Vuonna 1783 Montgolfier-veljet testasivat ensin ilmapalloja. Ja pian heidän lentäjät alkoivat havaita näiden lentokoneiden ilmeisimmät puutteet. Suurin haittapuoli oli täydellinen hallitsemattomuus - loppujen lopuksi ilmapalloja lensi vain siihen suuntaan, johon tuuli kantoi niitä. Ei ole yllättävää, että melkein heti ensimmäisten ilmailukokeiden jälkeen ilmaantui muita keksijöitä, jotka yrittivät korjata tämän puutteen. Seurauksena muutama vuosi ilmapallojen jälkeen ilmalaivat ilmestyivät Euroopan taivaalle (ranskankielisestä sanasta dirigeable - "kontrolloitu").
Kahdeksankymmentä sotilasjoukkoa
Ranskan Rheinland-armeijan upseeri Jean Baptiste Meunier tunsi Montgolfier-veljien keksinnän ja ymmärsi sen merkityksen sotilasasioissa. Vuonna 1792 armeijan sijaintiin rakennettiin Meunierin ehdotuksesta ilmapallo, jonka suunnittelussa hän teki merkittäviä parannuksia. Erityisesti kuumailmapallokoriin asennettiin kolme potkuria, jotka sotilaiden joukot käynnistivät. Sen jälkeen kun ilmapallo oli noussut kentän yli ja "elävä moottori" pani potkurit liikkeelle, ilmailulaitos alkoi liikkua melko reippaasti ilmassa eri suuntiin innostuneiden katsojien joukon yläpuolella. Myöhemmin keksijä esitteli vaakasuorat peräsimet ja kaksoisvaipan uusissa malleissa, joiden ansiosta laite pystyi muuttamaan lentokorkeutta. Palvelustaan Ranskan armeijalle toukokuussa 1793 Meunier ylennettiin divisioonan kenraaliksi, mutta Mainzin piirityksen aikana hän loukkaantui vakavasti ja kuoli pian. Tuolloin kukaan ei jatkanut Meunierin kokeiluja ilmailussa.
Höyry- ja sähkölaitteet
Suurin ero ilmalaivan ja ilmapallojen välillä on voimalaitoksen läsnäolo, joka ohjaa laitetta haluttuun suuntaan. Vaikka James Wattin ja Oliver Evansin höyrykoneet olivat olemassa jo 1800-luvun lopulla, ne olivat tuolloin suurikokoisia, monitonnisia koneita, joita ei voitu asentaa lentokoneisiin. Vasta vuonna 1852 toinen ranskalainen, Henri Giffard, onnistui luomaan höyrykoneen kompaktin mallin, että he pystyivät sen avulla nostamaan täysin toimintakykyisen ilma-aluksen ilmaan. Ilmassa olevan höyryn aikakausi oli kuitenkin lyhytaikainen: vuonna 1884 keksijät Charles Renard ja Arthur Krebs asensivat sähkömoottorin ilmaa kevyempään laitteeseen ja pystyivät lentämään siihen 8 kilometriä vain 23 minuutissa. Mutta jopa tämä suunnittelu osoittautui tehottomaksi, koska sähköakut painoivat samoin kuin höyrykone. Siksi säännölliset kontrolloidut lennot moottorilla lentokoneilla olivat mahdollisia vasta polttomoottorin tultua markkinoille. Juuri sellaisella ilma-aluksella ranskalainen ilmapalloilija Alberto Santos-Dumont, joka oli nopeus vain vähän yli 20 km / h, 19. lokakuuta 1901 onnistui ensimmäistä kertaa lentämään Eiffel-torniin.
Mainosvideo:
Sota on kuin sota
Ilmalaivojen todellinen sotilaallinen käyttö alkoi Saksassa, kun kreivi Ferdinand von Zeppelin kiinnosti maan hallitusta omilla malleillaan. Zeppelinin ensimmäiset kokeet ilma-alusten rakentamisessa ovat vuodelta 1899, ja 16. marraskuuta 1909 hänen perustamiensa ilma-alusten perusteella perustettiin maailman ensimmäinen lentoyhtiö DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft tai saksalainen osakeyhtiö Aircraft Communities).). Sotilaallisen zepeliinin hyötykuorma sisälsi 10 kilogramman pommeja ja kranaatteja, joiden kokonaispaino oli 500 kiloa, sekä radiopuhelinlaitteita. Tammikuussa 1914 Saksalla oli ilmalaivojen kokonaisvolyymin ja taisteluominaisuuksien suhteen maailman tehokkain ilmailulaivasto. Ensimmäisen maailmansodan aikana sebepiinit, joiden nopeus oli 80–90 km / h, peittivät helposti pitkiä matkoja, jotta useat tonnit pommeja päästäisiin maaliin. Joten 14. elokuuta 1914 vain yhden saksalaisen ilmalaivan Antwerpeniin suoritetun hyökkäyksen seurauksena 60 taloa tuhoutui kokonaan ja toinen 900 vaurioitui. Ilmalaivat olivat kuitenkin täynnä erittäin syttyvää vetyä, ja siksi lentokoneiden hyökkäyksessä muuttuivat heti valtaviksi palaviin taskulamppuihin. Syyskuuhun 1914 saksalaiset olivat menettäneet neljä zepeliiniä ja pakotettiin melkein kokonaan luopumaan käytöstä taisteluolosuhteissa. Ilmalaivat olivat kuitenkin täynnä erittäin syttyvää vetyä, ja siksi lentokoneiden hyökkäyksessä muuttuivat heti valtaviksi palaviin taskulamppuihin. Syyskuuhun 1914 saksalaiset olivat menettäneet neljä zepeliiniä ja pakotettiin melkein kokonaan luopumaan käytöstä taisteluolosuhteissa. Ilmalaivat olivat kuitenkin täynnä erittäin syttyvää vetyä, ja siksi lentokoneiden hyökkäyksessä muuttuivat heti valtaviksi palaviin taskulamppuihin. Syyskuuhun 1914 saksalaiset olivat menettäneet neljä zepeliiniä ja pakotettiin melkein kokonaan luopumaan käytöstä taisteluolosuhteissa.
Kivenheiton yli valtameren
Ilmalaivojen kulta-aika tuli pian ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen, kun niiden rakentaminen mannertenvälisiä kuljetuksia varten aloitettiin Yhdysvalloissa, Ranskassa, Italiassa, Saksassa ja muissa maissa. Ensimmäinen kevyempi kuin ilma-ajoneuvo, joka ylitti Atlantin, oli brittiläinen ilmalaiva R34, joka lensi Skotlannin pohjoisesta New Yorkiin ja takaisin heinäkuussa 1919.
Vuonna 1926 Roots Amundsenin johdolla Norjan ilmalaivaan suuntautunut yhteinen norjalais-italialaisamerikkalainen retkikunta, jonka suunnitteli Umberto Nobile, teki ensimmäisen transarktisen lennon Spitsbergenin saarilta pohjoisnavan kautta Alaskaan. Ja vuonna 1929 kestämättömän kreivin Zeppelinin parannettu laite, jolla oli kolme välilaskua, teki maailman ensimmäisen lennon ympäri maailmaa. Vain 20 päivässä keskimääräisen lentonopeuden ollessa noin 115 km / h hän onnistui ylittämään yli 34 tuhatta kilometriä.
Neuvostoliitto ei jäänyt jälkeen maailman suuntauksista, missä vuonna 1923 perustettiin erikoistunut organisaatio "Diritablestroy". Vuonna 1937 hänen luomansa suurin Neuvostoliiton suurin lentokone "Neuvostoliitto-B6", jonka tilavuus oli 18 500 kuutiometriä, asetti maailmanennätyksen lentojen kestosta - 130 tuntia ja 27 minuuttia.
Ilmalennot jäälautalla
Mutta ilma-alusten aikakausi päättyi 1930-luvun lopulla. Ensimmäinen hälytyskellon soi kuitenkin takaisin 21. heinäkuuta 1919 Chicagossa, kun 12 siviiliä kuoli äkillisessä vedyllä täytetyn ilma-aluksen tulipalossa. Sitten vuonna 1928 koko maailma hukkui surun yhteydessä ilma-aluksen "Italia" katastrofiin, jonka kuuluisa polaaritutkija Umberto Nobile lentäsi. Lentokone nousi 23. toukokuuta Länsi-Spitsbergenistä kohti pohjoisnapaa, joka saavutti keskiyöllä suotuisalla tuulella. Mutta paluumatkalla laite tuli raskaaksi jäätymisen vuoksi ja osui lopulta jäähän. Kohtauksen aikana Italiassa olleista 16 henkilöstä vain kuusi selvisi, mukaan lukien Umberto Nobile. Jäällä olevat ilma-alukset pystyivät käynnistämään radion ja lähettämään hätäsignaaleja. Kostroman alueen Vokhman kylästä, Nikolai Schmidt, kiinni tuli 3. kesäkuuta yksi heistä ja lähetti siitä viestin Neuvostoliiton hallitukselle.
Useat ryhmät eri maista kävivät pelastamaan Nobilen retkikunnan, mukaan lukien kuuluisa polaaritutkija Roald Amundsen. Hän katosi kuitenkin 18. kesäkuuta lentää lentokoneella Svalbardista. Ja hätätilanteessa olevat lentoliikkeet otettiin polaarisesta jääjäänä Neuvostoliiton jäänmurtaja Krasinilta, joka lähestyi tragedian kohtaa 12. heinäkuuta.
"Hindenburgin" kuolema
Suurin katastrofi tapahtui kuitenkin 6. toukokuuta 1937 New Jerseyssä, Yhdysvalloissa, kun saksalainen ilmalaiva Hindenburg, joka oli maailman suurin, kaatui. Lentokone otettiin käyttöön vain vuotta ennen tragediaa, ja siitä tuli heti Natsi-Saksan symboli.
Tuona surullisena päivänä Hindenburgissa oli 97 ihmistä: 36 miehistön jäsentä ja 61 matkustajaa. Virallisen version mukaan tällä hetkellä sylintereiden vaurioiden vuoksi neljännessä ja viidennessä kaasutilassa tapahtui vetyvuotoa, ja ilmakehän sähköistyksen takia kehon osien ja rungon välillä kipsi kipinä, joka sytytti ilma-vetyseoksen. Valtava ilmalaiva palasi kokonaan vain 34 sekunnissa. Räjähdys kuuli 15 mailin etäisyydellä. Tragedian seurauksena ilma-aluksella 35 ihmistä (13 matkustajaa ja 22 miehistön jäsentä) ja yksi maalla oleva työntekijä kuoli, mutta 62 ihmistä onnistui silti pakenemaan.
Hindenburgin katastrofi merkitsi ilmalaivojen aikakauden loppua ja pakotti kaikkien maiden insinöörit luopumaan ilmasta kevyempien lentokoneiden käytöstä tulevina vuosikymmeninä. Erityisesti viimeinen Neuvostoliiton ilmalaiva oli Neuvostoliiton V-12 bis, rakennettu vuonna 1947.
Ilmalaiva on edelleen elossa
Huolimatta ilmasta raskaampien lentokoneiden nykyisestä hallitsevasta ilma-aluksesta ilma-alusten rakentaminen jatkuu eri puolilla maailmaa. Tällaisia hankkeita toteutetaan useissa Euroopan maissa, Yhdysvalloissa, Kiinassa ja myös Venäjällä. Kiinnostus näihin laitteisiin uusittiin sen jälkeen, kun inertin heliumin tuotantoprosessista tuli suhteellisen halpaa, ja tätä kaasua käytetään nyt ilmailuun räjähtävän vedyn sijaan. Ilma-alusten nykyaikaisen käytön alue on kuitenkin hyvin rajallinen: nämä ovat mainonta- ja viihdelentoja, liikenteen seurantaa, ja joissain tapauksissa ne hankitaan geologisten ja navigointipalvelujen avulla.
Valeri EROFEEV