Yksi Ranskan teollisuusmaailman tärkeimmistä ihmeistä voidaan turvallisesti lukea maailmankuuluun Millau-siltaan, joka on useiden levyjen omistaja kerralla. Tämän jättiläisen sillan ansiosta, joka ulottuu Tar-joen valtavan laakson yli, sujuva ja nopea liikkuminen tapahtuu Ranskan pääkaupungista Pariisista pieneen Béziers-kaupunkiin.
Monet turistit, jotka tulevat katsomaan tätä maailman korkeinta siltaa, kysyvät usein itseltään kysymyksen: "Miksi oli tarpeen rakentaa niin kallis ja teknisesti monimutkainen silta, joka johtaa Pariisista pieneen Béziersin kaupunkiin?"
Asia on se, että juuri Beziersissä sijaitsee valtava määrä koulutuslaitoksia, eliittikokouksia ja korkeasti pätevien asiantuntijoiden uudelleenkoulutuskeskus.
Näihin kouluihin ja korkeakouluihin tulee valtava määrä pariisilaisia, samoin kuin asukkaita muista Ranskan suurkaupungeista, joita houkuttelee Béziersin koulutuksen elitismi. Lisäksi Beziersin kaupunki sijaitsee vain 12 kilometrin päässä lämpimän Välimeren viehättävästä rannikosta, mikä ei tietenkään myöskään voi vetää puoleensa kymmeniä tuhansia turisteja ympäri maailmaa vuosittain.
Pont Millau, jota voidaan perustellusti pitää insinöörien ja arkkitehtien taitajana, on suosittu matkailijoiden keskuudessa yhtenä mielenkiintoisimmista nähtävyyksistä Ranskassa. Ensinnäkin se tarjoaa upeat näkymät Thar-joen laaksoon ja toiseksi se on yksi nykyaikaisten valokuvaajien suosikkikohteista. Parhaiden ja arvovaltaisimpien valokuvaajien tekemät valokuvat Miillaun sillasta, joka on melkein kaksi ja puoli kilometriä pitkä ja 32 metriä leveä, koristavat lukuisia toimistorakennuksia ja hotelleja paitsi Ranskassa, myös koko vanhassa maailmassa.
Silta on erityisen fantastinen näky, kun pilvet kerääntyvät sen alle: tällä hetkellä näyttää siltä, että viadukti olisi ripustettu ilmaan eikä sillä ole yhtään tukea. Sillan korkeus maanpinnasta korkeimmassa pisteessä on hiukan yli 270 metriä. Miillau-viadukti rakennettiin ainoana tarkoituksena lievittää kauden aikana jatkuvasti ruuhkaisten valtatien numero 9, ja Ranskassa matkustavat turistit sekä kuorma-autojen kuljettajat joutuivat käyttämään tuntikausia ruuhkissa.
Mainosvideo:
Kuten edellä mainittiin, silta, joka on osa A75-moottoritietä, yhdistää Pariisin ja Béziersin kaupungin, mutta sitä käyttävät melko usein autoilijat, jotka matkustavat maan pääkaupunkiin Espanjasta ja Etelä-Ranskasta. On huomattava, että kulku viaduktin läpi, joka "nousee pilvien yläpuolelle", on maksettu, mikä ei vähiten vaikuta sen suosioon ajoneuvojen kuljettajien ja maan vieraiden keskuudessa, jotka tulivat näkemään yksi teollisuusmaailman hämmästyttävimmistä ihmeistä.
Legendaarisen Mihaud-viaduktin, josta jokainen itsestään arvostava siltarakentaja tietää ja jota pidetään koko ihmiskunnan teknisen kehityksen mallina, ovat suunnitellut Michel Virlazho ja loistava arkkitehti Norman Foster. Niille, jotka eivät tunne Norman Fosterin työtä, tulisi selventää, että tämä lahjakas englantilainen insinööri, Ison-Britannian kuningatarin ritarisoima ja vetämä, ei vain luonut uudelleen, vaan esitteli myös joukon uusia ainutlaatuisia ratkaisuja Berliinin valtakunnalle. Maan tärkein symboli heräsi kirjaimellisesti Saksan tuhkasta hänen huolellisen työnsa, tarkasti kalibroitujen laskelmiensa ansiosta. Norman Fosterin kyky teki luonnollisesti Millaun viaduktista yhden modernista ihmeestä maailmassa.
Brittiläisen arkkitehdin lisäksi ryhmä nimeltä "Eiffage", johon kuuluu kuuluisa Eiffel-työpaja, joka suunnitteli ja rakensi yhden Pariisin tärkeimmistä nähtävyyksistä, osallistui työhön, jolla luotiin maailman korkein liikennevaltimo. Eiffelin lahjakkuus ja hänen toimistonsa henkilökunta pystyivät suurelta osin Pariisin "käyntikortin" lisäksi koko Ranskan. Eiffage-ryhmä, Norman Foster ja Michelle Virlageau suunnittelivat harmonisella tandemilla Millaun sillan, joka vihittiin käyttöön 14. joulukuuta 2004.
Jo 2 päivää juhlallisen tapahtuman jälkeen ensimmäiset autot ajoivat A75-moottoritien viimeistä linkkiä pitkin. Mielenkiintoinen tosiasia on, että ensimmäinen kivi viaduktin rakentamisessa laitettiin vasta 14. joulukuuta 2001 ja laajamittaisen rakentamisen aloittaminen aloitettiin 16. joulukuuta 2001. Ilmeisesti rakentajien suunnitelmien oli vastattava sillan avaamispäivää sen rakentamisen alkamispäivään.
Huolimatta ryhmästä parhaita arkkitehtejä ja insinöörejä, oli erittäin vaikeaa rakentaa maailman korkein tieliikennesilta. Yleisesti ottaen, planeetallamme on vielä kaksi siltaa, jotka sijaitsevat Millaun yläpuolella maanpinnan yläpuolella: Kuninkaallisen rotkon silta Yhdysvalloissa Coloradossa (321 metriä maanpinnan yläpuolella) ja Kiinan silta, joka yhdistää Syduhe-joen kaksi rantaa. Totta, ensimmäisessä tapauksessa puhumme sillasta, jonka vain jalankulkijat voivat ylittää, ja toisessa, viaduktista, jonka tuet sijaitsevat tasangolla ja niiden korkeutta ei voida verrata Millaun tuisiin ja pylväisiin. Näistä syistä ranskalaista Millaua-siltaa pidetään suunnittelussa vaikeimpana ja korkeimpana maantiesiltina maailmassa.
Jotkut lopulinkin A75 pylväät sijaitsevat rotkon alaosassa, joka erottaa”punaisen tasangon” ja Lazarkan tasangon. Jotta silta olisi täysin turvallinen, ranskalaisten insinöörien oli kehitettävä jokainen tuki erikseen: melkein kaikki niistä ovat halkaisijaltaan erilaisia ja suunniteltu selvästi tiettyä kuormaa varten. Sillan suurimman pylvään leveys saavuttaa sen pohjassa lähes 25 metriä. Tosiaan, paikassa, jossa tuki on kytketty ajorataan, sen halkaisija on huomattavasti kaventunut.
Projektin kehittäneiden työntekijöiden ja arkkitehtien piti joutua kohtaamaan joukko vaikeuksia rakennustöiden aikana. Ensinnäkin piti vahvistaa paikkoja kurossa, jossa tuet sijaitsivat, ja toiseksi, oli tarpeen viettää melko paljon aikaa kankaan, sen tukien ja pylväiden yksittäisten osien kuljettamiseen. On vain kuviteltava, että sillan päätuki koostuu 16 osasta, jokaisen paino on 2300 (!) Tonnia. Juoksen hiukan eteenpäin, haluaisin huomata, että tämä on yksi Pont de Millaun levytyksistä.
Luonnollisesti maailmassa ei ole ajoneuvoja, jotka voisivat toimittaa Millaun sillan pylväiden niin massiiviset osat. Tästä syystä arkkitehdit päättivät toimittaa tuen osat osittain (jos tietysti niin voidaan sanoa). Jokainen pala paino noin 60 tonnia. On melko vaikeaa edes kuvitella, kuinka kauan rakentajilla kului vain 7 (!) Tuen toimittaminen sillan rakennustyömaalle, ja tämä ei ole tosiasia, että jokaisella tuella on hiukan yli 87 metriä korkea pylväs, johon on kiinnitetty 11 paria erittäin lujia kaapeleita.
Rakennusmateriaalien toimittaminen rakennuspaikalle ei kuitenkaan ollut ainoa insinöörien haaste. Asia on se, että Tar-joen laakso on aina erotettu ankarasta ilmastolta: lämpö, nopeasti muuttuva lävistykseksi kylmäksi, terävä tuulenpuuska, jyrkät kalliot - vain pieni osa siitä, mitä majesteettisen ranskalaisen maasillan rakentajien piti voittaa. On virallista näyttöä siitä, että hankkeen ja lukuisten tutkimusten kehittäminen kesti hieman yli 10 (!) Vuotta. Mihaud-sillan rakennustyöt saatiin päätökseen niin vaikeissa olosuhteissa, saatat jopa sanoa ennätysajassa: rakentajille ja muille palveluille kesti 4 vuotta, jotta Norman Fosterin, Michel Virlageaun ja Eiffage-ryhmän arkkitehtien visio saatiin elämään.
Millaun sillan tienpohja, kuten itse projekti, on innovatiivinen: Jotta vältetään kalliiden metallilevyjen muodonmuutokset, joita on tulevaisuudessa melko vaikea korjata, tutkijoiden oli keksittävä ultramoderni asfalttibetonirakenne. Metallikankaat ovat melko vahvoja, mutta niiden painoa suhteessa koko jättiläisrakenteeseen voidaan kutsua merkityksettömäksi ("vain" 36 000 tonnia). Pinnoitteen piti suojata kankaat muodonmuutoksilta (olla “pehmeitä”) ja samalla täyttää kaikki eurooppalaisten standardien vaatimukset (vastustaa muodonmuutosta, käyttää pitkään ilman korjausta ja estää ns.”Siirtymät”). Edes nykyaikaisimmilla tekniikoilla on yksinkertaisesti mahdotonta ratkaista tätä ongelmaa lyhyessä ajassa. Sillan rakentamisen aikana tienpohjan koostumusta kehitettiin lähes kolmeksi vuodeksi. Muuten, Millaun sillan asfalttibetoni tunnustetaan lajissaan ainutlaatuiseksi.
Pont Millau - ankara kritiikki
Huolimatta suunnitelman pitkästä kehityksestä, hyvin harkituista päätöksistä ja suurista arkkitehtien nimistä viaduktin rakentaminen sai alun perin terävän kritiikin. Ranskassa kaikkia rakennuksia kritisoidaan voimakkaasti, muista ainakin Sacre Coeren basilika ja Pariisin Eiffel-torni. Maasillan rakennuksen vastustajat sanoivat, että silta olisi epäluotettava rotkon alaosassa tapahtuvien muutosten vuoksi; ei koskaan maksa; tällaisten tekniikoiden käyttö A75-moottoritiellä on perusteetonta; ohitustie vähentää matkailijoiden virtausta Millaun kaupunkiin. Tämä on vain pieni osa iskulauseista, joilla uuden viaduktin rakentamisen innokkaat vastustajat puhuivat hallitukselle. Heitä kuultiin ja jokaisesta yleisölle osoitetusta kielteisestä vetoomuksesta annettiin arvovaltainen selitys. Oikeudenmukaisuudessa huomaamme, että vastustajat, mukaan lukien vaikutusvaltaiset yhdistykset,he eivät rauhoittuneet ja jatkoivat mielenosoitustaan lähes koko ajan sillan rakentamisen aikana.
Pont Millau - vallankumouksellinen ratkaisu
Konservatiivisimpien arvioiden mukaan kuuluisimman ranskalaisen viaduktin rakentaminen kesti vähintään 400 miljoonaa euroa. Luonnollisesti nämä rahat oli palautettava, joten kauttakulkutie maksettiin: kohta, jossa voit maksaa "matkan modernin teollisuuden ihmeen kautta", sijaitsee kaukana pienestä Saint-Germainin kylästä. Pelkästään sen rakentamiseen käytettiin yli 20 miljoonaa euroa. Maksuasemalla on valtava katettu aitta, jonka rakentaminen kesti 53 jättiläistä palkkia. "Kauden" aikana, kun autojen virtaus viaduktia pitkin kasvaa voimakkaasti, käytetään ylimääräisiä kaistoja, jotka muuten ovat "tarkistuspisteessä" 16. Tässä vaiheessa on myös elektroninen järjestelmä, joka mahdollistaa sillan autojen lukumäärän ja niiden vetoisuuden seurannan. Muuten, Eiffage-käyttöoikeussopimuksen voimassaoloaika on vain 78 vuotta,se on kuinka paljon aikaa valtio ryhmälle on myöntänyt kulujensa kattamiseen.
Todennäköisesti ei ole mahdollista edes saada takaisin kaikkia rakentamiseen käytettyjä Eiffage-varoja. Ryhmä suhtautuu kuitenkin niihin epäsuotuisiin taloudellisiin ennusteisiin ironisesti. Ensinnäkin "Eiffage" ei ole kaukana huonosta, ja toiseksi, Millaun silta toimi toisena todisteena asiantuntijoidensa nerokkuudelle. Muuten puhe siitä, että sillan rakentaneet yritykset menettävät rahaa, ei ole muuta kuin fiktiota. Kyllä, siltaa ei rakennettu valtion kustannuksella, mutta 78 vuoden kuluttua, jos silta ei tuota voittoa konsernille, Ranska on velvollinen maksamaan tappiot. Mutta jos”Eiffage onnistuu ansaitsemaan 375 miljoonaa euroa Miillaun viaduktilla aikaisemmin kuin 78 vuotta myöhemmin, sillasta tulee maksutta maan omaisuus. Toimilupakausi kestää, kuten edellä mainittiin, 78 vuotta (vuoteen 2045 asti), mutta yritysryhmä on antanut takuun majesteettiselle silnalle 120 vuodeksi.
Millaun viaduktin nelikaistaisella moottoritiellä matkustaminen ei ole "taivaskorkeiden" summien arvoinen, kuten monet saattavat ajatella. Autolla matkustaminen pitkin viaduktia, jonka pääpilarin korkeus on itse Eiffel-tornia korkeampi (!) Ja vain hiukan alhaisempi kuin Empire State Building, maksaa vain 6 euroa ("kauden" 7,70 euroa). Mutta kaksiakselisten kuorma-autojen hinta on jo 21.30 euroa; kolmelta akselilta - melkein 29 euroa. Jopa moottoripyöräilijöiden ja skoottereilla pitkin viaduktia kulkevien ihmisten on maksettava: Mijo-sillan matka maksaa heille 3 euroa ja 90 senttiä.
Viaduct Millau -silta käsittää kahdeksan vaipan teräsmatkan, jota tukee kahdeksan teräspilaria. Ajoradan paino on 36 000 tonnia, leveys - 32 metriä, pituus - 2 460 metriä, syvyys - 4,2 metriä. Kaikkien kuuden keskivälin pituus on 342 metriä ja kahden ulomman pituus on 204 metriä pitkä. Tie, jonka kaltevuus on pieni - 3%, laskeutuu eteläpuolelta pohjoiseen, sen kaarevuus on 20 km: n säde, jotta kuljettajille saadaan paremmat näkymät. Kuljetus tapahtuu kahdella kaistalla kaikkiin suuntiin. Pylväiden korkeus on 77 - 246 metriä, pisin pylväs on halkaisijaltaan 24,5 metriä pohjassa ja yksitoista metriä tienpohjassa. Jokaisessa pohjassa on kuusitoista osastoa.
Yksi osa painaa 2230 tonnia. Leikkeet koottiin paikan päällä yksittäisistä osista. Jokaisen yksittäisen osion massa on kuusikymmentä tonnia, seitsemäntoista metriä pitkä ja neljä metriä leveä. Kunkin tuen on tuettava pylväät, joiden korkeus on 97 metriä. Ensin koottiin pylväät, jotka olivat yhdessä väliaikaisten tukien kanssa, sitten kankaan osat liikkuivat tukien varrella tunkien avulla. Tunkit hallittiin satelliiteista. Kankaat liikkuivat kuusisataa millimetriä neljässä minuutissa.