USS Akron kaatui 4. huhtikuuta 1933 New Jerseyn rannikolta ukkosmyrskyn aikana. Yksi maailman suurimmista ilma-aluksista (joiden kokonaispituus oli 239 metriä, se oli vain 5,5 metriä lyhyempi kuin kuuluisa Hindenburg), Akron, toisin kuin saksalainen kollegansa, oli täynnä palavaa vetyä, mutta heliumia. Tämä ei kuitenkaan auttanut 73 76 miehistön jäsenestä selviytymään.
Ilma-aluksen katastrofi Atlantin valtamerellä tuli vakavimpaan ilmailuhistorian historiaan - jopa New Yorkin Hindenburgin onnettomuudessa toukokuussa 1937 35 aluksella olleesta 97 ihmistä sai surmansa 35.
Tietenkin, Akron on mielenkiintoinen paitsi epäilyttävän ennätysongelman vuoksi. Tämä ilmalaiva suunniteltiin alun perin pitkän matkan tiedusteluun, mutta sen hyötykuorma on ollut noin 73 tonnia vuodesta 1932 lähtien, ja se on onnistunut selviytymään lentävän lentokoneen kuljettajan roolista. Hän pystyi kuljettamaan jopa viittä konetta (vaikka käytännössä se oli rajattu kolmeen autoon), jotka "nousivat" ja "laskeutuivat" oikealle ilmaan.
Ja nyt selvitetään sen historia yksityiskohtaisemmin …
1900-luvun alussa melkein kaikki kehittyneet maat rakensivat ilmalaivoja. Yhdysvallat ei ollut poikkeus.
Yhdysvaltain laivaston komento näki suurten ilmalaivojen ainoa keino valvoa Tyynenmerta - keino, jota ei rajoitettu voimassa oleviin merivoimien aseita koskeviin kansainvälisiin sopimuksiin. Vuonna 1922 pidetyssä Washingtonin merivoimien konferenssissa vahvistettiin joukkojen suhde kolmen suuren merivoiman - Ison-Britannian, Yhdysvaltojen ja Japanin - välillä suhteessa 5: 5: 3. Pearl Harborista Japanin saariin valtavaa valtamerialuetta hallitsi vain kymmenen Omaha-luokan risteilijää vaaditun 40: n sijasta, mikä ei selvästikään riittänyt ottaen huomioon Yhdysvaltojen geopoliittisia etuja.
Tuolloin esitettyjen näkemysten mukaan merivoimien ilma-alusten lentokoneet pystyivät korvaamaan tehokkaasti laivat pitkän matkan tiedusteluissa, ja koska ilma-aluksia ei esiintynyt sota-alusten taulukoissa, myöskään Washingtonin sopimuksia ei olisi rikottu.
Mainosvideo:
Vuonna 1926 Yhdysvaltain kongressi hyväksyi viisivuotisen kehityssuunnitelman Yhdysvaltojen ilmailuvirastolle. Suunnitelman mukaan 6. lokakuuta 1926 yritykselle "Goodyear-Zeppelin" annettiin virallisesti tilaus kahden jättiläisen ilmalaiva-aluksen rakentamisesta, joista ensimmäisen oli tarkoitus toimittaa asiakkaalle 30 kuukauden kuluessa. Sen hinta oli 5 375 000 dollaria. Toinen oli seurata 15 kuukaudessa ja maksoi 2 450 000 dollaria sillä ehdolla, että hallitus pidättää oikeuden kieltäytyä rakentamasta sitä.
Tekniset vaatimukset
Maaliskuussa 1924 merivoimien ilmailuosaston insinööri Triscott kehitti vaatimuksia tuleville ilma-aluksille, jotka pystyisivät suorittamaan uusia taisteluoperaatioita.
Triscottin projekti suunnitteli tähän mennessä näkymättömien tehtävien toteuttamista - jättiläisiä ilma-aluksia, joiden tilavuus on 142 000 - 170 000 kuutiometriä. m: n piti kuljettaa tiedustelulentokoneita, jotka laajensivat merkittävästi valvontavyöhykettä ja joita tarvittaessa voitiin käyttää hävittäjinä torjumaan vihollisen lentokoneiden mahdollisia hyökkäyksiä.
Tiedettiin, että saksalaisen laivaston taistelukepiini pystyi hallitsemaan lennossa 96 km leveää tilaa. Siten ilma-alus pystyi 72 km / h nopeudella mittaamaan 82 000 neliömetriä 12 lentotunnissa. km meren pinta-alaa.
Triscottin vaatimusten mukaan ilma-alus voisi samoissa olosuhteissa hallita neljä kertaa tilaa. Yhdessä tiedustelulentokoneiden kanssa, jotka tarkastaisivat tilan 96 kilometrin vyöhykkeen ulkopuolella, valtamerialueen valvotun alueen peitto ilma-aluksen käytännöllisesti katsoen samoilla lentoparametreilla voisi olla 330 000 neliömetriä. km. Ja mikä on erittäin tärkeää, tällaisen taistelukompleksin kustannukset olivat monta kertaa pienemmät kuin vastaavan tehtävän suorittamiseen tarvittavien alusten kustannukset. Laskelmien mukaan viisi ilmalaivaa pystyivät hallitsemaan luotettavasti Tyynenmeren alueen Pearl Harborista Japaniin.
Triscottin ehdotusta ei perusteltu yksityiskohtaisesti, ja se sisälsi vain yleisiä luonnoksia, joten huhtikuussa 1924 kehitettiin hanke nro 60, joka selkiytti joitain päätöksiä, ja vasta seuraavana vuonna uusi konsepti esiteltiin kokonaisuudessaan. Merivoimien tekninen osasto on kehittänyt vaatimukset ilmalaivaan, jonka tilavuus on 184 000 kuutiometriä. m, ja koska Lakehurstin angaariin ei mahtunut yli 243 m: n ilmalaivaa, projektin nro 60 pituus rajoitettiin 240 m: iin ja suurin halkaisija (keskialus) oli 38 m. Yksittäisten laipioiden rungon piti tulla kantavaksi ilman johdinsiteitä, tähän asti. käytetään ilmalaivojen suunnittelussa. Rungon sisäpuolelle piti asentaa kuusi - kahdeksan moottoria.
Akronin suunnittelu
Admiral Moffett vasarasi 7. marraskuuta 1929 Lakehurstissa vasta rakennetussa venevajassa ensimmäisen kultaniitin valtavan uuden ilmalaivan, nimeltään ZRS-4, pääosaan. Sen rakentamiseen liittyi teknisiä ongelmia, poliittisia ja taloudellisia juonittelua, monia skandaaleja ja vakoojajuttuja, joita FBI tutki. Lehdistö kunnioitti kaikkia pieniä yksityiskohtia ja teki niistä sensaation.
Aika kuitenkin kului, ja 8. elokuuta 1931 Yhdysvaltain presidentti Herbert Hoover kastoi juhlallisesti käyttövalmis ilmalaivan nimellä "Akron" - sen kaupungin nimen jälkeen, jota lähellä se rakennettiin. Hangaarissa suoritettujen maatutkimusten aikana alkaneet ongelmat johtivat siihen, että ZRS-4 pääsi ilmaan vasta 25. elokuuta, kun aluksella oli sata kolmetoista ihmistä. Ensimmäinen lento sujui hyvin, ainoa merkittävä suunnitteluvirhe oli liikaa ohjausta.
Jo yhdeksännen 48 tunnin kestäneen lennon aikana ZRS-4 lensi 3200 km matkalla käymään St. Louisissa, Chicagossa, Milwaukeessa ja kaikkialla aiheuttaen suurta innostusta väestön keskuudessa ja ruuhkia.
ZRS-4: n suunnittelu sisälsi useita mielenkiintoisia innovaatioita. Rungon runko koostui 12 pää- ja 33 lisäjäykästä laipiosta, 36 pystysuorasta profiilista ja 3 keelestä. Kokonaisrakenne oli erittäin vankka ja kykeni kestämään suuria kuormia. Jäykän rungon sisällä oli 12 kaasuosastoa, joiden enimmäistilavuus oli 194 000 kuutiometriä. m ja nimellinen - 184 000 kuutiometriä. m (on muistettava, että kaasutilan tilavuus voi muuttua ilma-aluksen korkeudesta ja ilmasto-olosuhteista riippuen). Sivuavaimiin asennettiin 8 rivissä 12-sylinteristä Maybach VL-II -moottoria, joiden tilavuus oli 560 litraa. alkaen. Jokainen moottori pyöritti yhtä kaksiteräistä NASA-potkuria, jonka halkaisija oli 5 m. Potkurit olivat käännettävissä sekä vetämällä että työntämällä, ne voivat kääntyä vaakatasossa, mikä mahdollisti laskun tai nousun, lentämisen eteenpäin tai taaksepäin. Korissa oli 110 polttoainesäiliötä, joiden kokonaiskapasiteetti oli 50 - 57 tonnia ja 1,1 - 5 tonnia öljyä. Painolastiveden enimmäispaino oli 102 tonnia, mutta yleensä ne lentävät yhdeksän tonnia. Asennettiin kaksi Westinghouse-generaattoria, joiden molemmat olivat 8 kW ja joiden jännite oli 110 V, ja joita käyttävät kaksi bensiinimoottoria, joiden tilavuus oli 41 litraa. alkaen.
Säännöllinen miehistö koostui 16 upseerista ja 75 armeijasta, mutta yleensä enintään 50 ihmistä lensi. Ilmalaivan tärkein rakentava uutuus oli kuoren edessä oleva alhaalta päin oleva sisähaarukka, jossa oli 5 yksisuuntaista kaksisuuntaista tasoa. Tällöin miehistö kasvoi 5 lentäjällä ja 15 teknisellä henkilöstöllä, jotka palvelevat ilma-aluksia ja niihin liittyviä varusteita. Testauksen alkuvaiheessa lentokoneiden laitteita ei ollut vielä asennettu. ZSR-4 painoi 187 tonnia, josta 114 tonnia oli ilmalaivan kantavuus ja 73 tonnia hyötykuorma.
Akronin pääohjausnacelle sijaitsi rungon alaosan edessä, mutta tarvittaessa ilma-alustaa oli mahdollista ohjata ylimääräisestä ohjaamosta, joka sijaitsi pystysuoran pyrstön alaosan tulevalla reunalla. Miehistön päähuoneet sijaitsivat sivukkeleissä, ja tarkkailumökit, joissa oli mahdollisuus asentaa konekiväärejä, sijaitsivat kiinnityslaitteen edessä, rungon päällä ja laivan hännän päässä.
Testien aikana moottorin yläpuolella olevan kotelon molemmille puolille asennetut suuret, vesijäähdytteiset pakokaasu lauhduttimet testattiin. Työssä he näyttivät olevansa parasta puolelta, kieltäytyivät usein ja olivat jatkossa toiminnan aikana jatkuvana ongelmanlähteenä. Suurin ongelma oli kuitenkin se, että kaikista ponnisteluista huolimatta sopimusehtoon 128 km / h ei ollut mahdollista päästä. Tilanne muuttui paremmaksi vasta kun Hartzell-potkurit asennettiin, mikä mahdollisti vaakasuuntaisen nopeuden nostamisen 127 km / h: iin.
Hävittäjä Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk laskeutuessaan USS Akron (ZRS-4) -alukselle.
Pääsy palvelukseen Yhdysvaltain laivastossa
Yhdysvaltain merivoimat hyväksyivät Akronin virallisesti 27. lokakuuta 1931. Siitä päivästä lähtien armeijan palveluksessa, jos sitä voidaan pitää sellaisena, aloitettiin ilma-alus, jota ei vieläkään saatu hyväksyttävään toimintatilaan. Joten ZSR-4 pystyi toimimaan korkeudessa 1500 m, mutta toisinaan tämä ei riittänyt. Usein, etenkin mannertenvälisten lentojen aikana, oli tarpeen ylittää yli 3000 m: n vuoret. Näiden vähäisten puutteiden lisäksi Akron näytti parhaan puolensa. 3. marraskuuta 1931 ilmalaiva nousi 207 matkustajan mukana, mikä oli tähän asti ennennäkemätön tapahtuma. Tammikuussa 1932 hän oli onnistunut vuorovaikutuksessa tiedustelulaivojen kanssa Floridan itäpuolella. Näiden harjoitusten aikana Akron vältti onnistuneesti lumimyrskyn, vaikka ilma-aluksen rungossa muodostunut jääkuori painoi 8 tonnia. Hän löysi "vihollisen" 7 tuntia aikaisemmin kuin samaan alueelle lähettäneet risteilijät.
Nyt on aika testata Akron aiottuun tarkoitukseensa - pitkän kantaman strategisena tiedustelu- ja partioilma-aluksena. Mutta ennen sitä oli tarpeen selvittää vuorovaikutus lentokoneiden kanssa ja ensinnäkin kouluttaa lentäjiä niin vaikeassa toiminnassa kuin telakointi ilmalaivaan.
Ilmalaiva - lentokuljetusalusta
1920-luvulla kysymystä siitä, kuinka lentokoneet kiinnitetään ilma-aluksen alle lennossa, keskusteltiin pitkään - ehdotettiin erilaisia suunnitelmia ja rakenteita, mutta asiat eivät edenneet kokeilujen ulkopuolella.
Päätettiin, että ilmalaivakuoren alaosaan ohjausnacellin taakse rakennettaisiin 22 m pitkä angaari, joka pystyisi sijoittamaan 5 ripustettua ilma-alustaan rautatien nosturipalkkien järjestelmään. Mikä tahansa ilma-alus nosturipalkkien avulla voitiin nostaa jäykkään kiinnitysristikkoon ja kiinnittää poikkipalkkiin, joka vedettiin sitten erityisen luukun läpi. Moottori käynnistettiin, lentäjä irrotti koneen ja lähti lentoon. Ilma-aluksen nousu ilmalaivaan suoritettiin päinvastaisessa järjestyksessä.
Hangaariportit olivat T-muotoisia, jotta ilma-alus, jonka siipiväli oli 9,2 m, vakaajat - 3 m ja kokonaispituus 7,3 m, voisivat kulkea niiden läpi. Nämä olivat enimmäisläpimitat, jotka eivät johda ilmalaivarakenteen lujuuden rikkomiseen. Nämä parametrit rajoitettiin myös ilma-alustyyppeihin, joita voitiin käyttää pääasiallisena kantajapohjaisena tiedustelu- tai havaitsijana. Erityisen lentokoneen kehittämiseen ei ollut taloudellisia resursseja, joten oli tarpeen valita olemassa olevista yksipaikkaisista lentokoneista.
Curtiss XF9C-1.
Tämän lentoliikenteen harjoittajapohjaisen lentokoneen piti olla erittäin kevyt, ohjattavissa, samalla melko vakaa, pitkän lentomatkan ja nopeuden; lentäjän piti olla hyvä näkymä kaikkiin suuntiin ja ennen kaikkea ylöspäin varmasti telakoitaessa ilma-aluksen kanssa ja alaspäin tarkkailua varten. Niistä koneista, jotka olivat käsillä vuosina 1930–1931, yksikään ei täyttänyt näitä vaatimuksia sataprosenttisesti. Nämä olivat tavallisia kannen kaksisuuntaisia lentokoneita: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 ja Fokker XFA-1. Huolellisen analyysin jälkeen Curtissia suosittiin lähinnä vaadittuja vaatimuksia. Merivoimat tilasivat 6 tuotantokonetta, jotka on parannettu tällaisiin erityistarkoituksiin. XF9C-1: n moottori oli Wright Cyclone R-975-C 421 hv. kanssa., kaksi konekivääriä ja kehitti nopeuden 283 km / h.
On huomattava, että todellisuudessa ilma-alukseen sijoitettiin vain 3 konetta, koska ilma-aluksen rungon sisäinen vahvistus esti niiden mukavan ylläpidon ja sijoittamisen intensiivisen toiminnan aikana. Ilma-alusta ei myöskään koskaan asennettu sisäänvedettyyn poikkipalkkiin, koska moottorin toimintahäiriön ollessa melkein mahdotonta lähettää loput lentokoneesta lennolle.
Erityisen meriversion prototyyppikone siirrettiin testattavaksi maaliskuussa 1931. Myöhemmin se varustettiin laskukoukulla ja 27. lokakuuta 1931 telakoitiin ensimmäistä kertaa Los Angelesin ilmalaivan baariin. Vuoden 1930 puolivälissä ostettiin 6 ylimääräistä koulutuslentokokoa "Consolidated N2Y-1", jotka oli varustettu kiinnityskoukulla ja joita käytettiin kouluttamaan lentäjiä telakoinnin ja purkamisen yhteydessä. Oletetaan, että ne toimivat ilma-alusten kanssa, kunnes sopivampia lentokoneita ilmestyy. Vuoden 1930 lopulla ilmoitettiin tulevan ilma-aluksen lentäjien pääsystä ja 41 vapaaehtoista rekrytoitiin.
Seuraavina kuukausina käytettiin paljon aikaa ilma-aluksen lentokoneisiin nousemiseen ja laskeutumiseen liittyvän tekniikan parantamiseen. Curtiss-yritys kehitti omasta aloitteestaan version XF9C-2: sta 438 hv: n syklonimoottorilla. alkaen. ja parempi näkyvyys ohjaamosta. Lokakuussa 1931 tilattiin 6 tuotanto-F9C-2-konetta sillä ehdolla, että kolme ensimmäistä lentokonetta olisivat valmiita syyskuussa 1932. Parannetun lentokoneen telakointilaite koostui ohjattavasta koukusta ja potkurisulakkeesta, joka oli asennettu neljään kaltevaan telineeseen, joka oli asennettu keskiosan yläpuolelle. Ilma-aluksen nousuun tai laskeutumiseen saavutettiin hyväksyttävä 15 minuutin aika heti, kun angaarin ovet avattiin, kunnes ne suljettiin kokonaan.
Ilmalaivalla laskeutumisen ja lentoonlähdön tekniikka oli riittävästi kehitetty, joten ei ole yllättävää, että suunniteltiin lisäämään käytettyjä ilma-aluksia, mukaan lukien raskaammat kuljetusvälineet, jotka kykenevät toimittamaan ruokaa, postia, polttoainetta ilma-alukseen tai asteittain korvaamaan koko miehistö. Ilma-jättiläisen ei siis tarvinnut palata tukikohtaansa, koska kuljetuslentokoneet pystyivät toimittamaan kaiken tarvittavan. Bellancon Airbus-koneet suunniteltiin tähän rooliin, mutta sitä ei toteutettu käytännössä. Akronin toimintavuoden aikana tehtiin 501 lentokonekoukkua eri vuorokauden aikoina.
Ilmalaivan USS Akron (ZRS-4) kuolema
3. huhtikuuta 1933 klo 19.30 Frank S. McCordin komentama ilmalaiva lähti Lakehurstista osallistumaan merivoimien liikkeisiin Atlantin valtamerellä. Aluksella oli 76 miehistön jäsentä (19 upseeriä ja 57 merimiestä), amiraali Moffett, hänen adjutanttinsa kapteeni Sessile, Derryn lentotukikohdan päällikkö ja kapteeni Mazury. Kello 1.30 asti yöhön Lakehurstissa, he saivat säännöllisesti raportteja ilma-alukselta, joka seuraavan viestin yhteydessä sijaitsi New Yorkin pohjoispuolella, abeam New England.
Lähes alusta lähtien lento tapahtui vaikeissa sääoloissa. Ilmalaivaa iski jatkuvasti voimakkaita tuulenpuuskoja. Koska radan edessä oli voimakas myrsky, alukselle lähetettiin käsky muuttaa rataa 15 °. Hänet ymmärrettiin kuitenkin väärin ja hän muutti kurssia 50 °. Englanniksi sanoilla viisitoista ja viisikymmentä on samanlainen ääni. Tämän virheen seurauksena ilmalaiva pääsi vaakasuuntaisen pyörteen muodostaman kaarlen keskelle. Lentokorkeus oli noin 500 m. Yhtäkkiä ilmalaiva alkoi laskeutua nopeasti, mutta sen jälkeen, kun osa ballastia oli pudonnut 250 metrin korkeuteen, lasku oli mahdollista pysäyttää ja sitten saavuttaa sama korkeus. Vielä 3 minuutin kuluttua, kun ZRS-4 kulki pyörrekeskuksen läpi, ylemmäinen peräsin revittiin irti, minkä jälkeen alus laski nenäänsä ja nopea nousu laskussa alkoi.
Kuten selviytynyt kapteeni Herbert Wiley vakuutti: ilmalaivassa ei ollut tulipaloa tai räjähdystä, kaikki moottorit toimivat normaalisti viimeiseen hetkeen asti. Negatiivinen trimmi saavutti 20 °, laskeutumisnopeus ylitti 4 m / s. Yritykset pysäyttää laskeutuminen kääntämällä hissiä epäonnistuivat. Ilmeisesti peräsimen revitty taso putosi hissiin niin, että viimeksi mainittu oli käytännössä juuttunut. Puolentoista minuutin sisällä ilmalaiva putosi 120 metriin, toisin sanoen se oli korkeudessa, joka oli vain puolet sen pituudesta. 30 metrin korkeudessa, kun kävi selväksi, ettei laskeutumista voida pysäyttää, käskettiin valmistautua laskeutumiseen veteen. Tätä seurasi voimakas vaikutus valtameren pintaan, mikä toimi aluksen tuhoamiseksi ilmalaivaan, vettä kaadettiin komentajan hyttiin. Herbert Wiley itse sanoin,heitettiin mereen ja uivoi voimansa kiristettyä sivulle, jotta ei putoa uppoavan aluksen rungon alle. Salama valaisee onnettomuuspaikan, mutta Wylie ei nähnyt ketään miehistöstä, vaan kuuli vain huudot. Hän tarttui palan lautaan ja pysyi veden päällä. Ilmalaiva upposi hyvin nopeasti. Koska ZRS-4: n kantokaasu oli heliumia, tulipaloa ei tapahtunut.
Hylyn havaitsi saksalaisen öljysäiliöaluksen "Febus" joukkue, joka huomasi ensin ilmalaivan valot korkeudella ja sitten jonkin ajan kuluttua samat valot - lähellä vettä. Febus antoi SOS-signaalin ja aloitti pelastustoimenpiteet. Mutta hän onnistui pelastamaan vain neljä ihmistä kuolemasta, joista yksi myöhemmin kuoli. Huolimatta siitä, että pelastustyöhön osallistui 52 alusta ja lentokoneta, ketään ei löytynyt.
Selitys sellaisen täydellisen ilma-aluksen törmäyksestä pelkästään ohjausvirheellä, joka johti lentämiseen erittäin vaikeissa sääolosuhteissa, ei ole vakuuttava, etenkin koska kaikki moottorit toimivat normaalisti osuakseen vedenpintaan. Voimakkaan myrskyn olosuhteet epäilemättä vaikuttivat katastrofiin, mutta se ei ollut pääasiallinen syy.
On syytä muistaa, että helmikuussa 1932, vetäytyessään venevajasta voimakkaassa tuulessa, ZRS-4 osui maahan takaosaan. Tässä tapauksessa höyhen, yksi pääkehyksistä ja ulompi iho vaurioituivat. Tarkastuksen aikana useiden metallirakenteellisten elementtien niittaamien liitosten todettiin olevan löysät. Ilmalaiva korjattiin, mutta kuten monet asiantuntijat huomauttivat, ei riittävän perusteellisesti, mikä vahvistui kaatumista edeltäneen peräsimen rikkoutumisesta. Lisäksi, kuten yksi selviytyneistä ryhmän jäsenistä väitti, rungon pitkittäislujuuselementtien muodonmuutoksia havaittiin ennen veteen lyömistä. Peräosan rakennelujuus, ilmeisesti, oli myös riittämätön. Yksi syy voi olla ilmalaivan ylipaino projektiin verrattuna lähes 8 tonnilla.
Amerikan yhteiskunta järkyttyi ilma-aluksen, maan symbolin, kuolemasta. Merivoimien johto ja heidän takanaan oleva kongressi tutkivat perusteellisesti kaikki katastrofin olosuhteet; komissio totesi, että ilma-aluksen työpiirustuksista löytyi noin 600 vikaa. Myös yksittäisissä rakenneosissa käytetyn materiaalin laatu todettiin epätyydyttäväksi. Lisärasituksen tekijä oli liian pieni lentokorkeus. Lisäksi käsky laskeutua veteen annettiin liian myöhään. Suuri osa syyllisyydestä asetettiin kuolleelle komentajalle McCordille, jonka törkeät navigointivirheet, ilma-aluksen epävarma hallinta ja vastuuton asenne miehistön pelastamiseen hätätilanteessa johtivat miehistön ja ilma-aluksen kuolemaan. Aluksella ei ollut käytännössä mitään pelastusvälineitä - oli vain yksi kumivene eikä mitään yksittäisiä pelastusliivejä ollut.
Katastrofin pääasialliset syyt ovat siis riittämätön rakenteellinen vahvuus ja pilottivirheet. Yleensä ZRS-4: n uraan liittyi monia ongelmia. Ilma jättiläinen, jonka piti toimia esimerkkinä kaivattujen nykyaikaisten ilma-alusten käytöstä merivoimien operaatioissa, oli lopulta vain pettymys. Aina katastrofin saakka alus teki 73 lajia ja oli ilmassa 1659 tuntia, eikä mikään tapaus vuorovaikutuksestaan merivoimien alusten kanssa voinut johtaa kiistattomiin menestyksiin.
Akronin kaatuminen merkitsi merivoimien jäykien ilmalaivojen aikakauden loppua, varsinkin kun niiden päätukija, päämiraali William A. Moffett kuoli yhdessä 72 muun miehistön kanssa. Presidentti Roosevelt sanoi:”Akronin menetys rohkeiden taistelijoiden ja upseerien miehistön kanssa on kansallinen katastrofi. Surun kansakunnan ja erityisesti kadonneiden miesten vaimojen ja perheiden kanssa. Uusia ilmalaivoja voidaan rakentaa, mutta kansakunnalla ei ole varaa menettää ihmisiä, kuten apadmiral William A. Moffett ja hänen toverinsa, jotka kuolivat hänen kanssaan, pitäen yllä Yhdysvaltain laivaston parhaita perinteitä."
USS Akron-ilmalaivan ominaisuudet
Luotu: 31. lokakuuta 1929
Kastettu: 8. elokuuta 1931
Ensimmäinen lento: 23. syyskuuta 1931
Päättynyt palvelu: 27. lokakuuta 1931
Palvelun päättyminen: hylkytty 4. huhtikuuta 1933
Nimellistilavuus (95% maksimimäärästä): 184 000 m³
Pituus: 239,3 m
Suurin halkaisija: 40,5 m
Suurin korkeus: 44,6 m
Kaasuosastojen lukumäärä: 12
Tyhjä paino: 114 t
Hyötykuorma: 75 t
Voimalaitos: 8 Maybach VL - 2 bensiinimoottoria, molemmat 560 hv jokainen asennettu kehyksen sisään
Nopeus: suurin - 128 km / h, risteily - 90 km / h
Lentoetäisyys: 17 000 km (nopeudella 90 km / h)
Miehistö: 91 ihmistä (yleensä 50–60 henkilöä)
Aseistus: 3 ilma-alusta, 7 konekivääriä.