Viimeisimmät suunnitteluideat ja tekniset saavutukset käytettiin rakentamisen aikana. Tämä upea höyryveturi rakennettiin Pennsylvaniassa, Altoona Worksilla, ja omien insinööriensä lisäksi PRR houkutteli asiantuntijoita kolmesta yhdysvaltalaisesta höyryveturista "valaasta": ALCO: sta, Baldwinista ja Limasta. Insinööri Ralph Johnson, Baldwin, on kirjoittanut PRR S1 -järjestelmän, ja Art Deco -ilme on kunnia Raymond Lowylle.
Raymond Lowy * veturinsa * kanssa taustalla.
Johnson ehdotti liikkuvien osien rasituksen vähentämistä asentamalla neljä sylinteriä, ei kahta: molemmat parit pyörittivät kahta vetopyörää. Samanaikaisesti tämän järjestelyn avulla vetovoiman lisäämisen ja luotettavuuden lisäämisen tehtävät suoritettiin. Toisin kuin seuraavat dupleksit, S1 rakennettiin jäykkään runkoon. Tällä höyryveturilla oli ainutlaatuinen pyörän kaava: 6-4-4-6, ja pyörän halkaisija oli suurin kaikista amerikkalaisista höyryvetureista: kaksi metriä kolmetoista senttimetriä.
S1 saapuu Crestline-asemalle ja se on * todellinen show * (niin heidän verkkosivustollaan:))
Tarjouskilpailu (luokka 250-P-84) voisi kuljettaa 24 tonnia hiiltä ja yhdeksänkymmentä tonnia vettä. PRR S1: n pituus tarjouksen kanssa ylitti ison pojan pituuden ja oli 42,67 m (veturi itse oli 23,7 m plus tarjous 18,97 m). Veturi painoi neljäsataa yhdeksänkymmentä tonnia (kaksisataa kahdeksankymmentäviisi - veturi ja kaksisataaviisi - tarjous). Lähes kuusisataa seitsemänkymmentätuhatta dollaria käytettiin rakentamiseen.
New Yorkin näyttelyssä vuonna 1939.
Välittömästi rakentamisen jälkeen PRR S1 osallistui New Yorkin maailmanmessuille, ja sen piti sitten aloittaa Chicago-New York -radan huolto, mutta silloin höyryveturin pääongelmat nousivat esiin: sen äärimmäiset vaatimukset radan kaarevuudelle ja "liukastuminen". Ja S1 osoitettiin Chicago-Crestline-reitille, jossa radat olivat "melko suoria". Crestline: llä varikko muunnettiin jättilään mukaiseksi ja erityinen suuri raidekolmio rakennettiin liikkeitä varten.
Crestline-varikko. Voit nähdä myös PRR S1: n.
Mainosvideo:
PRR S1: tä käytettiin raskaiden junien hinaamiseen (esimerkiksi TRAIL BLAZER, massa oli tuhat kaksisataa tonnia). Kuten koneistot totesivat, veturi oli erittäin helppo käyttää, ja liikkeellä se oli verrattoman sileä. Ulkonäkö vihjasi suurelle nopeudelle, ja tästä yksi siitä välittäjistä kertoo (S1: n artikkeli julkaisussa Popular Mechanics vuonna 1941): Vaikka nopeusmittarin asteikko päättyi satakymmentä mailia / h, ohituspisteiden mittausten mukaan, juna toisinaan liikkui nopeudella sata kolmekymmentä neljä mailia / h! Samanaikaisesti hän veti osana S1: tä kaksitoista suurta Pullman-autoa.
S1 umpikujassa juuri ennen sulamista.
Kaunis koristeellinen "esiliina", joka antoi futuristisen ilmeen, purettiin vuonna 1944 - se aiheutti vain hankaluuksia ja häiritsi ylläpitoa. Kaiken kaikkiaan S1 osoittautui melko "herkäksi" ja kallista käyttää. Seitsemän vuoden työskentelyn jälkeen ja kolmen vuoden seisottua raiteilla, vuonna 1949 ainutlaatuinen höyryveturi poistettiin käytöstä ja lähetettiin sulaamaan.
