluminen leikkaamisen aikana väheni, mutta käsittelyssä oli ongelmia - kaikkiin liikkeisiin liittyi rungon kääntö. Ja huippunopeus oli masentavaa matalaa - vain 35 km / h. Lisäksi rungon lämpeneminen oli niin voimakasta, että viiden lennon jälkeen jotkut sen elementit vaativat vaihtoa.
Siitä huolimatta johto oli euforian tilassa. Mainososastolle on annettu tehtäväksi laatia esitteitä, joissa tuodaan esille tekniikan rajattomat mahdollisuudet. Jatkossa suunniteltiin rakentavan useita siviilimuutoksia Avrocariin: Avrowagon-perheen lentävä lautanen, Avroangel-ilma-ambulanssi ja Avropelican-pelastusalus.
5. joulukuuta 1959 59-4975: n testaus keskeytettiin. Tänä aikana Pototsky teki viisi lentoa ja vietti 18,5 tuntia ilmassa. Suunnitteluparannusten uusi vaihe alkoi. Tammikuussa 1960 päivitetty 59-4975 vietiin uudelleen ulos angaarista. Laite käyttäytyi paljon vakaammin, mutta yli 60 km / h nopeudella siitä tuli hallitsematon.
Amerikkalaiset päättivät osallistua ongelmien ratkaisemiseen. Moffett Fieldille toimitetussa prototyypissä 58-7055 NASA: n insinöörit kokeilivat useita vaihtoehtoja lisähäntäksi, mutta testit osoittivat niiden olevan hyödytöntä. Viimeiset 9. kesäkuuta 1961 suoritetut Avrocarin T-hännän tehdaslentokokeet päättyivät epäonnistuneesti - Pototsky onnistui kiihdyttämään autoa vain 37 km / h: iin, ja hallinnan menettämisen ongelmat kriittisellä korkeudella tulivat vielä vakavammiksi. Frost puolestaan tarjosi asiakkaille kaksi uutta suunnittelumahdollisuutta autolle: toisessa iso pystysuora peräsin ja toisessa pienet sivusiivet. Molemmissa tapauksissa turbomoottorin halkaisijaa nostettiin 35 cm, ja kolmen moottorin sijasta sen piti käyttää kahta tehokasta General Electric J85 -moottoria, joiden kokonaispaine oli 12 kN. Mutta armeija alkoi menettää kärsivällisyyttä. Rahat loppuivatja tulos oli nolla. Kesällä 1961 Pentagon piti tauon.
Muutamia lisätietoja tämän mielenkiintoisen kehityksen historiasta:
Viidentoista metrin kiekko, jossa on kuusi turbojetimoottoria, jotka työntävät kaasuja omien suuttimiensa kautta ja myös käyttävät suurta turbiinia, voisivat teoreettisesti nousta mihin tahansa korkeuteen ja lentää mihin tahansa suuntaan. Asiakas, jota edustavat Amerikan ja Kanadan armeija, hyväksyi hankkeen, mutta vaati ensin uuden tekniikan testaamista pienemmällä miehitetyllä ajoneuvolla. Tämän vuoksi "levy" puristettiin noin kuuden metrin halkaisijaan. Voimalaitosta muutettiin myös vastaavasti: nyt vain kolme moottoria oli sijoitettu keskiturbiinin ympärille.
Lennonjohtojärjestelmä on mielenkiintoinen. Nousuun tai laskeutumiseen sen piti muuttaa kaikkien moottorien työntövoimaa kerralla, mikä vaikutti nostoturbiinin nopeuteen. Kallistus suuntaan tai toiseen Avrocarilla oli erityinen järjestelmä, joka muutti yksittäisten moottoreiden työntövoimaa siten, että ajoneuvon kori sen eron vuoksi kallistui oikeaan suuntaan. Minun piti miettiä paljon tämän järjestelmän kanssa: oli tarpeen ottaa huomioon moottorien kaasuvaste, koko laitteen vakaus ja paljon muita parametreja.
Saman vuoden marraskuuhun mennessä VZ-9 oli valmis neitolentoonsa. Marraskuun 12. päivänä "lentävä lautanen" nousi maasta ja leijui alhaisessa korkeudessa. Ajan myötä he alkoivat lisätä pitoa ja viedä laitteen hiukan korkeammalle. Noin metrin etäisyydellä maasta Avrocar roikkui vapaasti, liikkui ja pystyi liikkumaan mihin tahansa suuntaan.
Mutta kun oli kiivetä ainakin muutaman metrin korkeuteen, projektiin ilmestyi yhtäkkiä yksi erittäin epämiellyttävä piirre. Prototyypin suhteellisen heikko voimalaitos pystyi tarjoamaan tyydyttävän vakauden ja hallittavuuden vain puolitoista metrin korkeudella. "Avrocarin" lisääntyessä piti luottaa vain Coanda-ilmiöön. Näyttövaikutus puolestaan katosi ja lentokone menetti entisen vakautensa. Koelentojen jälkeen Avro Canada -insinöörien piti palata laatikoiden taakse.
Seuraavien kuukausien aikana J. Frostin johtama suunnittelijaryhmä yritti löytää ratkaisun havaittuun ongelmaan ja varmistaa asianmukaisen vakauden. Työn tässä vaiheessa kerättiin vielä useita malleja, joille kehitettiin uusia ideoita. Mikään malleista ei kuitenkaan onnistunut kiivetä hyväksyttävälle korkeudelle eikä kaatumaan. Yksi syy ajoneuvojen tähän käyttäytymiseen oli ylimääräisen ilmatuen puute (sama maavaikutus) sekä tarkkuutta ja tarkkaa tasapainotusta koskevat vaatimukset sekä tarve synkronoida moottorien toiminta.
Kaikki tämä voitiin korjata vain radikaalin suunnittelumuutoksen avulla. Vuoden 1960 lopulla Frost aloitti projektin suunnittelun uudelleen kerätyn kokemuksen mukaisesti. Vuodesta 1959 Y2-hanketta on rahoittanut vain Yhdysvallat. Ajan myötä ohjelmasta vastaavat amerikkalaiset virkamiehet alkoivat epäillä sen tarkoituksenmukaisuutta. Siksi pian radikaalin uudistuksen alkamisen jälkeen Avrokarin rahoitus lopetettiin. Pentagonin henkilökunta oli kovaa ja lakonista. Irtisanomisasiakirja osoitti hankkeen turhaa tulosta ja tyydyttävän tuloksen puuttumista noin 12 miljoonan dollarin kustannuksin.
Vuonna 1962 VZ-9V AVVP: n kehittäminen lopetettiin.
Perusteellinen ero kokeellisen AVVP VZ-9V "Avrokar" -laitteen välillä oli, että se ei pystynyt vain lentämään kuin lentokone korkealla korkeudella, vaan myös liikkumaan lähellä maata ilmatyynyllä. Laitteessa oli pyöreä levyn muotoinen kotelo, jonka keskellä oli tuuletin. Sen imemä ilma johdettiin kanavajärjestelmän kautta yksipiiriseen rengasmaiseen suuttimeen, joka kulkee laitteen kehää pitkin.
Nostovoima VZ-9V AHU: n leijuessa tai liikuttaessa maanpinnan lähellä syntyi ensinnäkin ilmatyynyn seurauksena, joka muodostui, kun ilma virtaa rengasmaisesta suuttimesta, ja toiseksi ns. Coanda-ilmiön seurauksena, joka ilmenee yleensä ilman poistuttua suuttimet profiloidun pinnan yläpuolella: syntyvä tyhjiö luo hissin. Kun AVVP VZ-9V: ssä ilmaa virtautui suuttimen läpi, poistumisen takia, imettiin ilmaa laitteen rungon yläpinnalta, mikä johti siihen tyhjiöön ja ylimääräisen nostovoiman luomiseen.
Ilma poistettiin rengasmaisen raon läpi laitteen rungon yläpinnalla. Keskimmäistä tuuletinta, jonka halkaisija oli 1,52 m, ajoi hidaskäyntinen turbiini, jota ajoi kaasuvirtaus, joka virtaa ulos kolmen Continental J69-T9 -turbamoottorin suuttimista, työntövoima 420 kgf tai vastaava teho 1000 ehp. Vaakasuoran työntövoiman aikaansaamiseksi rengasmainen ilmaverho voidaan taipua rengasmaisen suuttimen pyörivillä peräsimillä.
Ilmatyynyn siirtyminen ilmatyynyn liikkeestä maanpinnan yläpuolella vapaaseen lentoon tapahtui seuraavasti: ilmatyyny kiihtyi ilmatyynyllä maanpinnan yläpuolella sellaiselle nopeudelle, että sen kiekon muotoinen runko loi hissin, joka riitti pitämään sen ilmassa ja sitten nostamaan sitä. Tässä tapauksessa kiertävä rengasmainen suihku muuttui litteäksi huopaksi ja rengasmaisesta suuttimesta virtaava ilma muodosti vaakasuoran työntövoiman.
Rakennettu kokeellinen AVVP VZ-9V "Avrokar" oli tarkoitettu lennoille alaäänenopeudella, joten siinä oli pyöreän siipin pyöristetty kärki ja siipireunuksen ympärillä rengasmainen ilmanottoaukko päästäkseen poistuvaan ilmavirtaan. Pyöreän kiekonmuotoisella kappaleella, jonka halkaisija oli 5,5 m, oli elliptinen profiili, jonka suhteellinen paksuus oli 20% ja kaarevuus 2%. AVVP VZ-9V: n ominaisuuksia ei julkaistu, vaikka ilmoitettiin, että sen suurin nopeus voisi olla 480 km / h.
Avro Erkart -yhtiö suunnitteli myös tämän tyyppisen AVVP: n ylääänisen version, jossa siipillä oli oltava terävä reuna ja muokattu poistoilman imujärjestelmä. Tällainen laite erottui rakenteellisesta kompaktisuudestaan ja sillä voi olla suhteellisen pieni massa; sen pyöreä siipikokoonpano on osoitettu optimaaliseksi matalan korkeuden nopeaan lentoon edellyttäen, että vakausongelma otetaan huomioon.
| LTH: |
| muutos | VZ-9V |
| Levyn halkaisija, m | 5.50 |
| Korkeus, m | 1,07 |
| Siipipinta-ala, m2 | 23,60 |
| Paino (kg | |
| tyhjä kone | 1361 |
| normaali lentoonlähtö | 2522 |
| moottorin tyyppi | 3 turbojetimoottoria Continental J69-T9 |
| Työntövoima, kgf | 3 x 420 |
| Suurin nopeus (laskettu), km / h | 480 |
| Todellinen nopeus, km / h | 56 |
| Käytännöllinen alue (laskettu), km | 1061 |
| Alue, km | 127 |
| Käytännöllinen katto (laskelma), m | 3048 |
| Lennon korkeus, m | 0,91 |
| Miehistö, ihmiset | 2 + 1 |
Alasti kuningas
Kuusi kuukautta viimeisen lennon 59-4975 jälkeen amerikkalaiset julistivat hankkeen päättyneen. Hanke 1794, osa Silverbug-ohjelmaa, oli vain yksi 35: stä laatuaan. Tämän palvelun muiden levyjen kohtalo on edelleen luokiteltu, mutta todennäköisesti yhtä surullinen. Yhden autokokeen osallistujien, NASA-koelentäjän Fred Drinkwaterin mukaan Avrocar oli erittäin lupaava, mutta hylättiin yksinkertaisesti puolivälissä.
Työn valmistuttua prototyyppi vietiin Amerikkaan, mutta vuonna 1968 se löysi itsensä Kanadasta. 20 vuoden ajan auto seisoi ulkona näyttelynä Montrealin ihmisen ja hänen maailmannäyttelyssään. Se on parhaillaan palauttamisessa Yhdysvaltain armeijan lentoliikennemuseossa Fort Eustisissä, Virginiassa. Toinen Avrocar on vieraillut erilaisissa museoissa ja restaurointipajoissa yli 40 vuotta, päätyen yhdeksi upeimmista näyttelyistä Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa Daytonassa, Ohiossa.
Molemmat rakennetut Avrocar-prototyypit, joita säilytetään Yhdysvaltojen ilmailumuseoissa, ovat säilyneet nykyään. Noin kymmenen vuotta sitten joukko kanadalaisia historioitsijoita suositteli yhden "Avrokarsin" siirtämistä Kanadan käsiin. Heitä motivoi tämä tarpeesta tunnustaa maansa ansiat hankkeen luomisessa. Samanaikaisesti osakkeiden rahoittaminen ohitettiin jotenkin, vaikka Yhdysvallat käytti Y2-ohjelmaan yli kymmenen kertaa enemmän rahaa kuin pohjoinen naapurinsa. Erityisesti ja siksi 2000-luvun alun keskustelut ovat pysyneet keskusteluina, ja molemmat rakennetut VZ-9: t ovat edelleen amerikkalaisissa museoissa.
Tämän tarinan ympärillä kiertää edelleen monia legendoja ja huhuja. Jotkut uskovat, että hankkeen päättäminen oli vain savunäyttö, mutta itse asiassa levy saatettiin mieleen ja luokiteltiin. Toiset sanovat, että Frostin levy oli arkipäiväinen nukke - kansi muulle, vakavammalle tutkimukselle, johon osallistuivat saksalaiset suunnittelijat, mukaan lukien salaperäinen Richard Mitte. Perusteluna he mainitsevat tuolloin epäilyttäviä tietovuotoja, jotka todennäköisesti suodatettiin Neuvostoliiton vakoojien desinfioinnista.
Maassamme on myös tehty tutkimusta tähän suuntaan. Tässä on venäläinen lentävä lautanen:
Voit lukea lisää projektista täältä.