Shanghai, Kiina. Mingzhu-silmukan yläpuolella sijaitseva jalankulkijoiden ylitys antaa ihmisille mahdollisuuden ylittää liikenne ja siirtyä kaukaisten toimistorakennusten ja ostoskeskusten välillä. Tämä päätös on erityisen tärkeä, kun otetaan huomioon, että teillä kuolee vuosittain noin neljännes miljoonasta kiinalaisesta ja yli puolet kaikista uhreista on jalankulkijoita ja pyöräilijöitä.
Shanghai, Kiina. Keski-ikäiset kaupunkilaiset muistavat, että erittäin modernin Pudong-alueen pilvenpiirtäjiä, jotka ovat nyt näkyvissä vanhasta kaupungista, ei yksinkertaisesti ollut siellä äskettäin. Kiinan fantastinen rakennusbuumi on kansallisen ylpeyden asia, mutta kiireisen suunnittelun perintö joudutaan ennemmin tai myöhemmin käsittelemään.
Kaupunkien päätarkoitus on tuoda ihmisiä lähemmäksi toisiaan. 1900-luvulla päinvastoin, me vain hajotimme, kuten pommituksen jälkeen. Vuotta sitten arkkitehti Peter Culthorpe ja minä ajoimme sinne, missä se näkyy selkeimmin. Pietarilla on ideoita kaupunkien eheyden palauttamiseksi.
1970-luvun lopulla hän auttoi suunnittelemaan yhden ensimmäisistä energiatehokkaista hallituksen toimistorakennuksista. Nykyään arkkitehti tarkastelee asioita laajemmin:”Yhden rakennuksen rakentaminen ei riitä, jotta sillä olisi merkittävä vaikutus ympäristöön ja yhteiskuntaan. On tarpeen muuttaa kokonaisten alueiden ulkonäköä."
Peter johtaa pientä, mutta maailmanlaajuisesti arvostettua yritystä nimeltä Calthorpe Associates, kaupunkisuunnitteluyritys. Hänen toimistonsa seinällä Berkeleyssä on uuden urbanismin peruskirjan kongressi, joka tuomitsee "kasvottoman hajaantuvan kehityksen" leviämisen. Neljäs vuosisata sitten, vuonna 1993, Pietari seisoi liikkeen lähtökohtana.
Shanghai, Kiina. Ei kaukana Kiinan suurimman kaupungin keskustasta, Yanan Expressway kulkee pohjois-etelä-moottoritien alla. Vuodesta 1990 lähtien maa on lisännyt puoli miljardia kaupunkilaista ja lähes 190 miljoonaa autoa. Kaupunkien odotetaan lisäävän vielä 300 miljoonaa vuoteen 2030 mennessä, ja kiinalaiset suunnittelijat sanovat ottavansa uuden kurssin - ei autoihin, vaan kävelykaduihin ja julkiseen liikenteeseen.
Mainosvideo:
Odotimme, kunnes kadut selkeytyivät, ja lähemmäksi keskipäivää ajoimme Pietarin sinisessä Teslassa San Franciscon eteläpuolella - Piilaaksoon.
"Ongelmana on, että kun autosta tulee ainoa kiistaton tapa liikkua kaupungissa, ihmiset alkavat väärinkäyttää sitä", Peter sanoo. - Ilmaston, oman lompakon, asuinalueen vahingoksi tiellä vietetyn ajan vahingoksi. Missä tahansa näytät, vaikutus on negatiivinen. Matala liikkuvuus on varma tapa liikalihavuuteen. Ilman pilaantuminen johtaa hengitystiesairauksiin."
1990-luvulla Peter auttoi vakuuttamaan Oregonin Portlandin viranomaiset rakentamaan kevyen rautatieyhteyden toisen moottoritien sijasta ja rakentamaan asuntoja, toimistoja ja kauppoja pitkin sitä. Tämä päätös - "julkiseen liikenteeseen suuntautunut kehitys" - on rakentanut hänelle maineen kaupunkien visionäärinä. Yksi tuttavistani, ekologia Pekingistä, kertoi minulle, että hän lähetti monet kiinalaiset arkkitehdit Portlandiin.
Pietarin mukaan hänen ajatus ei ole niin uusi - hän yritti "keksiä" kaupunkien infrastruktuurin, jonka upea keskusta yhdistettiin kerran raitiovaunuilla laitamilla, jotka olivat käteviä kävelylle.
Singaporessa. Rehevä trooppinen kasvisto vuotaa pihalle, vihreitä puroja kaataen alas Lucasfilmin elokuvastudion terasseilta. Singapore on saari, jolla on pieni alue, ja sinun on suunniteltava kaikki huolellisesti, jotta et menetäisi yhteyttä luontoon ja kulttuuriin.
… Myöhäisestä lähdöstä huolimatta, me takertuimme sillan liikenneruuhkaan.
Pietarin utopian mukaan kaupungit lakkaavat loputtomasti laajentuneen luonnon omaksuttaessa. Päinvastoin, he etsivät tapoja päästä luonto sisälle. Kaupungit kasvavat klustereissa, joilla on suuri rakennustiheys, pienissä lohkoissa kävelyetäisyydellä nopeaan julkisen liikenteen verkkoon. Tulevaisuuden siirtokunnissa työtä ei enää erotella asumisesta ja kaupoista, kuten nykyinen "leviävä" kaupunkikehitys määrää, pakottaen ihmiset liikkumaan näiden kolmen elintärkeän alueen välillä autolla; rikkaita ei erotella köyhistä, nuoria vanhuksista, valkoisia mustista. (Artikkeli on omistettu pääasiassa ongelmiin, jotka ovat tyypillisiä matalakerrostaloille Yhdysvaltojen taajamissa, alueilla, joihin on vaikea päästä julkisilla liikennevälineillä. - Venäjän toimituksellinen huomautus). Vähentämällä automatkaa ja päällystämällä vähemmän asfalttia,kaupunkiasukkaiden on vähennettävä osallistumistaan ilmastomuutokseen, mikä vaarantaa useiden kaupunkien asumiskelvottomuuden.
… San Franciscon lentokentältä etelään suuntasimme Palo Altolle, missä Calthorpe varttui. Auton ikkunan ulkopuolella vilkkuivat rengaskaupat, vuokratoimistot, halvat motellit … Yksi Yhdysvaltain länsiisimmista teistä, El Camino Real -moottoritie, palveli kerran Espanjan siirtomaalaisia ja pappeja. "Vanha lähetystyömatka ylittää nyt Piilaakson sydämen ja on täynnä paholaisia", valittaa Peter.
Tämä ei kuitenkaan ärsytä häntä: päinvastoin, arkkitehti näkee täällä uusia mahdollisuuksia. Hyvin harvat ihmiset elävät valtatien varrella, koska maa on varattu pääasiassa kaupalliseen käyttöön. Samanaikaisesti Piilaakso tarvitsee kovaa asumista. Kymmenet tuhannet työntekijät matkustavat töihin autolla. Googlessa sijaitsevassa Mountain View -sivustossa sadat ihmiset asuvat pysäköityissä autoissa.
800 metrin tien varrella, pitkin El Caminon 70 km: n matkaa San Franciscon ja San Josén välillä, on 3 750 kaupallista tonttia, jotka sijaitsevat rakennusten rakennuksissa, enimmäkseen yhden ja kaksikerroksisen. Peter tietää tämän UrbanFootprint-tietokoneohjelman ansiosta, jonka hän kehitti yhdessä kollegoidensa kanssa. Tiedot saadaan kansallisesta maatalorekisteritietokannasta ja käsitellään useiden analyyttisten mallien avulla, joita voidaan käyttää kehityskonseptien rakentamiseen.
Ja tässä on Calthorpen konsepti: Jos El Caminon varrella sijaitsevalle maalle rakennetaan asuinrakennuksia, joissa on 3–5 kerrosta, ja kaupat ja toimistot sijoitetaan pohjakerroksiin, syntyy noin 250 tuhatta uutta asuintilaa. Näin voit ratkaista "asumiskysymyksen" Piilaaksossa ja parantaa samalla aluetta vähentämällä samalla kasvihuonekaasupäästöjä, veden kulutusta ja monien ihmisten hukkaan kuluttamaa aikaa.
Addis Abeba, Etiopia. Yksi ensimmäisistä Kiinan rahoittamista ja rakentamista rautateistä Musta-Afrikassa on ollut toiminnassa vuodesta 2015. Kuljettamalla yli 100 tuhatta matkustajaa päivittäin, tie käynnisti Etiopian pääkaupungin muutoksen: tuhansien kansalaisten työstäminen oli paljon helpompaa. Nopeasti kasvavissa Afrikan kaupungeissa”leviäminen kehitykseen” on kiireellinen ongelma. Kuva: Lawrence Dutton.
Tämän 70 kilometrin kaistan osilla lapset pääsevät kouluun, kuten vanhaan, ja heidän vanhempansa kauppaan, jalka tai polkupyörällä. "Kaistaa" pitkin liikkuvaa julkista liikennettä mukautetaan, jolla on myös erittäin tärkeä rooli: sen on oltava saavutettavissa ja nopea. Muuten, sanoo Peter, valinta ei ole kevytraidetekniikan puolesta - toistaiseksi se on liian kallis. Jotain parempaa on tulossa pian.
Mikä tämä on? Miehittämättömät ajoneuvot. Cultorp on vakuuttunut siitä, että jos kaikki pääsevät droneihin tai jos taksipalvelut, kuten Uber ja Lyft, alkavat käyttää tekniikkaa, tilanne vain pahenee. Ja hän tarjoaa varata kaistoja El Caminon keskellä vain miehittämättömille "minibusseille". Ne ajavat muutaman minuutin välein ja pysähtyvät harvoin sovelluksen avulla, joka määrää matkustajat määränpään perusteella. Pietarin ajatuksen mukaan aidatulla kaistalla nämä autot eivät lyö ketään.
… 1960-luvun lopulla Cultorp opetti koulussa Santa Cruzin vuorilla. Läheinen laakso, joka ei vielä ollut saanut Piilaakson nimeä, hukkui savuaan - moottoritie, jonka piti lievittää El Caminosta ja Bayshore-moottoritieltä, oli vielä rakenteilla. "Noina aikoina laakso ei yksinkertaisesti ollut näkyvissä", Peter muistelee. "Ja ymmärsin: jotain meni selvästi pieleen." Nykyään savu on vähemmän, mutta kaupungit eivät ole vieläkään kunnossa, ja Calthorpe ei menetä toivoa tilanteen parantamisesta.
Singaporessa. Voisiko pilvenpiirtäjistä muodostuvasta kaupungista tulla puutarhakaupunki? Singaporen hallitus tukee vertikaalisia puutarhoja, kuten tämä, joka juurtui 191 metrin päässä sijaitsevaan Oasia-hotelliin. Paikallisen yrityksen suunnittelema rakennus jäähdyttää 54 puulajia ja kukkivat kiipeilykasvit. Jälkimmäiset puolestaan houkuttelevat hyönteisiä ja lintuja, ja kaikki tämä yhdessä auttaa rauhoittamaan kaupunkien hermoja.
Georgian Savannahissa pidetyssä vuotuisessa United for New Urban -konferenssissa pääpuhujana oli Kööpenhaminan kaupunkisuunnittelun asiantuntija Ian Gal. Jan on jo yli 80-vuotias, vuosikymmenien ajan hän on seurannut kansalaisten käyttäytymistä julkisissa paikoissa, kerännyt tietoja siitä, mikä stimuloi julkista elämää ja mikä päinvastoin hävittää ja tuhoaa sen.
"Tulevaisuuden kaupungin imagoon liittyy vakava väärinkäsitys", hän selitti minulle katukahvilan pöydässä. "Joka kerta, kun arkkitehdit ja suunnittelijat yrittävät kuvata jotain, he näyttävät maailman, jossa kukaan ei halua olla mistään."
Gal avasi tietokoneensa näyttääkseen minulle Ford City of Tomorrow -verkkosivuston. Kuvassa pilvenpiirtäjät ja vihreisiin haudatut bulevardit. Oli myös ihmisiä, jotka eivät kuitenkaan olleet vuorovaikutuksessa toistensa kanssa millään tavalla.
"Katso, kuinka hienoa on kävellä täällä", Yang kuvasi kuvaa sarkastisesti.
Kaupunkisuunnittelijoilla on paljon työtä tekemistä:”leviävä kehitys” on jakanut kaupunkiasukkaat.
Uudet urbanistit kutsuvat tätä lähestymistapaa "pilvenpiirtäjiin puistossa" - modernistisen arkkitehtuurin perintö, jonka perustajana oli Le Corbusier. Vuonna 1925 hän ehdotti tuhoavan suuren osan Pariisin keskustasta Seineen pohjoispuolella ja rakentavan 18 samanlaista lasikorkeaa rakennusta 400 metrin päässä toisistaan. Jalankulkijat liikkuvat "tilavia nurmikoita" pitkin ohjaten katseensa "läpinäkyviin prismiin". Autot ryntäisivät maanpinnan yläpuolella nousevia moottoriteitä pitkin. Corbusierin mukaan autot olivat paikoillaan Pariisin kaduilla, tällä "ihmisten intohimojen ja kasvojen merellä".
Kuten useimmat Le Corbusierin suunnitelmat, tämän idean, nimeltään Plan Voisin, ei ollut tarkoitus toteutua. Mutta hänen haamunsa vaeltaa planeetalla. Se näkyy surullisen asuinprojekteissa Yhdysvaltain keskustassa ja suurten yritysten toimistopuistoissa. Hän asuu myös uusissa kaupungeissa, joita suunnitellaan ja rakennetaan kaikkialla maailmassa, pääasiassa Aasiassa. Kanadan McGill-yliopiston kaupunkigeograafin Sarah Moserin mukaan useimpien kaupunkien suunnittelijat väittävät pitävänsä tärkeinä jalankulkijoita ja julkista liikennettä, mutta näin ei ole. Putrajaya, uusi liittovaltion hallinnollinen keskus Malesiassa, on hyvä esimerkki. Puolet alueesta on varattu viheralueille. "Mutta päästäksesi rakennuksesta toiseen sinun täytyy kävellä paljon", sanoo Sarah.
Baku, Azerbaidžan. Öljyrikkaan valtion pääkaupunki, maan suurin kaupunki, on kokeillut Dubain kaupunkikehitysmallia - ns. Käyntikorttirakennukset tulevat ensin, yleissuunnitelma toiseksi. Liekitornit muistuttavat palokieliä, jotka ilmestyvät maakaasun tihkuessa pinnalle. Pimeässä heidän LED-valoisat julkisivunsa kimaltelevat tulisessa tanssissa.
Le Corbusierin vaikutusvalta on erityisen tunteva kaupunkialueilla, joita on rakennettu Kiinaan viimeisen 40 vuoden aikana. Peter Culthorpe vertasi Savannahissa pidetyssä konferenssissa näitä identtisten asuinalueiden korkea kerrostalojen joukkoja, jotka olivat 400 metrin "superlohkojen" varrella, matalakerrostaloisissa Yhdysvaltojen lähiöissä huolimatta ilmeisistä ulkoisista eroista.
"Heillä on yhteinen ongelma", sanoo Peter, "että kehitys on hajaantuvaa." Hänen mukaansa tämä venytys luo "irtaantuneen ympäristön". Puiston keskellä sijaitsevissa kerrostaloissa asuvat ihmiset voidaan erottaa naapureistaan ja kadulta, jotka eivät sovellu kävelylle ikkunoidensa alla, vähintään laitamilla olevien takaratojen asukkaille. Kiinan uusissa kaupungeissa kapeilla, tallilla reunustamilla kaduilla on päästy tielle 10-kaistaisille reiteille, joissa on autoja.
Yhdysvalloissa”hajaantuva kehitys” syntyi muista syistä, ja sitä pidettiin tuolloin hyvänä ajatuksena: miljoonat sotilaat palasivat kotiin toisen maailmansodan jälkeen, ylikuormitetut kaupungit olivat laskussa; uudet perheet tarvitsivat asumista. Ajaessasi kotona töistä lähiöihin, olit vapaa ja moderni.
Singaporessa. Kaupungin räjähdysmäisen kasvun myötä hallitus päätti säilyttää Kampong Glamin, 1800-luvun muslimien naapuruston Sultan Husseinin moskeijan ympärillä. Nykyään siinä on trendikkäitä putiikkeja ja ravintoloita.
Kiinalla on omat selitykset tällaiselle kehitykselle. Tongjin yliopiston kuljetusasiantuntija Peng Haixiao kertoi minulle, että kun hän tuli opiskelijaksi Shanghaihin vuonna 1979, kadut olivat jo erittäin ruuhkaisia - ei siksi, että kaupunki oli täynnä autoja, vaan kapeajen katujen tiheän verkon takia. Noina päivinä Peng saattoi kestää jopa kaksi tuntia päästäkseen 6 kilometriä yliopistosta keskustaan.
"Ehkä olisi nopeampi päästä sinne jalka?" Kysyin.
"Noina päivinä ihmisillä ei ollut tarpeeksi ruokaa", Peng selitti. "Olin nälkää opiskelijana, ja kävely oli erittäin uuvuttavaa."
40 vuoden kuluessa Deng Xiaopingin uudistusasetuksen antamisesta Kiinan väkiluku on kasvanut 1,4 miljardiin ja miljoonat ovat poistuneet köyhyydestä. Tämä tulos saavutettiin vetämällä maaseutuväestöä kaupunkeihin tehtaisiin.
"Kulttuurivallankumouksen jälkeen ensisijaisena tavoitteena oli tarjota ihmisille asunto ja ruoka", selittää Pekingin ekologi He Doncheng. Hänen mukaansa kaupungistumiseen liittyi kiireellisiä kerrostaloasennuksia - ja nopein ratkaisu oli tyypillinen korkea-asuntoisten rakennusten kehitys superblokkeissa. Kaupunkisuunnittelun hienoukset jätettiin huomiotta.
Welwyn Garden City, Iso-Britannia. 100 vuotta sitten, kun ihmiset olivat vasta alkamassa lähteä ylirajoitettuihin kaupunkeihin Euroopassa ja Amerikassa, brittiläinen sosiologi Ebenezer Howard loi käsityksen kahdesta "puutarhakaupungista" Pohjois-Lontoossa. Jotkut Howardin ideoista näyttävät edelleen kärjessä, kuten kuinka hän yhdisti luonnollisen ympäristön ja metropolin saavutettavuuden Wellinin ihmisille - täältä pääset Lontooseen junalla vain puoli tuntia.
Kuten Yhdysvaltojen kaupunkialueilla, jotka auttoivat toteuttamaan miljoonien "amerikkalaisen unelman", Kiinan asuntouudistus on onnistunut tavalla - hyvin. Keskimääräisessä kiinalaisessa perheessä on nykyään 33 neliömetriä asuintilaa henkilöä kohden - neljä kertaa enemmän kuin 20 vuotta sitten. Hänen mukaansa talojen välinen tila on kuitenkin epämukava, kukaan ei käytä sitä. Rikollisuuden pelossa asukkaat vaativat rakentamaan aidat muuttamalla superlohkot suojatuiksi alueiksi.
Samaan aikaan viimeisten 20 vuoden aikana henkilöautojen määrä Kiinassa on kasvanut lähes nollasta 190 miljoonaan. Pekingissä on rakennettu seitsemän kehätietä, jotka poikkeavat ympyröistä kielletystä kaupungista. Kiinan energiasäätiön kaupunkien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisohjelman vetäjän Wang Zhigaon mukaan 70 prosenttia kehitysmaiden kaupunkien liikenneinfrastruktuuriin tehtävistä investoinneista tapahtuu autoissa.
Kiinan julkinen liikenne toimii hyvin, mutta se ei riitä, että huomattava määrä asukkaita pääsee autoista pois. "Jos kaupunkistrategiaa ei korjata, ongelma säilyy satojen vuosien ajan", Wang on vakuuttunut. "Jos jatkamme ajoympäristön luomista, ihmiset eivät nouse pyörältä ja päästöt eivät laske, vaikka siirrymmekin sähköautoihin." Suurin osa Kiinan sähköstä syntyy polttamalla hiiltä.
Pekingin helpottamiseksi Kiina aikoo rakentaa vihreän kaupungin mallina tuleville hankkeille.
Kymmenen vuotta sitten, Wang ja Hän oppivat projektista nimeltä Chenggong, saman nimen kaupunki Lounais-Kunmingin läänissä. Suunniteltu 1,5 miljoonalle ihmiselle, siitä tuli tyypillinen uusi kiinalainen kaupunki: pääkatu on 80 metriä leveä, etäisyys rakennusten välillä kadun toisella puolella on 180 metriä. "Otimme yhteyttä Pietariin ja muihin asiantuntijoihin, ja he olivat järkyttyneitä", Wang Zhigao muistelee. "He jatkoivat toistamista:" Tämä katu ei ole ihmisille! ".
Energia-säätiö lähetti Cultorpin ja arkkitehdin Yang Galin yrityksestä Kunmingiin tapaamaan kaupungin virkamiehiä.”Ensimmäisen luennon jälkeen virkamiehet alkoivat tarttua tärkeimpiin ideoihin”, Wang muistelee. Seurauksena kansalaisjärjestö maksoi Pietarin työstä Chenggongin uudistamiseksi. "Siihen mennessä suunnitelma oli hyväksytty ja infrastruktuuria rakennettiin", Cultorp sanoo. "Superlohkot on jo asetettu." Pietari jakoi mahdollisuuksien mukaan jokaisen niistä 9 ruutuun, kuten tic-tac-toe-kenttä, pieniä teitä käyttämällä. Hän "muutti" rakennuksia lähemmäksi katuja sijoittamalla vähittäiskaupan alakerroksiin ja toimistoihin ja huoneistoihin ylemmissä kerroksissa.
Vielä käynnissä oleva hanke on kiinnittänyt maan asuntoministeriön huomion, ja se on ensimmäinen monista, joilla Peter ja hänen nuori kollegansa Zhojian Peng työskentelevät Kiinassa. Niin tapahtui, että kutsutut arkkitehdit saivat aikaan kauan myöhästyneet muutokset. Kommunistisen puolueen keskuskomitea ja Kiinan valtioneuvosto antoivat vuonna 2016 päätöksen: Kiinan kaupunkien on jatkossa laajentuessaan säilytettävä maatalousmaa ja oma perintönsä, muodostettava pienet kaupunginosat ja kapeammat, jalankulkijaystävällisemmät kadut, kehitettävä rakennuksia julkisen liikenteen linjoja pitkin ja niin edelleen. Vuonna 2017 nämä ohjeet julkaistiin Emerald Cities -nimisenä kaupunkisuunnittelijoiden oppaana. Suurimman osan asiakirjasta kirjoittivat Calthorpe Associates -yrityksen asiantuntijat.
"Olimme hieman yllättyneitä", kertoi Pekingin Tsinghua Tonghengin kaupunkisuunnittelu- ja suunnitteluinstituutin johtaja Zou Tao, joka työskenteli myös Emerald Cities -sivustolla. - Kymmenen vuoden ajan olemme toistaneet, että on aika tehdä se. Yritämme edelleen selvittää, miten suunnitelmat siirretään paperista todelliseen elämään."
Kiinan kaupungistuminen on käännekohdassa. Hallitus aikoo siirtää noin 300 miljoonaa ihmistä kaupunkeihin vuoteen 2030 mennessä. Kiinassa on asuntovaje huolimatta kiinteistömarkkinoiden kuplasta: asuntoja ostetaan usein sijoitustarkoituksiin ja viedään markkinoilta. Hallitus yrittää luoda ihmiskeskeisiä kaupunkeja, jotka aiheuttavat vähemmän haittaa ympäristölle, samalla tyhjentäen kuplia, jotta hinnat eivät pudota.
Singaporessa. DNA-molekyyliä jäljittelevä Helix-silta valaistaan pimeässä LEDillä. Se sulkee jalankulkijoiden vyöhykkeen lahden ympärillä. Singaporella on monia ikimuistoisia arkkitehtonisia rakenteita, kuten taide- ja tiedemuseon lootusmuotoinen rakennus.
Xiongnan-projektista - 177 000 hehtaarin soisen alueen kehittämisestä 100 km Pekingistä lounaaseen - voi tulla kosketuskivi. Presidentti Xi Jinping ilmoitti huhtikuussa 2017 haluavansa rakentaa tähän kaupunkiin uuden kaupungin. Valmistuttuaan siihen mahtuu viisi miljoonaa ihmistä, mikä helpottaa Pekingin toimintaa ja vähentää päästöjä pääkaupungissa. Viime kesänä, kun vierailin sivustolla Hänen kanssa, näin rakennuksista vain väliaikaisen kaupungintalon.
Matkailuneuvontakeskuksessa olevassa videossa näkyy vehreyden ympäröimä kaupunki, jossa on pieni kerrostalo ja pienet kaupunginosat. Joulukuussa hyväksytyssä yleissuunnitelmassa todetaan, että metropoli rakennetaan "Emerald Cities" -periaatteiden mukaisesti. Rakentamisen on määrä valmistua aikaisintaan vuoteen 2035 mennessä - Kiinan standardien mukaan ikuisuus.
"Yritämme ratkaista kaikki kiinalaisten kaupunkien ongelmat", maisema-arkkitehti kertoi minulle, joka pyysi olemaan paljastamatta nimeään. - Emme ole varmoja onnistumisestamme. Tämä on kokeellinen sivusto."
Singaporessa. Vihreys ympäröi Gardens-lahden vieressä sijaitsevien puutarhojen "supertreesien" punaisten trellisesten ympärille ja armeija SkyPark-puisto, jossa on uima-allas, ylittää Marina Bay Sands -hotellin kolme korkeaa nousua.
Seuraavana aamuna hän ehdotti, että katson spontaanemman kokeen, Art Zone 798 Koillis-Pekingissä. Odotimme, että metrojoukot hajoavat. Lähin asema on puolitoista kilometriä 798: sta. Onneksi pääkaupungissa on viime aikoina ilmestynyt paljon vuokra-polkupyöriä - vuokrasimme parin ja osuimme tien päälle.
Alue 798 sijaitsee vanhojen tehtaiden alueella. 1990-luvulla tuotanto lopetettiin, ja taiteilijat valitsivat matalatiileisiä taloja. Vähitellen muodostettiin alue, jossa oli gallerioita, baareja ja kauppoja. Täällä sijaitsevat neljäsosaa ovat pieniä - näin tehtaat perustettiin.
Hän ehdottaa, että 30 vuoden superblock-hegemonian seurauksia ei ole helppo kääntää:”Kun otetaan huomioon tehtävän laajuus ja sen suorittamiseen tarvittavat varat, tämä vie 20–30 vuotta. Yksittäiset versot ovat näkyvissä jo tänään. Toivomme, että ajan kuluessa koko kaupunkimaisema muuttuu."
Rotterdam, Alankomaat. Kaupungin historiallisella alueella kauppakeskuksen uusi rakennus iskee omaperäisyytensä kanssa. "Tämä on tila, jossa ihmiset voivat juhlia ja tavata toisiaan", selittää arkkitehti Winy Maas. Kerrostalo on rakennettu kaarena; sen alla ovat markkinat, baarit ja ravintolat.
Toivon saaret ovat myös nousemassa Yhdysvaltojen "hajaantuvan kehityksen" mereen. Ellen Dunham-Jones, arkkitehti ja kaupunkisuunnittelija, joka sijaitsee Atlantassa, yhdessä planeetan hajaantuvimmista kaupungeista, seuraa niitä tietokannassaan. Vuonna 2009 Ellen ja hänen kirjailija June Williamson analysoivat kirjassa”Suburbs muuttaminen” 80 esimerkkiä lähiöistä, jotka muuttavat lähiönsä kaupunkimaiseen ympäristöön, jossa tiheys ja kävelymahdollisuudet ovat suuremmat. Nykyään sen tietokannassa on noin puolitoista tuhatta tällaista hanketta.
Sadat suuret ostoskeskukset sulkeutuvat, menettävät verkkokauppaa, ja Ellenin mukaan kymmeniä niistä on muuttumassa: esikaupunkialue saa näin oman "kaupunkikeskuksensa", ennenkuulumattoman!
Markkinamekanismit ohjaavat tätä muutosta. Perheet, joissa lapset asuvat vanhempiensa kanssa - juuri tälle esikaupunkialueelle alun perin suunniteltiin - eivät ole enää tilastollisia normeja: vain neljänneksellä amerikkalaisista kotitalouksista on lapsia. Ihmiset, etenkin nuoret, pyrkivät täysipainoiseen kaupunkielämään.”Pienissä kaupungeissa Atlantan lähellä, kuten muuallakin Yhdysvalloissa, pääkadut kaikki kadonneet, mutta kadonneet takaisin 1970-luvulla. Nyt suurten ostoskeskusten katoamisen myötä ne saavat uuden elämän. " (Yhdysvaltojen megakeskusten kriisi luo mahdollisuuksia vapautettujen alueiden "muuntamiselle": muuttamalla ne tiloiksi, joissa on ravintoloita, klubeja, luistelukenttiä, luentosaleita jne. Näin esikaupunki hankkii "keskustan", metropolin keskustan, luonteenomaiset ominaisuudet. painos.).
Singaporessa. Pidämmekö rakenteistamme kaupungeista? Haluammeko paeta sieltä ensimmäisessä tilaisuudessa vai päinvastoin, houkuttavatko he meidät toisiinsa? Yhdessä kaupungin pienistä puistoista perhe asettuu leikkipaikalle kahvilan eteen.
Kävin yhdellä näistä kaduista - Duluthin kaupungissa (Georgia), joka sijaitsee 40 kilometrin päässä Atlantasta Gwinnett Countyssa. Duluthin talouskehityspäällikön Chris McGahien mukaan Gwyneth oli maanviljelijöiden valtakunta - siihen saakka, kunnes sitä osutti hajauttava kaupunkien leviäminen. Vuodesta 1970 vuoteen 2008 piirin väkiluku kasvoi suuruusluokkaa - 72: stä 770 tuhanteen asukkaan (Duluthissa - 1,8: sta 25 tuhanteen). "Ihmiset tulivat kotiin yliopistosta eivätkä tunnistaneet kotikaupunkiaan", Chris jatkaa. "Jonkin ihmeen avulla kahdeksan rakennuksen ryhmä selvisi Duluthin keskustassa."
McGuhee aloitti toimintansa lokakuussa 2008 finanssikriisin kärjessä. Ei vain ongelmia, jotka odottivat häntä: avattiin myös uusia mahdollisuuksia. "Taantuman ansiosta maasta on tullut kohtuuhintaisia", Chris selittää. Muutamassa vuodessa kaupunki osti 14 hehtaaria näitä kahdeksan rakennusta ympäröivää rautatiet.
1800-luvun lopun merkitsemätöntä tiilitaloa oli tietty viehätys ja se kantoi tunnepitoisen kuorman. Nykyään niistä on tullut ravintolapiirin keskusta, jossa on musiikkipaikka, josta ihmiset saavat kokemuksia, joita ei löydy Internetistä. Kymmenen minuutin kävelymatkan päässä heistä kaupunki rakentaa rivitaloja 2,5 tuhannelle asunnolle. Chrisin mukaan ne napsahtavat rakentamisen varhaisessa vaiheessa. Hän itse asuu yhdessä näistä ja saa töitä jalka.
Kunnianhimoisin projekti Atlantan läheisyydessä on BeltLine. Sen pitäisi hengittää uutta elämää hylätylle 35 kilometrin rautatierenkaalle, joka ympäröi (vyö - englanniksi "belt") kaupungin keskustaa. Renkaan viisi osaa, noin kolmasosa kokonaispituudesta, on jo muutettu päällystetyiksi polkuiksi kävelyä, lenkkeilyä, pyöräilyä ja rullaluistelua varten.
"Projektin taloudet ovat olleet fantastisia", sanoo Ryan Greywell (hän suunnitteli BeltLine-konseptin vuonna 1999 työskenteleessään valmistumisprojektissaan Georgian teknillisessä instituutissa). Ryan sanoi, että Atlantan viranomaisten hankkeelle myöntämät 500 miljoonaa dollaria kasvattivat 4 miljardia dollaria rakennusinvestointeja. Siellä missä entinen Sears-varasto oli aiemmin Ponce de Leon -markkinat, kahvila, ostoskeskus ja toimistokompleksi. Fordin tehtaan entisistä työpajoista tuli asuinpaikkoja.
Greyvel on kuitenkin vakuuttunut siitä, että BeltLine tarvitsee yksinkertaisesti raitiovaunulinjan, joka antaa alun taloudelliselle kehitykselle ja kohtuuhintaiselle asuntojen kehittämiselle alueilla, joilla tämä on erityisen tarvetta - kaupungin etelä- ja länsiosissa. Atlantalainen joukkoliikenneyritys rakensi pienen raitiovaunulinjan ja lupasi 2,7 miljardia dollaria kehittää sitä, mutta yhtiöllä ei ole aikomusta rakentaa koko 35 kilometrin rengasta lähitulevaisuudessa, ja Ryan huolestuttaa.
Sora kasvoi Chambleyssa, Koillis-Atlantan esikaupungissa. Yliopistovuosinaan hän vietti vuoden Pariisissa, missä hän oppi, mitä metrolla tarkoitetaan, ja löysi ilon määrätietoisesti kävellen kaduilla. Ryan palasi Atlantaan auttamaan muuttamaan kaupunkiaan.
Ponce de Leon -markkinoilta suunnataan etelään vanhaan puhelintehtaaseen, jossa Gravel aikoo avata kahvilan. Pyöräilijät ja juoksijat kulkevat ohi. Rautatie on aina ollut naapurialueita erottava este, ja nyt se on paikka, joka yhdistää ihmiset.
Sata vuotta sitten Atlanta kasvoi keskustasta laitamiin raitiovaunulinjojen varrella. Monet Yhdysvaltojen suuret kaupungit ovat kulkeneet samaa polkua levittäen rautatien lonkeroita maaseudulle ja rakentamalla asutusta ympäröiville asutuksille. Toisen maailmansodan loppuun mennessä Los Angelesilla oli maailman laajin kaupunkijunaverkko, jonka kokonaispituus oli yli 1600 kilometriä.
"Juuri tämä muodostaa kaupunkiympäristön", sanoi Joe Distefano, UrbanFootprintin johtaja ja Peter Calthorpen pitkäaikainen osakkuusyritys. "Esimerkiksi Berkeleyn ympäri on mukava matkustaa jalka, koska kaupunkiympäristöä ovat muokanneet investoinnit raitiovaunujärjestelmän rakentamiseen." Jopa "venytetyssä" Los Angelesissa, melkein kaikkialle kävelyetäisyydeltä löytyi raitiovaunupysäkki, kunnes kaupunki ja koko maa muuttivat radikaalisti lähestymistapaa kaupunkiliikenteen järjestämiseen. "Autot ovat tarjonneet ihmisille mahdollisuuden matkustaa pitkiä matkoja yksin - autoja ja biljoonia dollareita infrastruktuuri-investointeihin heille", Distefano sanoo.
Los Angelesista on tullut moottoroinnin vertailukohta, mutta nykyään se yrittää päästä pois ansaan, johon se on joutunut. Vuodesta 2008 lähtien äänestäjät Los Angelesin piirikunnassa (johon sisältyy kaupunki ja sen esikaupungit) ovat hyväksyneet puolen sentin myyntiveron korotuksen julkisen liikenteen rahoittamiseksi - osittain siinä toivossa, että moottoritiet vapautuvat.
Julkinen liikenne yksin ei ratkaise Los Angelesin ongelmia - matkustajaliikenne jopa laski viime vuonna. "Automatkat ovat liian halpoja ja asunnot ovat liian kalliita", sanoo Los Angelesin kaupungin suunnittelija Michael Manville.
Shanghai, Kiina. Kaikki liikennemuodot leikkaavat Shanghain pohjoisosassa sijaitsevassa Wenshui-metroasemassa. Kiinalaisia kaduja muovanneille pyöräilijöille on jätetty oma kaista.
… Tapasin Santa Monicassa arkkitehdin Johannes van Tilburgin, joka on viimeisen 15 vuoden aikana suunnitellut 10 000 asuintilaa lähellä julkisen liikenteen linjoja. Ja silti, onko mahdollista radikaalisti muuttaa "leviävän kehityksen" kaupunkiympäristöä?
”Vastaukseni on:“Tietenkin kyllä!”Huudahti Joe Distefano. "Kesti vain 50 vuotta tuhansien vuosituhansien ajan kestäneen jalankulkijoiden kaupunkiympäristön tuhoamiseksi, ja voimme kääntää sen toisessa 50: ssä." Joe työskenteli yhdessä Peter Calthorpen kanssa luodakseen kokeellisen konseptin El Caminon moottoritielle. "Tällaisia teitä on kaikkialla Yhdysvalloissa", hän sanoo. Ja tällaista mahdollisuutta - luoda jalankulkijoiden vyöhykkeitä yksittäisiin, ei "venytettyihin" kaupunkeihin ja majoittaa kasvavaan väestöön niissä, hakkematta ylimääräistä puuta ja vierittämättä vielä kilometriä tietä asfaltiin - on tarjolla koko maassa.
Itse ajavien autojen tulisi lisätä moottoritien "kapasiteettia" ja vähentää pysäköintiin tarvittavaa tilaa. Mutta samalla logiikalla tekniikka voisi johtaa ajomatkan kasvuun - robottitaksit kulkevat ympäri vuorokauden odottaen matkustajia. Ja jos kuvittelet, että autostasi tulee itse liikkuva toimisto pyörillä tai olohuoneessa, kuinka pitkälle suostaisit matkustaa?
Singaporessa. Kuinka liikkumme kaupunkien sisällä ajan myötä? Yksi lupaavista ratkaisuista on miehittämättömät minibussit, joita testataan Gardens by the Bay -puistossa.
Entä jos auto voi lentää? San Jose eteläpuolella sijaitsevassa angaarissa katselin tulevaisuutta. Hangaari on Kitty Hawkin omistama ja siinä on neljä pientä konetta. Jokaisessa siipissä on kuusi ylöspäin suuntautuvaa potkuria, joissa on sähkömoottorit. Cora - ns. Ilma-alus - lähtee helikopterin tavoin ja matkustaa akkuvirralla. Siinä on kaksi paikkaa, mutta yksikään niistä ei ole tarkoitettu lentäjälle, koska Cora lentää itse. Ohjaaja tarkkailee lentoa maasta ja on valmis ottamaan hallinnan.
Fred Reid, joka johti tähän vuoteen asti Cora-hanketta, kertoi minulle kokouksessa: "Kuka tahansa järkevä ihminen sanoo, että tämä tekniikka ei ole vain" todennäköisimpiä, joskus siellä "ilmestyy - sen on näytettävä kaikin puolin!" Useat Kitty Hawkin kilpailijat ovat samaa mieltä tästä mielipiteestä.
Tällaiset laitteet alkavat aluksi lentotaksien kapealla, Fred sanoi. Cora nostaa sinut 300 metriä liikenteen yläpuolelle ja toimittaa tietyn reitin varrella. Coralla on sähkötehoa käyttävä melko hiljainen ja suhteellisen ympäristöystävällinen. Fred haaveilee päivistä, jolloin tuhannet autot vievät taivaalle Los Angelesin yli.
Useissa Yhdysvaltojen osavaltioissa lähiöiden elpymisen toiveet liittyvät julkisen liikenteen kehittämiseen.
Sain itseni ajattelemaan, että haluaisin lentää tämän, mutta kysyin jostain muusta: “Kehität tekniikkaa, jolla ei ole yhtä vallankumouksellista potentiaalia kuin autoilla. Millainen maailmamme on?"
"Selvitämme tämän", Fred lupasi.
Ehkä voimme selvittää sen. Mutta olisi viisasta miettiä, jos ei kaikkia, niin ainakin jotain etukäteen. Emme saa antaa henkilöautojen hallita koko kaupungin rakennetta. Emme olisi voineet purkaa kaikkia raitiovaunulinjoja. Emme saa unohtaa, että kaupungit ovat ensisijaisesti ihmisille. Viimeinkin, meidän ei tarvitse toistaa virheitämme.
Kun Ian Gal aloitti uransa vuonna 1960, Kööpenhamina kuristi myös autoja. Sitten Yang suunnitteli modernistisia rakennuksia, joita hän kutsuu nyt halventavasti "hajuvesipulloiksi". Mutta hän muutti oman kehityksensä vektoria - kuten kotikaupunkiaan. Viranomaiset asettavat haasteen: Kööpenhaminan tulisi olla maailman paras kaupunki jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Ja he tekevät sen - 40 prosenttia kaikista päivittäisistä matkoista tehdään täällä polkupyörällä.
Polkupyörät eivät tietenkään ole asian kannalta. Tärkeintä on, että voimme ja meidän täytyy tietoisesti lähestyä kaupunkikehitystä. "On niin mukavaa herätä joka aamu ajatuksella, että kaupunki on hiukan parempi kuin eilen", sanoo Yang. - Ajattele sitä … Lapsesi asuvat vielä kauniimmassa kaupungissa ja lastenlapsesi saavat loistavan elinympäristön - paljon paremman kuin se, joka oli lapsuudessa. Mielestäni niin sen pitäisi olla."