1. Esittelyn sijaan
Tällä hetkellä on olemassa paljon tietoresursseja, jotka on omistettu kemotrailien - lentokoneista valkoisten suihkukoneiden muodossa ruiskutettujen myrkkyjen kanssa, joilla Salainen maailmanhallitus haluaa myrkyttää koko ihmiskunnan. Internetistä löytyy monia tähän aiheeseen liittyviä valokuvia, videoita ja foorumeita. Mutta valtaosassa tapauksista törmäämme keskustelun samaan piirteeseen - käytännössä missään ei ole teknisesti perusteltua analyysiä kaikista näistä valokuvista, melkein kukaan kemtrailiteorian kannattajista ei tiedä contrailien muodostumisen fysiikkaa, ja itse teoria välttää tätä aihetta huolellisesti. Päinvastoin, päättely kemitradista perustuu olettamuksiin, jotka perustuvat tietämättömyyteen lentokoneiden teknisestä osasta, ilmakehän rakenteesta ja höyrystymisen fysiikasta. Täytetään tämä aukko hieman.
2. Kuinka meteorologian jäljitys tai vähän käyttäytyy ilman kaavoja?
Chemtrail-teoria (jäljempänä - TX) panee merkille polun käyttäytymiselle useita ominaispiirteitä, joiden mukaan se luokitellaan se vaarallisen kemiallisen aineen suihkeeksi.
1. Polku "kytkeytyy päälle" lähestyttäessä kaupunkia tai tietyllä maastoalueella. TX selittää tämän sillä, että ohjaajalla on erityinen painike, jota hän painaa kytkeäksesi kemikaalin ruiskutuksen päälle. Ja että kaikki lentäjät antavat salassapitosopimuksen.
2. Polku, jossa on ruiskutettua myrkkyä, toisin kuin "tavallinen" reitti, voi roikkua ilmassa tuntikausia liukenematta. Erityisen usein tällaisia jälkiä voi nähdä aamulla, koska (TX-sijainnin mukaan) niitä ruiskutetaan yöllä niin, ettei kukaan näe.
3. Chemtrail seuraa verkkoa taivaalla - tämä tehdään ruiskuttamaan kemikaali luotettavasti ilman neliön maata.
Mainosvideo:
Analysoimaan näiden prosessien ymmärtämiseksi niin tärkeä ilmiö kuin "kastepiste".
Toisin kuin yleisesti uskotaan, että pilvi on täynnä vettä - itse asiassa siinä ei ole paljon enemmän vettä kuin läpinäkyvällä taivaalla. Se on vain, että tämä vapaiden molekyylien vaiheesta tuleva vesi siirtyi sumufaasiin, jossa molekyylit "tarttuvat" toisiinsa muodostaen aerosolin - suspensio erittäin pienistä pisaroista, joiden paino ei riitä työntämään ilman viskositeettia ja alkamaan putoamaan alas. Jotta vesimolekyylit voisivat siirtyä sumufaasiin, meidän on alennettava niiden energiaa - sitten ne lopettavat toistensa karkottamisen ja aerosolisuspension muodostuminen alkaa. Tämä voidaan tehdä useilla tavoilla - esimerkiksi alentamalla niiden lämpötilaa. Siksi kylmällä säällä hengitys muuttuu "höyryksi" tai putki kylmällä vedellä, jopa kuivassa huoneessa, peitetään kondensaatiopisaroilla - vesi, jota ei näy normaalissa lämpötilassa, alkaa tiivistyä kylmässä. Näkymättömän höyryn muuttaminen näkyväksi voidaan kuvata seuraavilla kuvilla:
Vapaat vesimolekyylit. Niiden yksittäiset koot ovat pieniä, emmekä näe niitä normaalinäköisesti.
Vesimolekyylit tarttuvat yhteen mikropisaroiksi, jotka alkavat taittaa valoa ja tulevat näkyviin sumuna. Jos nämä mikropisarat tarttuvat edelleen yhteen (samassa matalassa lämpötilassa), alkavat muodostua suurempia pisaroita, jotka pystyvät jo putoamaan sateen muodossa.
Toinen tapa tehdä polusta vakaampi on lisätä siihen hiukkasia, joihin vesi voi tiivistyä.
Kastepiste on lämpötila, jonka alapuolella ilmakehän vesi sakeutuu sumuksi. Mitä kylläisempi ilmakehä on vedellä, sitä korkeampi kastepiste on, ja sitä vähemmän on tarpeen jäähdyttää ilmaa sumun sakeuttamiseksi. Siksi suun kosteasta ilmasta tulee sumu jo nolla astetta ja talvinen katuilma, joka ei ole niin kyllästynyt kosteudesta, tulee sumuun -45 ° C: ssa. Sen kastepiste on 45 astetta matalampi.
Korkeuden kasvaessa lämpötila ja ilmanpaine laskevat, ja tietyllä korkeudella saavutetaan tasapaino, jossa moottorin pakokaasusta korkeuteen päässyt lisävesi jäähdytetään välittömästi oman kastepisteensä alapuolelle ja muuttuu tiheän sumuiseksi nauhaksi, jonka näemme valkoisena jälkeen taivaalla … Samoin kuin hengitys, jäähdytys kylmässä muuttuu höyryksi.
Toinen, teknisempi esimerkki - kun jätetään lämmin autotalli kylmään, auton pakokaasu, joka on melkein näkymätön autotallissa, muuttuu valkoiseksi savuiseksi hännäksi. Pakokaasussa oleva vesi jäähtyy pakkasessa ja sammuu. Vaikka kuljettaja ei tällä hetkellä paina mitään painikkeita, jotka pistävät salaisen toksiinin.
Seuraava kuva havainnollistaa kosteuden muodostumista, kun lentokone saapuu yli 9-12 km: n lentotasolle.
Joskus polun "kytkeminen päälle" kaupunkien yli tapahtuu myös siksi, että kaupungin yli lentämiseen vaaditaan vähimmäiskorkeutta, jotta asukkaita ei häiritä moottoreiden melulla. Ja jos lentoreitti kaupungin yli lisää korkeutta, poistuminen radan muodostumiskorkeudelle voi tapahtua tällä radan osalla. Mitä sitten kemikaalireittien verkkosivustoilla kirjoitetaan: "Minä itse näin, kuinka kaupungin yli lentävä kone käynnisti ruiskutuksen."
Vähitellen tasapaino ympäröivän ilman ja veden välillä alkaa palautua ja herätys sulaa. Tämän prosessin kesto riippuu monista tekijöistä ja ensisijaisesti (eri jälkien kohdalla) - veden ja palaneen polttoaineen hiukkasista pakokaasuvirrassa, mikä auttaa muodostamaan sumua, pitäen kosteuden itsessään. Siksi jäljet eri lentokoneista voivat sulaa eri tavoin - johtuen eroista polttoainekoostumuksessa, moottoreiden suunnittelussa ja virityksessä, eroissa tehossa ja toimintatiloissa.
"Yö" -jäljet ovat paksumpia ja kestävät pidempään - koska yöllä ja ilmakehässä on vakaampi eikä aurinko lämmitä kosteuspilviä. Mikä pitää lämpötilan kastepisteessä. Mutta heti kun aurinko nousee ja alkaa lämmittää tiheää höyrysuihkua - sen lämpötila nousee ja kun se nousee oman kastepisteen yläpuolelle - polku alkaa sulaa nopeasti. Samalla tavalla aamulla sulaa järven yli oleva sumu, joka pysyi tiheässä peitteessä koko yön.
Eri kastepisteiden ilmamassojen kulku
Toinen syy siihen, että lähellä lentävien lentokoneiden radat ovat erilaiset, on se, että itse asiassa ne lentävät täysin eri korkeuksilla. Esimerkiksi seuraavassa kuvassa kahden tason välinen etäisyys on yli kilometri. Saattaa näyttää siltä, että erikokoiset lentokoneet lentävät erittäin vaarallisella läheisyydellä, mutta jos katsot tarkkaan, voit nähdä, että nämä ovat kaksi eri lentoyhtiöiden Boeing B-767 -laitetta, toinen kulkee ešelonia pitkin, toinen kulkee sitä huomattavasti pienemmäksi ja saavuttaa korkeuden tai laskeutuu.
Joissakin olosuhteissa kostean ilman jäähdytyksestä johtuvaa epäpuhtautta voi esiintyä myös maassa, mutta ei moottoreista, vaan tyhjövyöhykkeistä, jotka lentokone aiheuttaa nousun ja laskeutumisen yhteydessä. Siipi tulee kosteaan ilmaan korkealla hyökkäyskulmassa ja siipi luo takanaan tyhjiövyöhykkeen, joka täyttyy välittömästi lämpimällä ilmalla. Jäähtyy välittömästi, se aiheuttaa sumua siiven takana ja siivestä virtaavia sumuvirtoja. Useimmiten tämä havaitaan trooppisilla leveysasteilla, joilla on erittäin korkea ilmankosteus, tai pohjoisilla leveysasteilla hyvin matalissa lämpötiloissa. Tällaisia sumuisia polkuja lentokoneiden takana kutsutaan "Pandtl-Glauert -efektiksi".
Pandtl-Glauert -vaikutus
Pilviverkon muodostuminen on toinen suosittu aihe TX-sivustoissa. TX: n mukaan nämä ovat myrkyllisiä lentokoneita, jotka ruiskuttavat tappavan lastinsa taivasta pitkin ja yli niin, ettei kukaan pääse myrkystä.
Tällainen ruudukko muodostetaan kahden lentoreitin risteyksessä. Kaikki maailman lentoliikenne on järjestetty lentoreittien ja käytävien varrella, lentoreitit on sidottu reittiradiomajakkoihin, reittipaikantimiin, niiden liikennettä ohjataan lennonjohtokeskuksista, ja näiden reittien liikennetiheys voi nousta kymmeniin lentokoneisiin tunnissa. Useimmiten tällaiset reitit kulkevat asumattomien alueiden yli, jotta ei häiritä lentokoneiden melua, mutta joskus hengitystiet ja jopa niiden risteykset sijaitsevat asuttujen alueiden yläpuolella, mikä herättää huhuja taivaasta.
Lentoreittikartta risteyksillä
Jopa satoja lentokoneita yhteen suuntaan voi kulkea pitkin suurta lentoreittiä tunnissa. Kun kaksi tällaista reittiä leikkautuu, risteys on eri korkeuksilla, jotta se ei estäisi lentokoneiden liikkumista eikä aiheuttaisi hätätilannetta. Tällaisen reittien risteyskohdat voivat muodostua kahdesta eri ilmakerroksesta, joiden tuulen suunta on erilainen, ja ne alkavat ajautua sivulle. Näin on useimmiten.
Vaikka jäljet ovatkin yhdessä ilmakehän kerroksessa, jotkut ajautuvat sivuttain ja toiset pitkin tietä, mikä myös luo "ruudukon".
Aivan sellainen, jota chemtrail-sivustot rakastavat osoittaa kiistattomana todisteena salaliittolaisten pahoista aikomuksista.
Miksi ei ole järkevää vielä ruiskuttaa myrkkyjä stratosfääriin? Keskimääräinen putoavien sateiden nopeus on noin 10-20 kilometriä tunnissa. Toisin sanoen 10 km: n korkeudesta lentokoneesta kaadettu neste saavuttaisi maan puolessa tunnissa tai tunnissa. Pienemmät hiukkaset voivat pysyä ilmassa viikkoja, aivan kuten pöly ikkunan valonsäteessä lentää huoneen ympärillä putoamatta lattialle. Tästä syystä todellinen aineiden ruiskutus lentokoneista suoritetaan sprinklereillä, jotka antavat suuria pisaroita, ja ne tekevät sen erittäin matalalta korkeudelta - jotta kemikaalit pääsevät nopeasti ja tarkasti määränpäähänsä. Myrkyn ruiskuttaminen kymmenen kilometrin korkeudessa aerosolin muodossa (ja vain sellainen polku voi pysyä ilmassa putoamatta maahan) on järjetön tehtävä, koska se putoaa maahan useita päiviä ja viikkoja, ja tänä aikana ilmavirrat kuljettavat sen toiselle puolelle Maa. Lisäksi jo se tosiseikka, että jälki kestää kauan eikä romahdu (nimittäin TX pitää tällaisia jälkiä erityisen vaarallisina), viittaa jo siihen, että aineet jäävät jäljen sisään, muuten se alkaa romahtaa, ja näemme samanlaisen kuvan.
Nämä ovat pilvipilviä, ne muodostuvat, kun liikkuva säärintama "rautaa" kiilaa kosteuden kyllästämien ilmamassojen alle ja nostaa ne 10-15 kilometrin korkeuteen jäähdytysvyöhykkeelle. Ilmakehän kosteus alkaa tiivistyä sumuun muodostaen pilven ja siitä mikroskooppisiksi jääkiteiksi, jotka alkavat pudota. Pilvi liikkuu tuulessa, ja siitä putoavat jääkiteet muodostavat "putoavan" reitin koukun muodossa. Tällaiset pilvet seuraavat jokaisen kylmän rintaman lähestymistä. Ja samalla tavoin se näyttäisi putoavan 10 kilometrin korkeudessa ruiskutettujen aineiden maahan. Lentokoneen epäpuhtauksissa ei kuitenkaan ole tällaisia putoavia pyrstöjä.
Tässä vaiheessa yleiskatsaus ilmakehän laitteeseen liittyvistä prosesseista voidaan pitää täydellisenä ja siirtyä seuraavaan osaan.
3. Ruiskutuslaitteet - APU, LDPE-tangot, antennit
Kaikissa videoissa, joissa käsitellään kemikaaleja, meille näytetään kaikenlaisia pelottavia putkia, reikiä, suppiloita, suuttimia, tynnyreitä ja muita tyhjennyslaitteita, vihjaen, että nämä ovat keinoja kemikaalien ruiskuttamiseen. Ilmailusta kaukana olevalle henkilölle kaikki nämä laitteet näyttävät todella pelottavilta. Tietäen kuitenkin lentokoneen komponenttien ja osien rakenteen, voit helposti selvittää, mitä meille näytetään. Katsotaanpa tarkemmin yleisimpiä kuvia TX-sivustoista.
Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat säiliöalukset
Nämä kuvat osoittavat usein vihjaavan, että ne ovat kemiallisia hivenaineita ruiskuttavia laitteita. Itse asiassa se on ranskalaisen ilmavoimien säiliöaluskone C-135FR, vientimuutos amerikkalaiselle Boeing KC-135: lle, jonka sarjanumero on "93-CC" - s / n 63-8472. Valokuva Kanadassa vuonna 2005. Alakuva on sama USAF: n lentokone. Kauhea putki kölin alla ja yhtä kauheat tynnyrit siipien alla - laitteet täyttöletkujen vapauttamiseksi kartioilla. Putki taipuu lennon aikana alaspäin letkun poistamiseksi säiliöaluksen ilma-aluksen turbulenssista, jotta kartio ei heilahtele tankkauksen jälkeen.
Kuva samasta lentokoneesta tankkaamassa kahta ranskalaista ilmavoimien hävittäjää.
Kaikkien säiliöalusten lentokoneiden mallit ovat suunnilleen samat, eikä ole vaikea tunnistaa niitä kaikkia TX-todisteiden valokuvista. Vaikka säiliöauto tyhjennä polttoainetta letkuista lennon aikana (ja hän tosiasiallisesti tuottaa sen tankkauksen jälkeen tyhjentäen letkuun jäljellä olevan polttoaineen), polttoainereitti ei roiku tunteja taivaalla, mutta kuten mikä tahansa roiskunut neste, se putoaa nopeasti maahan.
Toinen suosittu valokuva chemtrail-sivustoista, liittyy myös säiliöaluksiin.
Se on USA: n ilmavoimien tutkimuskeskuksessa Edwards AFB: ssä Kaliforniassa sijaitseva muunnettu jäätymisenestotankkeri KC-135.
Hänen valokuvansa näkyvät usein TX-verkkosivustoilla. Itse asiassa kuvassa näemme saman KC-135-täyttötangon, mutta kartion sijasta on kiinnitetty suutin vesipisaroiden ruiskuttamiseksi. Tämä asia todellakin suihkuttaa, mutta ei myrkkyä, vaan vettä testilentokoneeseen tarkistaakseen, kuinka ihon jäätyminen ihoon vaikuttaa. Tässä on kuvia tällaisista testeistä.
Testataan B-52-pommikone jäätä muodostumiseen siipeen.
Kokeellisen (tuolloin) F-22-hävittäjän jääkoke.
Tämä lentokone on olemassa yhtenä kopiona, modifikaationa NKC-135A (hännän numero 55-3128). Linkki sumuttimen virallisiin asiakirjoihin. Ja sen sprinkleri ei myöskään voi luoda aerosoleja, vain tippuu kuin sade, puhumattakaan siitä, että tällaisia laitteita ei ole asennettu matkustajakoneisiin. Kuvia eri tankkaussauvoista löytyy runsaasti TX-verkkosivustoilta "vakuuttavina todisteina ruiskutuksesta".
Toiseksi - valokuvia erilaisista salonkeista, jotka on täynnä putkilla varustettuja tynnyreitä ja hankalia laitteita
Nämä ovat uusien lentokoneiden lennon tasapainotestit. Tällaiset testit eivät ole salaisuus, ja ne tehdään jokaiselle uudelle lentokonetyypille sen selvittämiseksi, miten se käyttäytyy epätasaisella kuormituksella, esimerkiksi jos osa matkustajista tai lastista liikkuu matkustamon ympäri lennon aikana. Tätä varten säiliöt, joissa on vettä, asennetaan istuimien tilalle, jotka on kytketty kompressorijärjestelmään, joka pumpaa vettä tynnyrien välillä testiohjelman mukaisesti. Saatujen tietojen perusteella laaditaan sitten ohjaajille suositukset ja lentokoneiden automaatio-ohjelma katastrofin välttämiseksi lennon tasapainotusta muutettaessa (esimerkiksi matkustajien massa matkustamossa hätätilanteessa aluksella).
Kolmas - antennit
Tällaiset valokuvat ovat harvinaisempia, mutta koskemme myös niitä. Yleensä sotilaalliset laitteet, kuten antennit, anturit, erilaiset päällysteet tarjoavat rikkainta ruokaa mielikuvitukselle. Esitetyissä kuvissa - Yhdysvaltain strategisen komenton lentävän komentokeskuksen ELF-viestintäantennin kartio, joka on suunniteltu kommunikoimaan ydinsukellusveneiden kanssa erittäin matalilla taajuuksilla tunkeutuen vesipatsaaseen. Lennon aikana kelautuneen antennin pituus on jopa 7000 m.
Tämä on Yhdysvaltain merivoimien lentokone (näemme aluksella merkinnän "NAVY") E-6B "Takamo" - Boeing B-707: n sotilaallinen muunnos, tapaamme sen myöhemmin. Kaapelikartion alapuolella näkyy kaapelin tarkkailukamera.
Neljäs - hydrometeorologiset tasot
Valokuvia useista näistä lentokoneista on suosittuja myös TX-sivustoissa, ilmeisesti johtuen siitä, että ne kuvaavat suurta määrää putkia ilman näytteenottoa varten, pommeja ampumiseen hopeajodidilla (koostumus, joka nopeuttaa saostumista pilven yli suihkutettaessa) ja säiliöitä tieteellisillä laitteilla …
Kontti hopeajodidilla kaksimoottorisen Cessna C-340: n siiven alla Pohjois-Amerikan sääkonsultit.
Pommitukset hopeajodidipanosten ampumiseen saman “ Cessna C-340 ” -kotelon rungossa ja siiven takana sama yritys.
Myös pommeja hopeajodidin ampumiseen kaksimoottorisen kevyt suihkukoneen rungossa.
Putket ilmanäytteenottoon Gulfstream G-1 -laboratorio-koneesta
Ne ovat, lähikuva.
Grumman Gulfstream I -pohjainen lentolaboratorio, joka on suunniteltu arvioimaan tehtaiden ja lämpövoimalaitosten savupiippujen savupäästöjä.
Kuten valokuvista näet, nämä kaikki ovat kevyitä ja keskisuuria tonnikoneita, niiden joukossa ei ole matkustajakoneita. Suuri määrä ilmanpoistoputkia Gulfstreamissa käyn erilaisissa tieteellisissä instrumenteissa, ja hopeajodidisuihkutusjärjestelmiä käytetään "pilvien puhdistamiseen". Matkustajakoneissa ei ole tällaisia laitteita.
Tulos pilvien kuorinnasta hopeajodidipatruunoilla lentokoneesta “ Cessna C-340 ” Pohjois-Amerikan sääkonsultit - reikä tiheään pilvipeitteeseen.
Viidenneksi - apuvoimalaitteet (APU), tuuletusluukut, ilmanottoaukot jne. Yleisin valokuvien aihe on itse jalanjälkien valokuvien jälkeen. Joidenkin laitteiden oudon näköiset suuttimet, jotka ovat "tarpeettomia" tavalliselle tasolle, eivät selvästikään ole yhteydessä moottoreihin ja sijaitsevat siellä, missä on "kätevin" ruiskuttaa.
Apuvoimayksikkö on pieni turbomoottorimoottori, joka on suunniteltu tuottamaan sähköä ja luomaan käyttöpaine pneumaattiseen järjestelmään ja ilmastointiin lentokoneen ollessa maassa.
Boeing V-737 APU -suutin
Boeing V-747 APU -suutin
Airbus A-380: n APU-suutin
APU-suutin IL-76
Itse asiassa se on kaikkein välttämättömin laite moottorin jälkeen, ilman jota mikään iso lentokone ei nouse. Päämoottoreiden käynnistämiseksi sähkökäynnistimellä tarvitaan kunnollinen teho aluksen verkossa - käynnistimen on pyöritettävä moottoreiden raskaat turbiinit käyntinopeuteensa, jotta ne luovat käyttöpaineen polttokammiossa ja polttoaine voi syttyä. Sisäiset akut eivät pysty tuottamaan tällaista virtaa, ja vuoteen 1967 moottorit käynnistettiin maaverkosta. Vuonna 1967 Ukrainan asevoimat käyttivät Boeing B-727: tä ensimmäisen kerran varmistaakseen lentokoneen riippumattomuuden maapalveluista. Tällä hetkellä asevoimat ovat olennainen osa useimpien lentokoneiden ja helikoptereiden suunnittelua. APU-suutin sijaitsee yleensä lentokoneen hännässä kölin alla, ja ilmanottoaukko sijaitsee rungossa tai kölin kärjessä. Chemtrail-paikoissa häntä sekoitetaan usein laitteeksi salakavalaa myrkkyjen ruiskuttamista siviilien päähän.
Seuraavissa kuvissa näkyy Boeing B-737 -lentokoneen apuvoimayksikkö.
Nämä kuvat on otettu sivustolta, joka tarjoaa mekaanikoulutusta tälle järjestelmälle. Se ei sisällä salaisia komponentteja, jotka tyhjentävät myrkkyjä lennon aikana (joista TX: n mukaan on annettava salassapitokuitit), ja kuka tahansa voi käydä läpi koulutuksen.
Kuudes - polttoaineen tyhjennysjärjestelmä
Tällaisia valokuvia löytyy myös chemtrail-foorumeilta, kuvateksteineen, joita niitä ehdottomasti "ruiskutetaan" täällä.
Kaikkein uskottavinta kaikesta, mitä sanotaan aineiden päästöistä lentokoneista. Siipipolttoainesäiliöiden ylimääräinen polttoaine kaadetaan tosiasiallisesti, jotta lentokoneen paino saataisiin optimaaliseen laskuun. Tämä tapahtuu, koska laskeutumisnopeus riippuu lentokoneen painosta, mitä kevyempi se on, sitä pienempi tämä nopeus ja turvallisempi lasku ja sitä lyhyempi ajo kiitotietä pitkin. Polttoaineen tarjonta lasketaan sen perusteella, että ilma-alus voidaan ohjata toiselle lentopaikalle, jos kohdelentopaikka suljetaan säästä tai muista syistä.
Tämä on pakollinen osa jokaisen lähdön laskemista, ja siinä on tarkat tiedot varalentopaikasta, reiteistä, odotettavissa olevista sääolosuhteista ja turvalliseen lähtöön tarvittavasta polttoaineesta. Ja tämä ylijäämä on joissakin tapauksissa tyhjennettävä lennon aikana, ellei sitä ole käytetty loppuun. Sillä ei ole mitään tekemistä jäljen muodostumisen kanssa (varsinkin pitkään taivaalla roikkuvan, jota TX: n kannattajat niin pelkäävät) ja putoaa välittömästi maahan suurten tippojen muodossa. Polttoaine poistetaan tiukasti tietyillä alueilla, kaukana ihmisten asuinpaikoista ja luonnonsuojelualueilta. Poistettu kerosiini tietysti saastuttaa ympäristöä putoamispaikassa, mutta tällä ei ole mitään tekemistä salaisten torjunta-aineiden ruiskuttamisen kanssa stratosfäärissä ja muiden kemotrail-alakulttuurin kauhujen kanssa.
Toinen mielenkiintoinen valokuva on polttoaineen poisto edellä mainituista Yhdysvaltain ilmavoimien E-6B Takamo -sotilaslentokoneista (tunnistemerkki näkyy oikealla siivellä).
Boeing B-707: n perusmallissa polttoainesäiliönosturit sijaitsevat siipien kärjissä, mutta tiedustelumuunnoksessa on säiliöitä viestintälaitteilla, ja nosturit siirretään lähemmäksi runkoa. Nämä päällysteet joskus siirretään riippuviksi kemikaalisäiliöiksi. Itse asiassa ne näyttävät käsittämättömiltä.
Itse asiassa ne ovat SATCOM-avaruusviestikontteja.
Seitsemäs - valokuvia kokeista turbulenssin tutkimiseksi
Voit myös löytää sen usein vahvana argumenttina, joka "suihkuttaa".
Boeing B-747 NASA -tutkimuslaboratorio, jossa on kuusi savunmuodostajaa siivillä. Toisesta kulmasta lähistöllä näkyy vielä kaksi lentokonetta, joissa on valvontalaitteet.
Ensimmäisessä valokuvassa näkyy selvästi, kuinka siiven suihku peittää oikean stabilointiaineen, mikä heikentää lentokoneen hallintaa. Noin tällaiset aerodynamiikan havainnot ovat "savuisten" kokeiden tavoite.
Ja niin, lisäämällä muutama pelottava sana Photoshopin kautta, luodaan tutkimuksen tuloksena esitettävä ja todiste jälkien kemiallisista haitoista.
Ensimmäinen valokuva on kaavio Airbus A-320: n turbulenssista, joka on saatu tuulitunnelissa mallia puhaltaessa, toinen on chemtrailin verkkosivustolta.
4. Palontorjunta-alukset ja ilma-alukset, joissa on rakettien nostimet
Kuvia palontorjuntakoneista löytyy usein myös chemtrail-foorumeilta, luultavasti liian uhkaavan vesipurkauksen vuoksi. Polttavat puut valokuvan alaosassa joko katkaistaan tai maalataan, ja saat kauhean koneen, joka kaataa hirvittävän virran. On vaikea sanoa, kenelle nämä valokuvat on tarkoitettu, vaikka lapset jo tietävät, mikä palokone on, mutta kokonaiskuvan vuoksi on syytä mainita ne.
Tällaisessa lentokoneessa on laite veden tai sammutusseoksen päästämiseksi salvoon, jonka se päästää paloalueelle kuin pommikone. Tällä laitteella, joka on tarkoitettu yhden kymmenien tonnien veden tyhjentämiseen, ei ole mitään tekemistä ruiskutusten ja epäpuhtauksien kanssa, vesi putoaa heti alas eikä roiku taivaalla tuntikausia.
Toinen pelottava tilannekuva, joka vaeltaa sivustoja, on kokeellisen amerikkalaisen B-47-pommikoneen lähtö jauheenvahvistimilla.
Tämä järjestelmä kehitettiin kylmän sodan aikana, mikäli venäläiset pommittivat kiitotietä, jotta he voisivat nousta lyhyellä lentoonlähtöajolla. Samanlaisia järjestelmiä kehitettiin sitten kaikissa maissa. Kuva vuodelta 1951, chemtrail-paikoissa, maa on joskus rajattu alhaalta niin, että kone "lentää ja suihkuttaa" kirkkaalla taivaalla.
5. Todellinen sumutus
Katsotaan nyt tapauksia, joissa lentokoneista on todellakin ruiskutettu kemikaaleja. Ensimmäisissä kuvissa Agent Orange on ruiskutettu Vietnamin ylitse erityisesti muunnetuista C-123-kuljetusaluksista. Voit nähdä, että ruiskutus tapahtuu erittäin pienillä korkeuksilla, jotta reagenssi ei ajaudu sivulle eikä suihkutusreitti kestä tunteja - täysin ajatuksen mukaisesti reagenssi osuu välittömästi kohteeseen ja alkaa myrkyttää kasvillisuutta.
Toinen kuva todellisesta ruiskutuksesta on vuoden 2010 Meksikonlahden kunnostustoiminta öljyalustan onnettomuudessa.
Myrkyllisten reagenssien ruiskuttaminen öljylaastin poistamiseksi sotilaskuljetuslentokoneesta C-130 Hercules. Kiinnitä huomiota - taso menee myös matalalle kohteen yli, poistettu seos suihkutetaan suurina nestepisaroina erityisistä suuttimista ja putoaa välittömästi öljyn peittämälle meren pinnalle.
Yhteenvetona teknisestä osasta voimme sanoa - todellisuudessa yksikään TX-verkkosivustoilla näkyvä valokuva lentokoneiden teknisistä yksiköistä ei ole kuva mistään salaisista järjestelmistä myrkkyn ruiskuttamiseksi. Yleensä nämä ovat kaikki polttoainesauvoja, antenneja, ilmanpaineen vastaanottimia, ilmanottoaukkoja ja moottorin suuttimia. Harvemmin nämä ovat sotilaallisia ja kokeellisia laitteita tai valokuvia kemikaalien todellisesta ruiskutuksesta taistelutoimien tai öljyvahinkojen aikana.
6. Tilastot ja ilmaliikenteen hallinta
Lentokenttä & quot; Domodedovo & quot;
Lopuksi haluaisin ottaa esiin aiheen siviili-ilmailun organisaatio ja ilmailuteollisuus yleensä. Tavallinen ihminen, jolla ei ole mitään tekemistä ilmailun kanssa ja joka tarkastelee suurinta osaa lentokentästä, voi hyvinkin myöntää, että siellä aidan takana koneet voivat täyttää joitain salaisia ainesosia, upottaa niihin hirvittäviä sumuttimia, ja lentäjät antavat tarkan kuitin salaisuuden pitämiseksi koko elämänsä ja kieltävät kaiken … Tosielämässä kaikki on kuitenkin proosaisempaa.
Mikä tahansa lentokenttä maailmassa on eräänlainen pieni kaupunki, jossa sadat ja jopa tuhannet ihmiset elävät ja työskentelevät ympäri vuorokauden ja työskentelevät eri lentokenttäelämän aloilla.
Lentäjät ja lentokonemekaanikot, joilta TX-kannattajien mielestä otettiin salassapitokuitta, muodostavat pienimmän osan lentokentän elämässä mukana olevista ihmisistä. Niiden lisäksi (vaikka niitä onkin paljon) on myös eritasoisia lähettäjiä, sääpalveluja, viestintäjärjestelmien, navigointijärjestelmien, tutkan, sähkö- ja valaistuslaitteiden, tietojärjestelmien, lentokoneiden polttoaineen ja voiteluaineiden tarjoaminen, matkustajien ja matkatavaroiden käsittelypalvelu, ohjausasiantuntijat ja toimistotyö, lentoturvallisuuspalvelu, liikennepoliisi, tien työntekijät, koneistettu pylväs, palomiehet, rajavartijat, tulli, toimitus. Ja kaikki nämä ihmiset työskentelevät päivittäin läheisessä yhteydessä toisiinsa, heidän toimintakentänsä leikkaavat jatkuvasti. Lähettäjä ja lennonjohtaja tietää kaiken lentokentän tilanteesta aina jokaiselle autolle ja ihmiselle asti,lentoturvallisuuspalvelu valvoo koko lentokentän aluetta, signaalimiehet ja sähkövalaistusteknikot vierailevat myös sen kaikissa kulmissa, lineaaristen valvomojen vuoroinsinöörit ovat tietoisia kentällä tehdystä työstä jne. jne. Nämä ihmiset kohtaavat työskennellessään lentokentän ja lentokoneiden laitteiden kanssa monta kertaa päivässä, eivätkä ole koskaan tavanneet salaisia ruiskuttimia.
Tätä taustaa vasten tarina, joka on painettu paikasta toiseen erotetusta amerikkalaisesta lentotekniikasta, joka löysi "siipestä mikroskooppiset putket, jotka ovat niin pieniä, että tavallinen huoltohenkilöstö ei näe niitä", ja sitten hänen kaappiinsa heitettiin muistiinpano, ettei hänen pitäisi käydä kemikaalireittejä koskevissa sivustoissa., se ei edes näytä hauskalta.
Chemtrail-teoria yrittää tässä tapauksessa kirjoittaa kaiken salaliittoon ja salaisuuteen. Vaikka olisikin pelkästään spekulatiivista olettaa, että lentoaseman työntekijät piilottavat joidenkin toimien tai piilottavat joidenkin epänormaalien ruiskutuslaitteiden esiintymisen lentokoneissa, tuhannet ihmiset on sisällytettävä salaliittolaisten piiriin vain yhdellä melko suurella lentokentällä, kuten Domodedovo tai Sheremetjevo. Lisäksi tämä määrä näitä ihmisiä täydentyy jatkuvasti uusien työntekijöiden palkkaamisen ja vanhojen irtisanomisen vuoksi. Heidän on myös pidettävä hiljaa koko elämänsä kaikissa olosuhteissa. Pelkästään Venäjällä on satoja lentokenttiä, niitä on tuhansia ympäri maailmaa, mikä laajentaa salaliittojen määrää moniin miljooniin. Ja jos tähän luetteloon lisätään ilmailukoulut, joissa kadetit tutkivat konetta viimeiseen ruuviin saakka, lentokonerakennukset ja lentokonekorjaamot,ilmailun suunnittelutoimistot ja suunnittelulaitokset - mahdollisten salaliittolaisten määrä voidaan kertoa useita tuhansia kertoja enemmän. On käynyt ilmi, että noin kymmenesosa maailman väestöstä on suoraan osallisena salaliitossa myrkkyjen vuodattamiseksi omiin päihinsä.
Toinen kysymys, joka kannattaa kysyä tutkittaessa chemtrail-teoriaa, on se, kuinka myrkyttäjät itse välttävät myrkytyksen omalla myrkyllä? Maapallolla on loppujen lopuksi yksi ilmakehä, me kaikki hengitämme samaa ilmaa. Ja eilen ollut ilma ylitti Euroopan - tänään se on Venäjän yli, ja huomenna se on Kiinan yli, sitten se menee Australiaan ja niin edelleen. Mikä outo tapa kulissien takana olikin valita - myrkyttää koko maailma, ei vain ihmisiä, vaan myös eläimiä, lintuja, metsiä ja levittää myrkkyjä sen läpi lentokoneiden pakokaasujen kautta.
Eikö olisikaan käytännöllisempää vähentää ei-toivottua väestöä kohdennetuilla menetelmillä - esimerkiksi vodkan ja tupakan, lääkkeiden, kolmannen maailman maiden ruokien, paikallisten sotien, työttömyyden ja nälän avulla? Viimeisenä keinona - myrkyttää ei lentopetrolia, vaan bensiiniä autoihin. Missä lentokoneet lentävät ja missä autot menevät kaasuun, miksi hengitämme enemmän? Myrkky putoisi välittömästi kohdevyöhykkeelle, ja annostelemalla myrkytetyn polttoaineen määrää alueille voitaisiin välttää oma myrkytys.
Tätä teoriaa kannattaa tarkastella hirvittävän, mutta järkevän näkökulmasta ja skaalata se "itsestäni vaarassa" koko maailmaan, mukaan lukien väitetyt roisto-myrkkyjät. Loppujen lopuksi mitä sanotaan - me kaikki elämme yhteisellä planeetalla saman taivaan alla ja pakokaasuja kulkeutuu koko ilmakehään, ja tällainen myrkky putoaa kaikkiin päihin, eikä valita, missä valitut salaliitot ovat ja missä ihmiset ovat tuhoon tuomittuja.
Voit kuitenkin helposti tarkistaa lentoyhtiöiden salaliiton saamalla työpaikan johonkin niistä, avoimia työpaikkoja on aina paljon - tarvitset lentäjiä, asiantuntijoita eri solmujen huoltamiseen, tarvitset elektroniikka- ja radiolaitteiden asiantuntijoita, signaalimiehiä, SAB: n työntekijöitä - yleensä on mahdollisuus päästä lähelle lentokoneita lähimpään etäisyyteen ja kosketa kaikkea omin käsin.
7. Peruuttamisen sijaan
Kaikki yllä kirjoitetut, sekä tekniset tosiseikat että perustelut, eivät väitä olevan lopullinen totuus, jonka oletetaan uskovan. Olisi parempi, jos jokainen kiinnostunut henkilö, itse luotamatta ehdottomaan uskoon jonkun toisen sanoissa, itse tarkastaa kemtrailiteorian olemassa olevat argumentit totuuden puolesta. Ja hän vertaa niitä järkevästi jokapäiväiseen todellisuuteen sekä meteorologian lakien, ilmailuteollisuuden elämän tosiseikkojen että tällaisten "maailman kansanmurhan" epätavallisten menetelmien järkevyyden suhteen.
Puhdista taivas!
Kirjoittaja: Aerien