Ilmalaiva ydinmoottorilla, kuljettaen puolitoista-kaksi tuhatta matkustajaa. Tai jopa 200 tonnia lastia. Rajoittamaton lentomatka. Kuudennenkymmenenluvun tavallinen ydinilmalaiva.
Ajatus ydinvoimalaitoksen asentamisesta zepeliiniin syntyi ilmeisesti samanaikaisesti atomienergian lisäämisen kanssa laivastoon. Viimeisten 1930-luvulla lenneiden Hindenburg-luokan ilmalaivojen erittäin jättiläismäiset mitat - verrattavissa valtamerilaivoihin - johtivat ajatukseen, että iso ja massiivinen ydinreaktori, itse moottori, raskas biologinen puolustus sopisi täydellisesti tällaiseen jättilään, kuten tämä tehty aluksilla. Reaktoriosasto voi sijaita kaukana perässä, pari sataa metriä matkustamon hytteistä; massalla ei ole niin kriittistä roolia kuin lentokoneissa, koska hissi tapahtuu aerostaattisella periaatteella; Kaiken kaikkiaan idea näytti toteutettavalta. Yksi ensimmäisistä aiheesta käydyistä teoksista oli J. Kirchnerin julkaisu "Zeppelin atomiajalla", 1956.
Esimerkiksi, miten atomien ilmalaiva esiteltiin fifties-amerikkalaisessa 50-luvun amerikkalaisessa lehdessä:
* Miksi et käytä rauhallista atomia ilmalaivaan? * Mechanix Illustrated -lehti, 1956.
Tässä piirustuksessa taiteilija (ja kirjailija) Frank Tinsley kuvasi ydinvoimaloita olevaa ilma-alusta, joka on kaksinkertainen Hindenburgin kokoiseen, laskeutuessaan satamakaupunkiin. Kiinnitetään huomiota kelluviin ilmapalloihin, jotka laskeutuvat veteen ja säätutka keulaan. Hankkeessa hahmotettiin mielenkiintoinen yksityiskohta: "Reaktorisaliin järjestetään pyöreä galleria, jota pitkin matkustajat seuraavat mielenkiinnolla ydinlaitoksen toimintaa turvalliselta etäisyydeltä".
Aina 1930-luvulla tapahtumapaikalta lähteneiden ilma-alusten "herättäminen" ei ole uusi, ja se ilmaantuu säännöllisesti lentokoneiden suunnittelijoiden keskuudessa. Heillä on todellakin tiettyjä etuja lentokoneisiin nähden. Tärkein on "käytännössä ilmainen" hissi. Kuten mikä tahansa ilmapallo, ilmalaiva on ilmaa kevyempi laite, joten voimalaitoksen voimaa käytetään vain työntövoiman luomiseen. Tässä mielessä hyödyt ovat ilmeiset.
Pian atomin ilmalaivan yksityiskohtaiset tekniset tutkimukset alkoivat sen pääparametrien selventämiseksi. Ne toteutettiin Yhdysvalloissa, Neuvostoliitossa ja Euroopassa (löysin maininnan itävaltalaisesta Veress-projektista).
Antakaamme esimerkiksi hyvä yleiskuvaus ydinvoimalaitoksen ilmalaivasta Tekhnika-molodezh -lehdessä vuodelle 1971.
Mainosvideo:
Jäykkä ilmalaiva, nostava kaasu-helium. Aluksen pituus on 300 metriä ja halkaisija 50–60. Kantavuus on 150–180 tonnia lastiversiossa. Matkustajakapasiteetti - salonkien asettelusta riippuen - 600-1800 henkilöä. Nopeus - 200–300 km / h. Mielenkiintoista on, että aluksella oli myös lentokoneen ja helikopterin angaari, joiden avulla oli mahdollista kommunikoida maan kanssa ilman tarvetta laskeutua alukseen (esimerkiksi matkustajien nousemiseen ja poistumiseen lentoasemilla reitin varrella).
Aluksen asettelu.
Siirrymme eteenpäin ydinvoimalaan. Nestemäisen metallin jäähdytysnesteellä varustetun reaktorin (on mielenkiintoista, että litium valittiin mahdollisesti sen hyvän lämpökapasiteetin takia) kapasiteetti 200 MW. Kuuma nestemäinen litium lähetettiin lämmönvaihtimeen, jossa se antoi lämpöä työkaasulle, joka puolestaan ajoi turboprop-moottoria koaksiaalipotkureilla, joiden halkaisija oli 20 metriä. Täällä näemme ns. suljetun kierron käyttö, yksi monista ilmailuydinvoimalaitoksen suunnitteluvaihtoehdoista. Samankaltaisia hankkeita kehitettiin yksityiskohtaisesti ja testattiin jalustailla 1950–1970-luvulla.
Ilmailuydinvoimasta on paljon kirjallisuutta, ja kuka tahansa kiinnostunut voi olla vakuuttunut siitä, että puhtaasti teknisestä näkökulmasta projekti oli tietysti toteutettavissa.
Painos 1957.
Yhdysvalloissa atomin ilmalaivan tunnetuin projekti oli tietenkin Morse-alus. Kirjailija, ilmailun professori ja entinen insinööri Goodyearissa (ja tämä yritys on rakentanut yli 250 ilmalaivaa historiassaan) vuonna 1964 esitteli 350 metrin pituisen aluksen projektin. Kaupallisella hyötykuormalla, joka oli noin 150 tonnia, tarvittava moottorin teho oli vain….6 tuhatta hv. Mielenkiintoista on, että tavanomaisen höyryturbiinin oletettiin voimansiirtona, jota ruuvit käyttävät vaihdelaatikon läpi. Koko General Electric -reaktorin, turbiinin ja voimansiirron nippu painoi vain 53 tonnia. Muuten on uteliasta, että Francis Morse oli mukana hankkeessa tutkimuksen "liikenteen tulevaisuus polttoöljyn puuttuessa" yhteydessä. Toisin sanoen kysymystä "mitä teemme, kun öljy loppuu" on tutkittu Yhdysvalloissa jo kauan …
Ja tässä tulisi kysyä tarkoituksenmukaisuudesta. Jätän syrjään säteilyturvallisuuskysymykset, katastrofien, onnettomuuksien seuraukset jne. Tämä on aihe erillistä keskustelua varten.
Tarkastellaan viimeisimmän klassisen Hindenburg-luokan Zeppelinin ominaisuuksia: jopa 14 700 km: n lentomatka, kulutus tunnissa kullakin neljästä 1000-moottorista, 130 kg / h nopeudella 110–120 km / h.
Lähes viisitoista tuhat kilometriä on jo erittäin hyvä lentomatka. Onko viisasta käyttää ydinlaitosta kantaman lisäämiseen? Aihe on kiistanalainen. Eikö olisi loogisempaa käyttää reaktorin suurta lämpökapasiteettia ilman lämmittämiseen, jolloin ilmalaiva muutettaisiin termiseksi (tai yhdistelmäksi, ns. Rozieriksi, jossa osa nostovoimasta tuottaa heliumia, ja osa - kuumalla ilmalla)? Tässä olisi mahdollista käyttää kaasujäähdytteistä reaktoria (esimerkiksi Magnox-tyyppinen). Tällaiset reaktorit ovat olleet tunnettuja yli 50 vuotta, ne toimivat metallisella rikastamattomalla uraanilla ja antavat kaasun poistolämpötilat jopa 400 astetta.
Joka tapauksessa, kuten voimme nähdä, ajatus atomiavaruusalusten luomisesta näytti monelle olevan varsin houkutteleva, ja tähän suuntaan tehtiin joitain luonnossuunnitteluun liittyviä tutkimuksia. Innostus oli suurta.
On mielenkiintoista lainata kyseisen artikkelin viimeiset sanat kaukaisen vuoden 1971 lehdessä:
”Viisi, ehkä kymmenen vuotta kuluu, ja näemme jälleen ilmalaivat taivaalla. Ja tästä näkymästä tulee yhtä tuttu kuin pilveä lävistävä hopeinen hopeinen Tu-144."