Neuvostoliiton rautateillä syntyi vuosikymmenen ja kolmenkymmenenluvun aikana tarve lisätä matkustajien kuljettamiseen tarkoitettujen junien nopeutta.
Höyryveturi IS-20.
Teknologian historian asiantuntijat tietävät todennäköisesti, että Neuvostoliiton ensimmäinen kolmesylinterinen höyryveturi koottiin vuonna 1924. Insinöörit suunnittelivat tämän höyrykoneen SV-kuriiriveturin (1914) perusteella. Veturi, joka sai lyhenteen SU (”U” tarkoittaa”parannettu”), pysyi yhtenä parhaimmista Neuvostoliiton aikaisista höyryvetimistä 30 vuoden ajan.
Su-höyryveturi, noin kolmetoista metriä pitkä ja painaa melkein yhdeksänkymmentä tonnia, voisi saavuttaa nopeuden 117 km / h. Sen tarttuvuuspaino oli 54 tonnia.
Tässä on syytä selventää, että tarttuvuuspaino vaikuttaa erityisesti junan suorituskykyyn. Tämä termi ymmärretään kiskoilla varustetun veturin kytkentäpyörien aiheuttamien kuormien summana. Liian pieni tarttuvuuspaino veturin suurella voimalla ja koko junan suurella painolla voi johtaa kiskon ja pyörän välisen tartunnan häiriöihin.
Neuvostoliitossa sisällissodan jälkeen matkustajavirta kasvoi vuosittain. Maa kehittyi nopeasti. Rautatieliikenteen kehitys ei myöskään pysynyt paikallaan.
IS-20-höyryveturi.
Vuonna 1932 Felix Dzerzhinsky -tavarahöyryveturin pohjalta suunniteltiin ja rakennettiin Kolomnan tehtaalla Neuvostoliiton tehokkain höyryveturi Iosif Stalin tai IS-20. Numero 20 tarkoittaa akselipainoa tonneina - suurin, mitä tuolloin oli veturilla. Kytkentäpaino - kahdeksankymmentäkaksi tonnia. Pituus - melkein seitsemäntoista metriä, tyhjä paino - satakahdeksantoista tonnia. Veturi kehitti suunnitellun nopeuden 115 km / h.
Mainosvideo:
Vuoden 1935 lopulla "Joseph Stalin" -sarjatuotanto uskottiin Voroshilovgradin höyryveturitehtaalle. Tämän laitoksen uusissa työpajoissa oli mahdollista rakentaa ns. "Amerikkalaisen mallin" veturit (lohkosylintereillä ja lohkokehyksillä). Laitoksen vaihto tapahtui siitä syystä, että Kolomensky-tehtaalta puuttui tarvittavat laitteet koko tämän tyyppisen höyryveturien sarjan tuottamiseksi.
Vuonna 1932 valmistetun höyryveturin teho oli 3 150 hv. Novosibirskin rautatieinsinöörin instituutin ja Moskovan ilmailulaitoksen yhteisillä ponnisteluilla teho kasvoi 250 hv, minkä seurauksena veturi pystyi puristamaan nopeuden 155 km / h. Asiantuntijat käyttivät virtaviivaista koteloa ja saavuttivat siten ilmanvastuksen vähentymisen.
Vuonna 1937 Pariisissa katkaisukotelolla varustettu IS-20-241 ohitti kilpailijat maailmannäyttelyssä ja voitti Grand Prix -palkinnon.
Rakenteen painon pienentämiseksi käytettiin lujaa terästä, käytettiin hitsausta, käyttömekanismi tehtiin seosteräksestä.
Keväällä 1957 IS-20-höyryveturi erityisellä junalla saavutti nopeusennätyksen 175 km / h.
Vapauttamishetkestä vuoteen 1942 mukaan lukien rakennettiin noin 650 autoa. Hruštšovin aikaan IS: n nimi muutettiin FDp: ksi, ja 70-luvulla IS-junat purettiin kierrätettäväksi.
Ainoa selvinnyt Felix FDp-578 (IS) vuonna 1982 kiipesi väliaikaisella raiteilla jalustalle, joka asennettiin hänelle lähellä Kiovan rautatieasemaa. Tämä oli hänen viimeinen reitti, ja siellä hän on tähän päivään asti.
IS-20-sarjan eloonjäänyt edustaja Kiovassa, Ukrainassa.
On mielenkiintoinen legenda. Toisen junan (FDp-2549) etuosa istuu valtavan betonialustan pinnalla Bryansk-Lgovsky-asemalla. Oletetaan, että koko juna on betonissa.