Panaman kanavaa kutsutaan syystä maailman kahdeksanteen ihmeeksi. Tämä tekniikan mestariteos on yksi maailman intensiivisimmistä, pisimmistä ja haastavimmista keinotekoisista vesiväylistä. Ja tuskin millään muulla maanrakennuksen rakenteella on niin rikas ja dramaattinen historia.
Muistakaamme häntä …
Panaman kanava on merikanava, joka yhdistää Panaman Tyynenmeren ja Karibianmeren ja Atlantin valtameren. Se sijaitsee Panaman kantamalla Panaman osavaltion alueella.
Pituus - 81,6 km, mukaan lukien 65,2 km maalla ja 16,4 km Panaman ja Limonskayan lahden pohjaa pitkin (alusten kulkemiseksi syvään veteen).
Panaman kanavan rakentamisesta on tullut yksi ihmiskunnan suurimmista ja monimutkaisimmista rakennushankkeista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja yleisen talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja koko maapallolla, mikä johti sen erittäin korkeaan geopoliittiseen merkitykseen.
Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon on vähentynyt 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.
Mainosvideo:
Espanjan valloittaja Rodrigo de Bastidas löysi Panaman vuonna 1501. Vasco Nunez de Balboa purjehti Bastidan kanssa - hän ylitti ensimmäisenä Panaman rintalan, viettäen viikkoja matkalla Tyynelle valtamerelle. Vuonna 1519 Balboaa syytettiin väärin maanpetoksesta ja teloitettiin, mutta hänen ansiosta Panaman Isthmus pääsi karttoihin. Siitä lähtien ajatus Atlantin ja Tyynenmeren yhdistämisestä vedellä, jotta ei käytetä pitkäaikaista kauttaaltaan vaaraa täynnä Etelä-Amerikkaa, ei ole jättänyt merimiesten ja kauppiaiden mieleen.
Vuonna 1502 Christopher Columbus perusti Santa Maria de Belém -kylän Belém-joen suulle, jonka intialaiset pian tuhosivat. Espanjalaiset perustivat vuonna 1509 siirtokunnan Darien Bayn rannikolle. Kymmenen vuotta myöhemmin perustettiin Panaman kaupunki - nykyinen samannimisen valtion pääkaupunki. Espanjalaiset kuljettivat louhittua kultaa, hopeaa ja koruja Camino real -nimisen kivitietä pitkin - kuninkaallista reittiä. Panaman kaupungista Tyynenmeren rannikolla aarteet kuljetettiin Puerto Belloon (Portobelo) Atlantin rannalla.
Vuonna 1529 espanjalainen upseeri, kuuluisa matemaatikko ja maantieteilijä nimeltään Alvaro de Saavedra Seron, ehdotti neljä vaihtoehtoa kanavan kaivamiseen. Hän kuoli, koska hänellä ei ollut aikaa tutustua mihinkään hänen hankkeisiinsa liittyvään valtaan, mutta viisi vuotta myöhemmin Espanjan kuningas Charles V käski henkilökohtaisesti tutkia Panaman rantoja etsimään vesiväylää Panaman kantapiirin yli. Vuonna 1550 portugalilainen merimies Antonio Galvao julkaisi kirjan, jossa esitetään neljä hanketta, pääosin päällekkäisiä Saavedran kanssa. Saksalainen luonnontieteilijä ja matkustaja Alexander Humboldt ehdotti 1800-luvun alussa yhdeksää kanaalin kaivamista koskevaa suunnitelmaa, myös Amerikan mantereen pohjoisosan läpi.
1800-luvun loppuun mennessä kehitettiin silloin tunnetut kulta- ja hopeakaivokset, ja kannan poikki kulkevan polun merkitys alkoi vähitellen vähentyä. Lisäksi merirosvojen uhat olivat jatkuvia. Mutta menettämättä merkitystään Espanjalle, Panaman langan läpi kulkevasta polusta tuli yhä tärkeämpää nuorelle, kasvavalle ja vahvistuvalle voimalle - Yhdysvalloille. Vuonna 1846 Yhdysvallat teki ystävyys-, kauppa- ja navigointisopimuksen New Granadan kanssa, joka sisälsi sitten Panaman. Amerikkalainen osapuoli sitoutui takaamaan Panaman lantion loukkaamattomuuden. Samanaikaisesti Yhdysvallat sai myönnytyksen rautatien rakentamisesta sen läpi. Se osoittautui ajoissa tapahtuvaksi. Kulta löydettiin Kaliforniassa vuonna 1849, ja tuhannet ihmiset parvivat San Franciscoon. Amerikkalainen yritys aloitti rautatien rakentamisenmaksaa valtavan määrän ja noin 60 tuhatta ihmishenkeä.
Alle 80 km pitkä tie valmistui vasta vuonna 1855. Kustannusten korvaamiseksi yritys lisäsi rahtimaksuja kohtuuttomasti hyödyntämällä monopolejaan. Tämä monopoli ei kuitenkaan kestänyt kauan: muut yritykset perustivat säännöllisen palvelun Kap Hornin ympärille, mikä oli paljon halvempaa, vaikkakin se vei enemmän aikaa. Ja suora polku haarajoukon yli lankesi toisen kerran autioksi. Tuolloin Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian välillä oli "keskinäistä epäluottamusta koskeva sopimus" - Clayton-Bulwer -sopimus, jonka mukaan molemmat osapuolet luopuivat yksinoikeuksistaan rakentaa kanava. Ranska käytti hyväkseen tätä ristiriitaa.
Perustettiin merentakaisten maiden välinen kanavayhtiö, jota johtaa diplomaatti ja yrittäjä Ferdinand de Lesseps, Suezin kanavan rakentaja. Suezin jälkeen Lessepsistä tuli kansallinen sankari, hänet valittiin Ranskan tiedeakatemian jäseneksi ja hän sai insinöörin tittelin, vaikka hänellä ei ollut teknistä koulutusta.
Ei ole tiedossa, mikä oli merkitystä - Lessepsin auktoriteetti idän kanaalin rakentamisen päällikkönä tai hänen diplomaattiset kykynsä, mutta Kolumbian hallitus suostui kanavan rakentamiseen Panamassa.
1. tammikuuta 1880 Rio Granden suulla tapahtui uraauurtava seremonia. Rakennusalan työntekijöiden enimmäismäärä oli 19 000. Työskentelin suuressa mittakaavassa, mutta vuoteen 1885 mennessä vain kymmenesosa suunnitellusta oli valmis. Pääsyy tähän oli hankkeen ennakoimattomat tekniset vaikeudet ja trooppinen ilmasto. Malarian soiden läheisyys on aiheuttanut tautipesäkkeitä työntekijöissä, jotka elävät epäanitaarisissa olosuhteissa. Sadat ihmiset kuolivat keltakuumeen. Ajoissa annettavan lääketieteellisen avun ja tarvittavien lääkkeiden puute johti rakentajien keskuudessa suuriin uhreihin.
Panaman kanta on yksi vaikeimmista maapallon geologisista alueista - vuoristoinen, läpäisemättömän viidakon ja syvien soiden peittämässä. Täällä sijaitsevat vulkaanisen aktiviteetin muodostamat vuoret ovat kovan kivin ja pehmeän kallion seosta, ja seos on epäjärjestyksessä ja se sijaitsee eri kulmissa. Kanavarakentajat ohittivat 6 suurta geologista vikaa ja 5 tulivuoren aktiivisuuskeskusta. Lisää tähän kõrvaava aurinko, erittäin korkea kosteus, runsaat näille paikoille tyypilliset trooppiset sateet, samoin kuin säännölliset Chagres-joen tulvat, joilla on joskus katastrofaaliset mitat, ja tietysti keltakuume. On hyvä, että menneisyyden insinööreillä ei ollut yksityiskohtaista tietoa kannan geologiasta ja kaikista muista luonnollisista "yllätyksistä"muuten Panaman kanavaa tuskin koskaan olisi rakennettu.
Lesseps päätti perustaa osakeyhtiön - viimeinen kerta idea menestyi. Kolme vuotta Suezin kanavan rakentamisen valmistumisen jälkeen se alkoi tuottaa voittoa, ja ennen kansallistamista vuonna 1955 yhtiö maksoi osakkeenomistajille 12,4 miljardia frangia. Mutta tässä tapauksessa Lessepsin yritys päättyi täydelliseen epäonnistumiseen ja siitä tuli tragedia monille ranskalaisille.
Vuonna 1876 Lesseps osti insinööri Vasan hankkeen ja toimiluvan. Kesti 10 miljoonaa frangia. Vuonna 1880 laadittiin raportti, jonka mukaan kustannuksiksi arvioitiin 843 miljoonaa frangia. Kuten myöhemmin kävi ilmi, tämä määrä oli erittäin pieni. Rakentaminen Panaman kanavalle alkoi 1. helmikuuta 1881. Sen piti ajaa merenpinnalla ilman lukkoja ja patoja. Veraguan ja San Blas -vuoristojen (87 metriä merenpinnan yläpuolelle) risteykseen kulkevan kulkureitin kautta oli tarkoitus rakentaa tunneli.
Aineelliset vaikeudet alkoivat melkein heti. Harvat ihmiset halusivat investoida kanavan rakentamiseen muualle maailmaan. Minun piti suorittaa laaja mainoskampanja, ja tästä piti maksaa huomattava summa pankeille ja painotuotteille. Rautatie, joka leikkaa tulevan kanavan reitin, piti ostaa amerikkalaisilta kolminkertaisella kustannuksellaan. Vuosina 1879-1889 kulut olivat 1274 miljoonaa frangia. Samaan aikaan rakentaminen on tuskin edennyt.
Vuoden 1887 lopulla nuoren insinöörin Philippe Buno-Variglin painostuksessa Lesseps pakotettiin suostumaan siirtymiseen sulkukanavaan. Suunnittelijan mukaan kanavan korkeimman pinnan oli oltava 52 metriä, ja tämä seikka aiheutti tarpeen tarkistaa hanketta. Tätä varten kutsuttiin Pariisista insinööri Alexander Gustave Eiffel, joka oli juuri päättämässä legendaarisen torninsa rakentamista, jotta hän voisi osallistua töihin ja valmistella kanavan projektin lukkojen avulla. Mutta kaikki pyrkimykset nopeasti vähenevien töiden elvyttämiseksi olivat turhia, koska rahaa ei ollut, koska ne keskeytettiin 72 metrin merkkiin.
Panama-yhtiön taloudelliset vaikeudet kasvoivat vuodesta toiseen. Vuonna 1885 Lesseps ja hänen kollegansa päättivät parantaa yrityksen asioita myöntämällä pitkäaikaisen voittolainan. Tällaisen lainan myöntäminen edellytti hallituksen ja parlamentin - edustajainhuoneen ja senaatin - suostumusta, koska yksityisillä yrityksillä ei ollut laillista oikeutta järjestää arpajaisia. Yhtiö aloitti toimittajien, ministereiden ja parlamentin jäsenten käsittelyn tehdäkseen muutoksia lakiin. Paroni de Reinach jakoi yli neljä miljoonaa frangia käteis lahjuksina kaikille vallanheeloneille!
Taistelu valtion rangaistuksesta voittolainan myöntämisestä kesti noin kolme vuotta. Yhtiö ei enää voinut piilottaa ei-tyydyttävän työn etenemistä tai taloudellisia ongelmia. Lessepsin halo haalistui ja hänen fyysinen voimansa oli lopussa.
Pysyäkseen Panamanian yritys antoi vielä kaksi säännöllistä lainaa, jotka eivät vaadi hallituksen hyväksyntää. Tilaajien houkuttelemiseksi hän teki joukkolainoista erityisen houkuttelevia nostamalla nimelliskoron (ns. Kuponkikorko) 10 prosenttiin vuodessa. Joukkovelkakirjalainoja asettaneiden pankkien oli maksettava enemmän ja kalliimmin.
Huhtikuussa 1888 edustajainhuone hyväksyi lainan, jota tukivat senaatti ja presidentti, ja enimmäismäärää nostettiin 720 miljoonaan frangiin. Presidentti Theodore Roosevelt tuki aktiivisesti Panama-hanketta, josta häntä syytettiin myöhemmin siitä, että valtion raha ei saavuttanut ranskalaisia sijoittajia, vaan asettui Morganin taskuihin.
Joulukuussa 1888 alkanut joukkovelkakirjalainan merkintä päättyi täydelliseen epäonnistumiseen melkein välittömästi. Se keräsi vain 254 miljoonaa, josta 31 miljoonaa oli pankkien liikkeeseenlaskukustannuksia. Viimeinkin laki velvoitti yritystä varaamaan kerätyistä varoista erityisen vararahaston takuuna voittojen maksamiselle ja joukkovelkakirjojen lunastamiselle.
Isän ja pojan Lessepsin johtamat Panama-yhtiön johtajat jatkoivat epätoivoisia pyrkimyksiä välttää konkurssi vakuuttamalla yhtiökokouksessa, että rakennustyöt saadaan päätökseen ajoissa ja rahaa virtaa yhtiön kassaan.
He matkustivat ympäri maata puheilla taatakseen rehellisyytensä. Mutta sen jälkeen kun edustajat kieltäytyivät tukemasta etuuskohteluun oikeuttavien lainojen takaisinmaksua koskevaa lakia, on loppua tullut. Siviilituomioistuimen Seine-osasto julisti 4. helmikuuta 1889 Panaman yhtiön konkurssin ja selvitystilan virallisesti ja nimitti selvittäjän.
Konkurssin aikana kanavan rakentamisen jälkeen kahdeksan vuotta työ oli vain kaksi viidesosaa valmis. Panamanyhtiö keräsi 1,3 miljardia frangia laskemalla liikkeelle osakkeita ja joukkovelkakirjalainoja. Näistä 104 miljoonaa frangia maksettiin pankeille palkkioina, 250 miljoonaa - joukkovelkakirjojen korkoina ja niiden lunastamiseksi. Urakoitsijayhtiöille maksettiin 450 miljoonaa frangia, mutta merkittävä osa arviointityöstä ei saatu päätökseen.
Yrityksen selvitystilan aikana kävi ilmi, että sen taseeseen ei ollut jäljellä likvidejä varoja lukuun ottamatta jättiläistä, keskeneräistä ojaa ja kasaa ruostumattomia laitteita Keski-Amerikan viidakossa. Sellaisten sijoittajien lukumäärä, jotka menettivät kaikki säästönsä Panama-yhtiön konkurssin jälkeen, oli eri arvioiden mukaan 700-800 tuhatta ihmistä.
Kolme vuotta taloudellisen romahduksen jälkeen, vuonna 1892, puhkesi korruptioskandaali, kun ranskalainen nationalistinen lehdistö alkoi julkaista paljastuksia poliitikkojen, valtion virkamiesten ja lehdistön massiivisesta lahjonnasta Panaman yhtiön hallinnon toimesta, joka yritti piilottaa yleisöltä valitetun yrityksen tilan ja saada luvan suorittaa "terveellisiä". »Voittava laina.
Ensinnäkin paljastettiin lukuisia taloudellisia väärinkäytöksiä - kaikkien hallintokuntien yleinen korruptio. Lahjakorttimaksut nostettiin 510 parlamentin jäseneltä, joka otti lahjuksia ei vain kirjekuoressa, vaan pankkisekillä!
Skandaali johti Ranskan kolmen hallituksen kaatumiseen. Monet ministerit, mukaan lukien tuleva pääministeri Georges Clemenceau, olivat mukana siinä, ja käytännössä ketään heistä ei annettu oikeuden eteen.
Telakalla olivat vanhempi ja nuorempi de Lesseps, Gustave Eiffel, useat yritysjohtajat ja entinen julkisten töiden ministeri. Vuonna 1893 heidät tuomittiin erilaisiksi vankeusrangaistuksiksi (Eiffel - kahdeksi vuodeksi ja 20 tuhannen frangin suuruinen sakko), mutta neljä kuukautta myöhemmin kassaatiotuomio kumosi nämä rangaistukset ja tapauksen vastaajat vapautettiin.
Ferdinand de Lesseps vapautettiin vankilasta ikäänsä ja maansa palvelujen vuoksi. Lessepsin terveys, joka heikentyi huomattavasti Panamassa vietettyjen vuosien aikana, kärsi vakavasti tässä tilanteessa. Hän meni hulluksi ja kuoli joulukuussa 1894 89-vuotiaana. Charles asui vuoteen 1923 asti nähtyään Panaman kanavan toiminnassa ja oppinut, että hänen ja hänen isänsä hyvä nimi oli palautettu …
Ferdinand de Lesseps kokenut menestyksen päihtymisen - tämä on Suez, ja pettymyksen katkeruuden - tämä on Panama. Kun hän onnistui yhdistämään kaksi merta, suvereenit ja kansakunnat kunnioittivat häntä, mutta kun hänet voitettiin, hän ei hallinut Cordillera-kiviä, hänestä tuli tavallinen huijari …
Heti kun intohimot hävisivät, kävi ilmi, että pettyneet sijoittajat pystyivät säästämään ainakin osan rahoistaan vain sillä ehdolla, että rakentaminen jatkuu. Vuonna Lesseps kuoli, vuonna 1894, Ranskaan perustettiin uusi Panaman kanavayhtiö, joka jatkoi hyvin hitaasti, mutta jatkoi rakennus- ja tutkimustyötä.
Amerikkalaiset, jotka ostivat uuden yrityksen kiinteistön unohtamatta edeltäjiensä surullisia kokemuksia, mukauttivat merkittävästi kanavan projektia, valitsemalla vaihtoehdon lukkoineen, tekivät vetoa ei yksityisestä pääomasta, vaan valtion rahoituksesta ja hienostivat rakennuksen hallintomenettelyä. Niille tuli apua myös nykyaikaisia löytöjä lääketieteen alalla: tuolloin todettiin, että hyttyset ja hyttyset olivat ranskalaisten - keltakuumeen ja malariaan kuljettajien - hävittäjiä, joten alueella tehtiin ennennäkemättömiä ponnisteluja salaperäisten hyönteisten tuhoamiseksi. Koko kanavan rakennuksen aikana toteutettiin vakavia terveys- ja hygieniatoimenpiteitä. Jopa tässä tapauksessa ihmisuhreja ei kuitenkaan ollut - Panaman kanavan rakentamisen toisessa vaiheessa kuoli 5 600 ihmistä, ja 70 tuhat työntekijää osallistui siihen. Rakentaminen oli työlästä ja kesti kymmenen vuotta. Virallisten raporttien mukaan vuosisadan rakentaminen maksoi amerikkalaisille 380 miljoonaa dollaria.
Onko Ferdinand de Lesseps todella syyllistynyt petoksiin vai osoittautuiko ikääntyneestä miehestä vain itsensä petoksen uhri ja siitä tuli sotilas jonkun toisen epärehellisessä pelissä, nyt on todennäköisesti mahdotonta selvittää. Kanavan rakentamisessa käytettyjä menetelmiä voidaan turvallisesti kutsua petollisiksi. Hankkeen liian aliarvioidut kustannukset ja sen toteuttamisen ajoitus harhaan sijoittajat. Tätä helpotti aktiivinen mainoskampanja, joka korosti optimistisia ennusteita, mutta joka kattoi jatkuvasti vaikeudet.
Tästä huolimatta yleinen mielipide ja lehdistö eivät hyväksyneet rangaistuksen vakavuutta …
Vuoteen 1888 mennessä kanavan rakentamiseen käytettiin melkein kaksi kertaa odotettua enemmän varoja, ja vain kolmasosa työstä oli valmis. Yhtiö meni konkurssiin, mikä johti tuhansien vähemmistöosakkaiden konkurssiin.
Jatkotutkimukset paljastivat joukkokorruption ja virkamiesten, sanomalehtien toimittajien lahjonnan tosiasiat. Tämä seikkailu sai nimensä Panama, ja sana "Panama" tuli synonyymi huijauksille ja petoksille.
Vuonna 1894 Ranskassa järjestettiin uusi Panaman kanavan yritys, mutta työtä ei jatkettu. Uusi yritys oli kulissien takana neuvotteluissa Yhdysvaltojen hallituksen kanssa, joka odotti käyttävän kanavaa edelleen tunkeutuakseen Keski- ja Etelä-Amerikan talouteen. Neuvottelut kruunattiin menestykseen ja kauppa saatiin päätökseen 13. helmikuuta 1903. Yhtiö luovutti Yhdysvaltojen hallitukselle 40 miljoonalla dollarilla oikeuden rakentaa kanava sekä kaikki laitteet ja omaisuus paikan päällä.
Edellytykset, joiden mukaisesti yritys työskenteli Kolumbian alueella, eivät täyttäneet Yhdysvaltoja, ja he tekivät uuden sopimuksen, jonka mukaan koko 10 mailin leveä maa-alue, jota kanava kulki, poistettiin Kolumbian tasavallan suvereniteetista. Colonin ja Panaman kaupungit julistettiin vapaiksi satamiksi. Kanavan suojaaminen annettiin Kolumbian tasavallan hallitukselle. Yhdysvaltojen hallitus sitoutui maksamaan Kolumbian tasavallan hallitukselle vähäisen 10 miljoonan dollarin kertakorvauksen ja maksamaan pienen summan, joka on 250 000 dollaria vuodessa.
Molemmat hallitukset allekirjoittivat tämän sopimuksen 18. maaliskuuta 1903, kuukautta sen jälkeen, kun he olivat hankkineet oikeudet kanavalle, ja ne toimitettiin ratifioitavaksi senaateilleen.
Kolumbian senaatti, joka oli suosittujen joukkojen painostamana, surkeutunut orjuuttamisolosuhteisiin, hylkäsi perussopimuksen ja vaatii sen suvereniteetin varmistamista kanavavyöhykkeellä ja haluaa saada suuria korvauksia esitetystä myönnytyksestä. Kolumbian senaatin kieltäytyminen ratifioimasta sopimusta aiheutti järkytyksen myrskyn Yhdysvaltojen hallituspiirien keskuudessa. Yhdysvaltain presidentti Theodore Roosevelt ehdotti, että se ei pidä seremoniaa Yhdysvaltojen tarvitsemien alueiden satunnaisten omistajien kanssa ja käsittelee heitä harkintansa mukaan.
Lahjontaa ja painostusta käyttämällä amerikkalaiset yrittäjät Wall Streetillä edustajiensa välityksellä järjestivät Panaman vallankumouksen 4. marraskuuta 1903.
Äskettäin perustettu Panaman tasavalta, joka sisältää 84 tuhatta neliökilometriä, mukaan lukien tulevan kanavan ohitusalue, julisti itsenäisyytensä Kolumbiasta, ja sitä johtivat amerikkalaismielisesti kovetetut liikemiehet, jotka ostettiin Yhdysvaltain dollareilla.
Yhdysvaltain presidentti Theodore Roosevelt käski välittömästi Coloniin ja Meksikon Tyynenmeren satamaan - Acapulcon sijoitettujen amerikkalaisten sota-alusten komentajat estämään Kolumbian joukkoja laskeutumasta Panaman rannoille suuntautumassa "vallankumouksen" tukahduttamiseen. Myös Panaman rautateiden amerikkalainen johtokunta kieltäytyi kuljettamasta Kolumbian sotilaita tätä tarkoitusta varten.
Vain viikko "vallankumouksen" jälkeen Yhdysvallat kiirehti tunnustamaan muodollisesti Panaman tasavallan itsenäisyyden ja itsenäisyyden, ja allekirjoitti 18. marraskuuta 1903 tämän tasavallan hallituksen kanssa uuden sopimuksen kanavan rakentamisesta vielä edullisemmilla ehdoilla Yhdysvalloille kuin Kolumbian senaatin aiemmin hylkäämä sopimus. 26. helmikuuta 1904 kanavan viereinen alue, 1422 neliökilometriä, jonka väkiluku on 14,47 tuhatta ihmistä, liitettiin Yhdysvaltoihin ja nimettiin "Panaman kanavavyöhykkeeksi".
Columbian tasavalta ei vaarannut sotaa Yhdysvaltojen kanssa ja joutui myöntämään tappion. Yhdysvallat aloitti kanavan rakentamisen ja jatkoi sitä.
Culebr leikattu
Culebra-leikkaus käytetyn työvoiman, ihmisten ja rahan kokonaisuuden suhteen oli eräänlainen Panaman kanavan "erityinen ihme". Tämän työn tarkoituksena oli ylittää monikilometrinen osa Chabores-joen Gamboan välisestä mannerosa-alueesta vuoren läpi etelään Pedro Migueliin. Idän Gold Hillin ja lännessä Contractors Hillin välisen kulkun alin piste oli noin 100 metriä merenpinnan yläpuolella.
Teknisesti se kaikki putosi reikien poraamiseen, joihin räjähdysaineet sijoitettiin, joiden räjäyttäminen nosti ilmaan kivien ja kivettyneen savimassan. Höyrykaivukoneet poistivat sitten syntyneen murskatun maan, asettamalla sen kärryille kuljetettavaksi kaatopaikoille. Yleensä työvälineisiin sisältyi rautatien lisäksi sellaisia höyrykaivukoneita, purkajia, spoilereita ja telaketjuja. Kaikista näistä koneista ranskalaiset tunsivat vain höyrykaivukoneet ja ne olivat paljon vähemmän tehokkaita. New Yorkin Lidgerwood Manufacturing Company -yrityksessä valmistettu Lidgerwood-lastauslaite oli välttämätön työkalu työhön. Puiset yksipuoliset lavat, joiden keskimääräinen kantokyky oli 14,5 kuutiometriä, kuljettivat suurimman osan kaivetusta maaperästä,heistä muodostivat pitkät junat (laiturien välillä ei ollut rakoja, ne suljettiin erityisillä kouruilla), jotka oli kytketty Amerikkaan rakennettuihin voimakkaisiin veturiin.
Purkujärjestelmä oli mielenkiintoinen. Purskaimen kolmen tonnin aura asennettiin viimeiselle lavalle, ja pitkä kaapeli kulki siitä etumaisen lavan vinssille. Saatuaan vetää veturilta, vinssi alkoi houkutella auraa nopeasti itseensä, purkaen siten 20 lavan junaa kymmenen minuutin liikkeellä. Yksi näistä koneista on kerran asettanut 8 tunnin ennätyksen purkaen 18 junaa tänä aikana, toisin sanoen yli viisi ja puoli kilometriä lavoja ja 5780 kuutiometriä maata. Insinöörit laskivat, että parikymmentä näistä purkajista, jotka vaativat 120 työntekijää huoltoon, korvasi 5666 ihmisen käsityön.
Levityslaite oli toinen amerikkalainen keksintö. Se oli paineilmalla kulkevaa vaunua, molemmilla puolilla siinä oli sellaisia siipiä, joita voidaan laskea tai nostaa. Laskettuaan ne peittivät useita metrejä radan reunoja pitkin. Eteenpäin levitin työnsi ja tasoitti levittimen jättämää materiaalia. Hänen tavoin levitin teki viiden - kuuden tuhannen tavallisen työntekijän työn kerrallaan.
Amerikkalainen William G. Bierd, keksintö Panaman rautateiden toimitusjohtajalle syyskuusta 1905 lokakuuhun 1907, keksi toisen koneen, yläpuolella kulkevan koneen. Massiivinen nosturimainen kone nosti kokonaisen tien osan - kiskot ja ratapölkyt - ja liikutti sitä toiseen suuntaan, korkeintaan kaksi metriä kerrallaan. Sen hyödyllisyys oli erityisen suuri, koska polkuja oli jatkuvasti siirrettävä työn kulun mukaan. Kerran, kun se oli vaatinut tusinaa ihmistä sen hallitsemiseksi, tällainen kone liikkui yli kilometrin radalla päivässä, mikä muuten olisi vaatinut yli kuudensadan työntekijän työtä.
Käytettiin myös huomattavaa määrää suuria nelipuolisia kippiautoja (ts. Kuorma-autoja) Westernistä ja Oliverista. Koska niiden purkaminen osoittautui erittäin vaikeaksi johtuen siitä, että raskas savi tarttui terässeiniin, niitä käytettiin lähes yksinomaan kivien kuljettamiseen Vyomkasta Gatunin patoon. Heidän nelipuolinen muotoilunsa ansiosta purkukoneen käyttö oli mahdotonta. Monia miljoonia kuutiometriä kaivettua maaperää oli ohjattava uuttamispaikalta. Osa tästä maaperästä käytettiin Panaman lahden neljän pienen saaren (Naos, Perico, Culebra ja Flamenco) yhdistämiseen aallonmurtajan rakentamiseksi. Tämän aallonmurtajan päälle on päällystetty tie,joka kulkee useiden kilometrien ajan Tyynen valtameren yli. Manner-Naos-saaren välinen alue oli erityisen vaikea bulkkityön kannalta, koska sen pohja oli pehmeä ja kokonaiset tonnia kiviä katosi siihen jäljettä. Rautatie ja paalut, joiden avulla nämä työt suoritettiin, pestiin kerran meren rannalla, mikä vaati niiden uudelleenrakentamista. Tämän seurauksena rakentajien oli täytettävä kymmenen kertaa enemmän suunnitellusta määrästä saavuttaakseen Naos-saaren näillä töillä.päästäkseen Naoksen saarelle näillä töillä rakentajien oli täytettävä kymmenen kertaa suunniteltu tilavuus.päästäkseen Naoksen saarelle näillä töillä rakentajien oli täytettävä kymmenen kertaa suunniteltu tilavuus.
Saatua maaperää käytettiin myös kahden neliökilometrin täyttämiseen Tyynen valtameren alueelta Balboan kaupungin ja Amadorin sotilaallisen linnoituksen rakentamiseksi. Miljoonia kuutiometriä käytettiin myös suurten penkereiden rakentamiseen viidakossa. Suurin niistä, Tabernilla, sisälsi yli kymmenen miljoonaa kuutiometriä. Muita merkittäviä penkereitä olivat Gatunskajan pato ja Miraflores.
Gatunskayan pato Atlantin puolella oli rakentamisen aikana suurin pado maan päällä, ja tuloksena oleva Gatunskojejärvi oli suurin keinotekoinen säiliö planeetalla. Nykyään Gatunskojejärvi ei kuulu edes kolmenkymmenen tällaisen järven joukkoon. Tyynenmeren puolelle rakennettiin kaksi samanarvoista patoa - Miraflores Spillway ja jo 30-luvulla Maddenin pato Chagres-joelle. Kun Gatunin pato oli valmis, Chagres-joen laakso Gamboan ja Gatunin välillä muuttui Gatun-järveksi. Culebra-leikkauksen pää laajensi tätä järveä mannerosan läpi Pedro Miguel -lukkoihin.
Maanvyöryt Kulebrskajan kaivoksen rannoilla pitivät jatkuvia ongelmia insinööreille. Ensimmäinen tällainen maanvyöry amerikkalaisten alla tapahtui Cucarachin lähellä 4. lokakuuta 1907, kun satoja kuutiometrejä putosi Vyemkaan useita päiviä kestäneen kovan sateen jälkeen. Kymmenen päivän ajan maanvyörymä liikkui yli neljä metrin nopeudella päivässä. Tähän päivään mennessä Cucaracha on edelleen maanvyörymien vaarallinen alue.
"Normaali" maanvyöry, samanlainen kuin mitä tapahtuu Cucarachin alueella, johtuu siitä, että kiinteällä kivisella pohjalla oleva huokoinen materiaali nesteytetään vedellä ja jossain vaiheessa menettää tarttuvuutensa pohjaan ja romahtaa kokonaisina, usein monien metrien paksuisissa kerroksissa. …
On myös toisenlainen maanvyöry, jota kutsutaan "rakenteelliseksi" tai "muodonmuutokseksi". Tässä tapauksessa se riippuu jo kiviainesten geologisesta rakenteesta. Kulebrskajan kaivauksen yhteydessä materiaalin louhinta johti siihen, että korkeat pankit menettivät vakauttaan ja romahtivat oman painonsa alla, usein syvimmissä osissa, vähentäen siten kanavan syvyyttä. Tällaisten maanvyörymien suurin uhka ilmenee kuivina vuodenaikoina, joten ne eivät riipu sateista.
Vuosittainen työennätys Culebra-louhinnan rakentamiselle saavutettiin vuonna 1908, ja sen jälkeen kymmenien miljoonien säännöllisten kuutiometrien maaperän lisäksi oli tarpeen siirtää Panaman rautatie korkeammalle tasolle Gatun-järven lähestyvän ilmestymisen vuoksi. Tämän vaadittiin laskevan noin 64 kilometriä, ja se valmistui 25. toukokuuta 1912, ja rahaa käytettiin noin yhdeksän miljoonaa dollaria.
Vuoteen 1913 mennessä rakennettiin kolme jättimäistä lukkoa, josta tuli todellinen ihme maailmalle. Kummankin lukon seinät olivat kuusikerroksisen rakennuksen korkeus. Kullekin lukkosarjalle: Gatunilla Atlantin rannikolla ja Pedro Miguelilla ja Mirafloresilla Tyynenmeren rannikolla käytettiin yli 1,5 miljoonaa kuutiometriä. metrejä betonia, jotka heitettiin teräsrakenteisiin valtavasta 6 tonnin kauhasta.
15. elokuuta 1914 Cristobal suunnitteli ensimmäisenä Kanaalin Atlantilta Tyynellemerelle. Aluksella oli rakennuksen "hyvä nero" Philippe Buno-Variglia. Laivan kesti 9 tuntia. Keinotekoisen valtimon ansiosta Ecuadorista Eurooppaan purjehtiva alus “pelasti” noin 8 tuhat kilometriä.
Ensimmäinen alus purjehti kanavalinjaa pitkin 15. elokuuta 1914. Kanavan virallinen avaaminen tapahtui vasta 12. kesäkuuta 1920.
Kanavan rakentamisen hetkestä lähtien Yhdysvallat on ollut sen todellinen ja laillinen omistaja. Mielenkiintoista on, että Yhdysvallat on aina käyttänyt kanavaa ja sitä ympäröivää aluetta ei niinkään tarkoitukseen voiton tuottamiseksi lastinkuljetuksista, koska pääperiaatteena ei ollut kanavan kannattavuus, vaan sen ylläpito- ja kunnossapitokustannusten kattaminen, mutta tavoitteena saada alue valvoakseen.
Kanavavyöhykkeellä oli lukuisia sotilastukikohtia, joita käytettiin sotilaiden kouluttamiseen. Itse maassa, eri aikoina, oli 10–65 tuhatta amerikkalaista armeijaa, jotka sijoitettiin sinne paitsi kanavan palvelemiseen, vaan Panaman ja alueen muiden maiden hallitsemiseksi. Lisäksi siellä oli erityinen "Amerikan koulu", joka opetti sotilaille strategiaa ja taktiikkaa taistellessaan kapinallisia mantereella. Panaman kanavan ympäröivä alue on aina ollut tärkeä Yhdysvalloille.
Kanavanomistuskysymys on nostettu esiin monta kertaa. Monet, pääasiassa Yhdysvaltojen edustajat, vastustivat kanavan siirtämistä Panamalle, koska heidän mielestään tällaiset toimet voisivat johtaa vain lastinkuljetusjärjestelmän rappeutumiseen, koska panamalaiset eivät yksinkertaisesti pysty hallitsemaan kanavaa.
Ranskalaiset yritykset aloittivat kanavan rakentamisen, mutta ne eivät onnistuneet saamaan päätökseen hanketta konkurssin vuoksi. Aloitetut rakennukset osti Yhdysvallat, joka teki vuonna 1903 sopimuksen kanavan siirtämisestä ikuiseen käyttöön. Sen lisäksi, että Yhdysvallat sai kanavan ja sen ympärillä olevan maan täydellisessä valvonnassa, se sai tämän sopimuksen nojalla oikeuden lähettää joukkonsa milloin tahansa Panaman alueelle, ja yleensä sen sallittiin tuntea olonsa kotoisaksi. Sopimuksen hinta oli 10 miljoonaa dollaria, plus vuosivuokra 250 000 dollaria.
Mielenkiintoinen tosiasia Panaman historiassa. Kuten tiedät, Panama oli pitkään Espanjan siirtomaa, ja vuodesta 1821 siitä tuli osa Kolumbian liittovaltiota. Taistelu itsenäisyydestä jatkui koko Panaman historian ajan, missä Kolumbiasta puhkesi ajoittain kapinoita ja vapaudenliikkeitä. Mutta omituisen kyllä, juuri Yhdysvallat auttoi Panamaa saavuttamaan itsenäisyyden. Tietenkin Yhdysvaltojen aikomukset olivat kaukana jaloista, niiden päätavoite oli edelleen Panaman kanava, ja miksi. Oikeuksien siirtämistä kanavalle koskevan sopimuksen allekirjoittamiseen vaadittiin vähintään kahden osapuolen suostumus.
Samanaikaisesti Panamassa 1900-luvun alussa separatistiset tunteet olivat pahentuneet, ja ne menivät suoraan Yhdysvaltojen käsiin. Kolumbian joukot, joiden viranomaiset eivät halunneet vain luopua Panamasta, kantoivat heihin tietyn uhan. Siksi turvallisuuden takaamiseksi ja jopa sopimuksen tekemisen tosiasiassa Yhdysvallat maksoi Kolumbialle 25 miljoonaa dollaria Panaman itsenäisyydestä.
Kolumbia päätti "päästää irti" Panaman vuonna 1903, vaikka tosiasia, että Panama vapautui, voidaan sanoa vain ehdollisesti, koska se kuului välittömästi Yhdysvaltojen tosiasialliseen valvontaan.
Kanavan, Panaman ja kaiken sen ympärillä leijuvan historian jatkokäsittelystä kerron seuraavassa postissa nykyaikaisesta Panaman kanavasta.
Katsotaan nyt toista kanavan rakennuksen materiaalia:
Lue myös: Panaman kanavan rakentaminen on suuri taloudellinen huijaus