Luku ammattikorkeakoulun museon julkaisemasta kirjasta
Ihminen ja robotti - missä on raja niiden välillä ja mitä vaaroja läheisyys tuo mukanaan? Henkilökohtaisten kokemusten, lukuisten haastattelujen ja viimeisimmän tutkimuksen tietojen perusteella alan arvostetuin tutkija David Mindell tarjoaa kulissien takana katsauksen robottiikan innovatiivisimpiin sovelluksiin. Indicaror. Ru julkaisee luvun teoksestaan “Koneiden nousu on peruutettu! Myytit robotisoinnista”.
Ihmisen ohjaama - kauko - autonominen
Reittilentokuljettaja oli kiinni huonolla säällä syvällä yönä korkealla Atlantin valtameren yläpuolella laajassa avoimessa tilassa Brasilian ja Afrikan välillä. Jäätynyt jää tukkii ilma-aluksen nenään pieniä putkia, jotka määrittivät nopeuden ja lähettivät tietoja lentokoneita ohjaaviin tietokoneisiin. Tietokoneet voivat jatkaa lentämistä ilman tätä tietoa, mutta niihin upotettu ohjelma ei tarjoa tällaista kohdistusta. Automaattinen fly-by-wire-järjestelmä luopui ja sammutettiin siirtämällä ohjauksen ihmisille - linjan ohjaamossa istuville lentäjille: 32-vuotias Pierre-Cedric Bonin ja 37-vuotias David Robert. Bonin ja Robert, molemmat rento ja hieman väsynyt, ottivat yllätyksen, kun he yhtäkkiä huomasivat, että heidän olisi manuaalisesti lennettävä valtava lentokone korkealla korkeudessa huonoissa sääoloissa ja jopa yöllä. Ja suotuisammissa olosuhteissa olisi vaikea tehtävä, jota lentäjät eivät ole viime aikoina kohdanneet. Miehistön komentaja, 58-vuotias Marc Dubois, ei lentänyt lentokoneella tuolloin, vaan lepäsi ohjaamossa. Lentäjien piti viettää arvokasta aikaa soittaakseen hänet ohjaamoon. Huolimatta siitä, että sillä hetkellä, kun tietokoneet sammutettiin, lentokone oli tasossa suorassa vaakasuorassa lennossa, lentäjillä oli vaikea ymmärtää niukkoja ilmaparametreja. Yksi heistä veti ohjauskahvaa itseään kohti, toinen työnsi sitä eteenpäin. Lentokone jatkoi suoraa lentoa noin minuutin, ja sitten alkoi pudota. Lentäjien piti viettää arvokasta aikaa soittaakseen hänet ohjaamoon. Huolimatta siitä, että sillä hetkellä, kun tietokoneet sammutettiin, lentokone oli tasossa suorassa vaakasuorassa lennossa, lentäjillä oli vaikea ymmärtää niukkoja ilmaparametreja. Yksi heistä veti ohjauskahvaa itseään kohti, toinen työnsi sitä eteenpäin. Lentokone jatkoi suoraa lentoa noin minuutin, ja sitten alkoi pudota. Lentäjien piti viettää arvokasta aikaa soittaakseen hänet ohjaamoon. Huolimatta siitä, että sillä hetkellä, kun tietokoneet sammutettiin, lentokone oli tasossa suorassa vaakasuorassa lennossa, lentäjillä oli vaikea ymmärtää niukkoja ilmaparametreja. Yksi heistä veti ohjauskahvaa itseään kohti, toinen työnsi sitä eteenpäin. Lentokone jatkoi suoraa lentoa noin minuutin, ja sitten alkoi pudota.ja sitten alkoi pudota.ja sitten alkoi pudota.
Air France Flight 447 kääntyi 1. kesäkuuta 2009 valtamereen, surmansa yli 200 matkustajaa ja miehistöä. Hän katosi aaltoihin melkein ilman jälkeä. Maailmanlaajuisesti toisiinsa kytketyssä kansainvälisten lentoyhtiöiden järjestelmässä on mahdotonta käsittää, että kone yksinkertaisesti katoaisi. Laajamittainen koordinoitu hakutyö organisoitiin. Vain muutamaa päivää myöhemmin lentokoneen jälkiä löydettiin merenpohjasta. Siitä huolimatta, että löydettiin suurin osa lentokoneen hylyistä ja mustista laatikoista, joiden avulla tragedian syy oli mahdollista selvittää, oli tarpeen suorittaa hakuja valtavalla valtamerellä merenpohjaa, jotka liikkuivat toivottoman hitaasti. Yli kaksi vuotta myöhemmin, 3,2 km: n syvyydessä, melkein sinne, missä lentokone kaatui valtameren pinnalle,autonominen vedenalainen ajoneuvo nimeltään Remus 6000 liukasi hiljaa pimeyden läpi vesipatsaan hirvittävän paineen alla. Torpedon muotoinen robotti liikkui hiukan nopeammin kuin jalankulkija ja sen vakiokorkeus oli noin 60 m pohjan yläpuolella. Tässä asennossa hänen akustinen skanneri sai selkeimmät kuvat. Akustinen signaali kulki noin 800 m kaikkiin suuntiin, robotti keräsi gigatavua tietoa palautettujen signaalien kautta.robotti keräsi gigatavua tietoa palautettujen signaalien kautta.robotti keräsi gigatavua tietoa palautettujen signaalien kautta.
Pinta oli vuoristoinen, joten merenpohja nousi voimakkaasti. Keinotekoisesta älykkyydestään huolimatta robotti osui ajoittain pintaan, useimmiten ilman mitään seurauksia. Kolme näistä roboteista toimi harmonisesti samanaikaisesti: kun taas kaksi heistä haki vedenalaista, kolmas oli aluksella pinnan päällä. Tällainen "pit stop" kesti kolme tuntia, jonka aikana robottia palvelevat ihmiset kirjoittivat tiedot uudelleen, latasivat akut ja asettivat uusia hakusuunnitelmia. Laivalla kahdentoista insinöörin ryhmä Woods Hole Oceanographic Research Institutesta, jota johti Mike Purcell, joka oli edelläkävijä etsintäajoneuvojen suunnittelussa ja kehittämisessä, työskenteli kaksitoista tunnin vuoroissa. Heitä lastattiin kuten mitä tahansa Formula 1 -mekaanikoita.
Kun laite nousi pintaan, insinöörien kesti noin 45 minuuttia ladatakseen kerätyt tiedot tietokoneelle, ja sitten puoli tuntia käsitellä sitä niin, että sitä voidaan nopeasti nähdä näytöllä. Ranskalaiset ja saksalaiset tutkijat ja Air Francen edustajat kurkistivat hartiansa yli. Heidän toimintansa vaikuttivat laskennalliselta ja varovaiselta, mutta jännitys roikkui ilmassa: Panokset olivat liian korkeat ranskalaisten kansallisen ylpeyden ja Airbus-valmistajan maineen sekä kaiken lentomatkailun turvallisuuden kannalta.
Mainosvideo:
Useat aiemmat retkikunnat epäonnistuivat. Ranskassa, Brasiliassa ja ympäri maailmaa uhrien perheet odottivat uutisia. Tietojen salaaminen akustisesta skannerista vaatii huolellista analysointia, jota ei voida täysin luottaa tietokoneeseen. Purcell ja hänen insinöörinsä luottavat vuosien kokemukseen. Näytöillään he tutkivat kalliopohjaista kilometriä kilometrin jälkeen. Tämä rutiinityö kesti viisi päivää, kunnes sen yksitoikkoisuus keskeytyi: näytölle ilmestyi roskien kerääntyminen, ja sitten tutkijat päästivät katastrofialueelle - he saivat voimakkaan signaalin keinotekoisista alkuperää olevista esineistä valtameren autiomaassa. Ainakin niin he olettavat, mutta eivät silti voineet sanoa varmasti. Insinöörit ohjelmoivat ajoneuvot uudelleen niin, että ne palasivat katastrofialueelle ja liikkuivat edestakaisin sen läpi. Tällä kertaa robotien piti mennä tarpeeksi lähelle kameroita ottamaan valokuvia noin 9 m: n korkeudelle pohjan yläpuolelle sivuvalaisimien valossa. Kun ajoneuvot toivat kuvat pinnalle, insinöörit ja tutkijat näkivät katastrofin alueen ja saivat vastauksen: he löysivät lentokoneen hylyn, josta tuli satojen ihmisten hauta. Pian toinen joukkue palasi tragedian tapahtumapaikalle erityyppisellä robotilla - kauko-ohjattavalla vedenalaisella ajoneuvolla. Pian toinen joukkue palasi tragedian tapahtumapaikalle erityyppisellä robotilla - kauko-ohjattavalla vedenalaisella ajoneuvolla. Pian toinen joukkue palasi tragedian tapahtumapaikalle erityyppisellä robotilla - kauko-ohjattavalla vedenalaisella ajoneuvolla.
Se oli raskas laite, joka on erityisesti suunniteltu työskentelemään syvyydessä. Se yhdistettiin alukseen kaapelilla. ROV käytti onnistuneesta hausta tuotettuja karttoja käyttämällä mustia ruutuja - lentokoneen äänitys ja tiedonkeruulaite - ja nosti ne pinnalle. Kirjaa tuomittujen lentäjien viimeisistä minuutteista palautettiin valtameren syvyyksistä, ja nyt tutkijat pystyivät luomaan uudelleen kohtalokkaat olosuhteet, jotka johtivat sekaannukseen robottilentokoneessa. Sitten vedenalainen ajoneuvo aloitti surullisen tehtävän - noutaa kuolleiden jäänteet.
Air France Flight 447: n onnettomuus ja sen hylyn löytäminen yhdistävät nykyaikaisen automaation ja robotiikan kahdessa äärimmäisessä ympäristössä: stratosfäärin reunalla ja meren syvyyksissä. Lentokone putosi mereen virheiden takia ihmisen vuorovaikutuksessa automatisoitujen järjestelmien kanssa. Sitten ihmiset löysivät sen katkelmat kauko-ohjattavia ja itsenäisiä robotteja käyttämällä.
Vaikka sanat “automatisoitu” ja “itsenäinen” (yleisimmissä merkityksissä) viittaavat siihen, että tällaiset järjestelmät toimivat itsenäisesti, molemmissa tapauksissa vika tai menestys ei johdu koneista ja ihmisistä, jotka toimivat erikseen, vaan koneiden yhteisestä toiminnasta. ja ihmiset. Ihmisen lentäjät taistelivat lentokoneen hengen puolesta, joka oli automatisoitu turvallisuuden ja luotettavuuden lisäämiseksi; monet toisiinsa liitetyt alukset, satelliitit ja vapaasti kelluvat poijut auttoivat paikantaa onnettomuuspaikka; insinöörit käsittelivät robotteilta saatua tietoa ja toimivat sen perusteella.
Automatisoidut ja itsenäiset ajoneuvot palasivat jatkuvasti luojilleen - ihmisille - saadakseen tietoa, energiaa ja suuntaa. Air France Flight 447: n tragedia teki selväksi, että sopeuttamalla ja muokkaamalla ympäristöämme jatkuvasti parannamme itseämme. Kuinka lentäjät voivat olla niin riippuvaisia tietokoneista, että he pudottivat täydellisesti toimivan koneen merelle? Mikä on ihmisten rooli esimerkiksi kuljetuksissa ja kuljetuksissa, tutkimuksessa ja sotilasalalla, kun yhä useammat ensisijaisen tärkeät tehtävät näyttävät suorittavan koneita? Äärimmäinen näkökulma on, että ihmiset ovat lähellä "käytöstä poistumista", että robotit "tarvitsevat kirjaimellisesti yhden ohjelmistopäivityksen" tullakseen täysin itsenäisiksi, kuten tiedemiesikunta äskettäin kirjoitti. Tämä näkymä kertoo meilleettä robotit etenevät - tapaamme yhä enemmän niitä tutussa ympäristössä. Huolet tekoälyn tuntemattomasta ja kyseenalaisesta kyvystä johtuvat uskomuksesta, että olemme "superintelligenssin" kärjessä. Maailmamme on muutoksen partaalla, itse asiassa se muuttuu jo robottien ja automaation vaikutuksesta.
Yhtäkkiä ilmestyy uusia projekteja, jotka ilmentävät älykkäiden koneiden vanhoja unelmia, jotka auttavat meitä täyttämään ammatilliset velvollisuutemme, helpottavat fyysistä työtä ja rutiinitehtäviä jokapäiväisessä elämässä. Roboteista, jotka ovat olemassa ja toimivat ihmisten läheisyydessä fyysisellä, kognitiivisella ja emotionaalisella tasolla, on tulossa yhä laajempi ja lupaavampi tutkimusaihe. Autonomia - unelma siitä, että robotit käyttävät jonain päivänä täysin itsenäisiä kokonaisuuksia - on edelleen inspiraation, innovaatioiden ja pelon lähde. Jännitys johtuu kokeen vakavuudesta; näiden tekniikoiden tarkat muodot eivät ole kaukana täydellisistä, ja vielä vähemmän varmoja ovat niiden sosiaaliset, psykologiset ja kognitiiviset vaikutukset.
Kuinka robotit muuttavat meitä? Missä kuvassa ja samankaltaisuudessa teemme niistä? Mitä jää jäljelle perinteisistä toiminta-aloistamme - tiedemies, lakimies, lääkäri, sotilas, johtaja ja jopa kuljettaja ja talonmies - kun nämä tehtävät suoritetaan koneilla? Kuinka aiomme elää ja työskennellä? Meidän ei tarvitse spekuloida: suurin osa tästä tulevaisuudesta on jo saapunut tänään, ellei arjessa, niin äärimmäisissä olosuhteissa, joissa olemme käyttäneet robotteja ja automaatiota vuosikymmenien ajan. Ihminen ei voi esiintyä yksinään ilmakehän ylemmissä kerroksissa, valtameren syvyyksissä, ulkoavaruudessa. Koska tarve lähettää ihmisiä näihin vaarallisiin olosuhteisiin, robotiikka ja automaatio luotiin ja toteutettiin näillä alueilla aikaisemmin kuin muilla meille tutummilla toiminta-alueilla.
Äärimmäisissä ympäristöissä ihmisten ja robottien välinen suhde testataan vahvuuden suhteen. Innovatiivisimmat kehitystyöt esiintyvät sellaisessa ympäristössä. Täällä insinööreillä on laajin vapaus kokeilla. Fyysisestä eristyksestä huolimatta erilaisten laitteiden kognitiiviset ja sosiaaliset vaikutukset alkoivat aluksi ilmestyä. Ihmishenkien, kalliiden laitteiden ja operaatiokriittisten tehtävien vuoksi autonomiaa on aina rajoitettava turvallisuutta ja luotettavuutta koskevilla näkökohdilla. Tällaisissa olosuhteissa arjen elämän turhuus ja asiat taantuvat väliaikaisesti taustaan, ja löydämme, eristyneinä ympäröivästä pimeydestä hajanaisia, ihmishahmon allelegioita tekniikan maailmassa. Sosiaaliset ja teknologiset prosessit matkustajakoneen ohjaamossa tai syvänmeren ajoneuvon sisällä eivät ole olennaisesti erilaisia kuin vastaavat prosessit tehtaassa, toimistossa tai autossa. Mutta äärimmäisissä olosuhteissa ne ilmestyvät selkeämmin, ja siksi niitä on helpompi ymmärtää.
Jokainen lentokoneen lento on tarina, samoin kuin jokainen merimatkamatka, avaruuslento tai sotilasoperaatio. Näiden tarinoiden ihmisistä ja koneista saamien tietojen avulla voimme koota tietoja hienoisesta dynamiikasta. Äärimmäisissä olosuhteissa saamme kuvan lähitulevaisuudesta, kun tällaisia tekniikoita voidaan ottaa käyttöön sellaisilla ihmistoiminnan aloilla kuin maantiekuljetus, terveydenhuolto, koulutus jne. Henkilön kauko-ohjattavat tai itsenäisesti hallittavat laitteet avaavat laadullisesti uusia mahdollisuuksia ihmisten ja koneiden vuorovaikutukseen, uusia läsnäolomuotoja ja uusia kokemuksia, kiinnittäen samalla huomiota älykkäiden koneiden ympärillä elämisen vaaroihin, eettisiin näkökohtiin ja ei-toivottuihin seurauksiin. Näemme tulevaisuuden, jossa ihmisen läsnäolo ja tieto ovat entistä tärkeämpiä,kuin koskaan, mutta tavallaan epätavallinen ja tuntematon. Ja nämä autot ovat vain ihania.
En ole ainoa henkilö, joka on ihaillut lentokoneita, avaruusaluksia ja sukellusveneitä koko elämäni. Itse asiassa tarinoiden sankarit, joita kerron alla, ohjaavat paitsi käytännön hyötyjen etsimistä - heitä vei myös intohimo uuteen tekniikkaan. Ei ole sattumaa, että tällaisia tarinoita on usein kuvattu ihmisiä ja koneita koskevassa tieteiskirjallisuudessa. Tarinat ihmisistä ja koneista, jotka ovat vuorovaikutuksessa mahdollisuuksiensa rajoissa, ovat kiehtovia, yllättäviä ja herättäviä toiveita siitä, keistä meistä voi tulla. Tämä innostus heijastuu joskus naiivissa uskossa tekniikan näkökulmaan. Mutta vähitellen tällainen kiinnostus johtaa meidät tärkeimpiin filosofisiin ja humanistisiin kysymyksiin:keitä me olemme? Kuinka olemme yhteydessä työhömme ja toisiinsa? Kuinka luomuksemme laajentaa kokemuksemme? Kuinka voimme elää tässä muuttuvassa maailmassa? Nämä kysymykset nousevat esille, kun aloitat puhumisen ihmisille, jotka luovat ja hallitsevat robotteja ja koneita. Haluan kertoa teille ensimmäisestä kädestäni saamienne tietojen yksityiskohtaisimmista haastatteluista ja Massachusetts Institute of Technologyn ja muiden organisaatioiden viimeisimmän tutkimuksen tuloksista, joiden puitteissa robotti- ja automaatiotestit tehdään valtameren syvyyksien ääriolosuhteissa, lentojen (siviili- ja sotilaslentojen) aikana. ja avaruudessa. Tämä ei ole kuvitteellinen tulevaisuus, mutta mitä tapahtuu tänään: näemme kuinka ihmiset hallitsevat robotteja ja vastaanottavat tietoa itsenäisten laitteiden kautta, analysoimme kuinka nämä vuorovaikutukset vaikuttavat heidän työhönsä,elämäkokemus, taidot ja kyvyt.
Tarinamme alkaa siitä, missä minä itse aloitin - valtameren syvyyksissä. Kaksikymmentäviisi vuotta sitten, kun olin insinööri, joka kehitti sulautettuja tietokoneita ja työkaluja syvänmeren robotteihin, olin hämmästynyt siitä, että tämä tekniikka muuttaa merentutkimusta, tieteellisiä menetelmiä ja jopa merentutkijan ammatin luonnetta arvaamattomalla tavalla. Tämä ymmärrys johti minut kahteen rinnakkaiseen uraan. Tutkijana olen tutkinut ihmisten ja koneiden vuorovaikutusta panssaroiduista aluksista Amerikan sisällissodan aikana tietokoneisiin ja ohjelmistoihin, jotka auttoivat Apollon astronautteja laskeutumaan kuuhun.
Suunnittelijana olen integroinut tutkimuksesta saadut tiedot nykyaikaisiin hankkeisiin - kehittäen robotteja ja laitteita käytettäväksi tiiviissä vuorovaikutuksessa ihmisten kanssa. Joissakin tarinoissa esiin osallistujana, toisissa - tarkkailijana ja toisissa - molemmissa muodoissa kerralla. Vuosien mittaan kertyneen kokemuksen, etsimisen ja ihmisten kanssa puhumisen kanssa olen vakuuttunut siitä, että meidän on muutettava mielemme robotista. Jopa kieli, jolla puhumme heistä, on pikemminkin peräisin 1900-luvun tieteiskirjallisuudesta, eikä sillä ole mitään tekemistä aikamme teknisten saavutusten kanssa. Esimerkiksi kauko-ohjattavia lentokoneita kutsutaan drooneiksi, ikään kuin ne olisivat mielettömiä automaatteja, vaikka ihmiset tosiasiallisesti nekin hallitsisivat.
Robotit esitellään (ja myydään) usein täysin itsenäisinä välittäjinä, mutta nykypäivän rajoitettu autonomia esiintyy usein vain ihmisen mielikuvituksessa. Robotit, joita käytämme niin laajasti ja monipuolisesti, ovat tuskin uhka-automaatteja - ne ovat upotettuja sosiaalisiin ja teknisiin verkostoihin kuten mekin. Seuraavassa tarkastelemme monia esimerkkejä siitä, kuinka työskentelemme yhdessä koneidemme kanssa. Kyse on yhdistelmistä. On aika pohtia, mitä toimintoja modernit robotit todella suorittavat ymmärtääksesi paremmin suhdettamme näihin ihmisten käsien usein hämmästyttävän taitaviin luomuksiin. Tarjoan sinulle tutkimuksen tukeman empiirisen johtopäätöksen: riippumatta siitä, mitä robotit tekevät laboratoriossa, todellisuudessa, missä ihmishenjet ja todelliset resurssit ovat vaakalaudalla,pyrimme rajoittamaan heidän autonomiansa moniin vaadittuihin hyväksyntöihin ja mahdollisuuksiin ihmisten puuttumiseen.
En väitä, että koneet ovat älykkäitä, enkä sano, että jonain päivänä he eivät ehkä ole tarpeeksi älykkäitä. Mielestäni pikemminkin sellaisia koneita ei ole eristetty ihmisistä. Luettelemme kolme 1900-luvun myyttiä robotiikkaan ja automaatioon. Ensimmäinen myytti on lineaarinen edistyminen - ajatus siitä, että tekniikka siirtyy suorasta ihmisen ohjauksesta kaukosäätöön ja sitten täysin itsenäisiin robotteihin. Jatkuvasti autonomisten järjestelmien puolustamisessa puhuvan filosofi Peter Singerin sanat kuvaavat tämän myytin olemusta. Hän kirjoittaa, että "ihmisten kyky ylläpitää hallintaa tapahtuvaan katoavat sekä ruorissa olevat että suoraan tekniikan avulla, ja siksi ihmiset poistetaan pian ohjauspiiristä". Mutta ole syytä olettaaettä evoluutio seuraa tätä tietä, että "tekniikka itsessään", kuten Singer kirjoittaa, johtaa jokseenkin vastaavaan. Itse asiassa on todisteita siitä, että ihmiset ovat vähitellen syvemmässä kosketuksessa koneisiinsa.
Huomaamme jatkuvasti, että heidän etäohjaamansa ihmiset ja itsenäiset ajoneuvot kehittyvät rinnakkain vaikuttaen toisiinsa. Esimerkiksi miehittämättömät ilma-alukset eivät voisi lentää Yhdysvaltain kansallisessa ilmatilassa ilman asianmukaisia muutoksia miehitettyihin ajoneuvoihin. Tai ota toinen esimerkki: Robotiikan uudet edistysaskeleet avaruusalusten ylläpidossa heijastuvat astronautien työhön Hubble-avaruusteleskoopin avulla. Kehittyneimmät (ja monimutkaiset) tekniikat eivät ole niitä, jotka toimivat erillään ihmisistä, vaan sellaisia, jotka ovat syvimmin sulautuneet sosiaaliseen järjestelmään ja reagoivat nopeammin siinä tapahtuvaan. Toinen on korvausmytti, ajatus siitä, että koneet alkavat vähitellen ottaa kaikki tehtävät, jotka ihmiset suorittavat. Tämä myytti on 1900-luvun versio siitä, mitä kutsun rautahevonen-ilmiöksi.
Aluksi ihmiset kuvittelivat, että rautatiet poistaisivat hevosten tarpeen, mutta junat ovat osoittaneet olevansa erittäin tärkeät hevoset. Rautatiet ottivat paikkansa, kun ihmiset oppivat tekemään aivan uusia asioita heidän avullaan. Inhimillisten tekijöiden tutkijat ja kognitiiviset tutkijat väittävät, että automaatit vain "mekanisoivat" ihmisen tehtävät. Pikemminkin he tekevät tehtävästä vaikeampaa, usein lisäämällä työmäärää (tai jakamalla sitä uudelleen). Kauko-ohjattavat ilma-alukset eivät suorita samoja tehtäviä kuin miehitetyt ilma-alukset; he ottavat uusia toimintoja. Marsin kauko-ohjattavat robotit eivät toista kentän geologien työtä;he ja heidän kanssaan työskentelevät ihmiset oppivat suorittamaan kenttätutkimusta uudessa ympäristössä etämekanismien avulla.
Viimeinkin, meillä on kolmas myytti - myytti täydellisestä autonomiasta, utopistinen ajatus siitä, että robotit voivat toimia täysin itsenäisesti tänään tai tulevaisuudessa. Kyllä, automaatit tietysti voivat ottaa vastaan joitain ihmisten aikaisemmin suorittamista tehtävistä, ja ne todellakin kykenevät toimimaan itsenäisesti rajoitetun ajan vastauksena ympäristön muutoksiin. Mutta koneet, jotka eivät riipu ihmisen suunnasta, ovat turhia koneita. Vain kivi voi olla todella autonominen (mutta jopa kivi luotiin ja sijoitettiin paikoilleen ympäristönsä ansiosta). Automaatio muuttaa ihmisen osallistumista koneen toimintaan, mutta ei poista sen tarvetta kokonaan. Mistä tahansa järjestelmästä, jopa näennäisesti itsenäisestä järjestelmästä, voimme aina löytää käyttöliittymän, jonka avulla ihminen voi hallita työtä,lukea tietoa ja jonka ansiosta siitä on hyötyä. Lainaakseni yhtä Yhdysvaltain puolustusministeriön viimeisimmistä raporteista: "Ei ole täysin itsenäisiä järjestelmiä, samoin kuin täysin itsenäisiä sotilaita, merimiehiä, lentokoneita tai merijalkaväkeä ei ole."
Ajatellakseen 2000-luvun termejä ja muuttaaksemme näkemyksiämme robotiikasta, automaatiosta ja erityisesti uudemmasta autonomian ideasta, meidän on ymmärrettävä, kuinka ihmisen aikomukset, suunnitelmat ja oletukset muuttavat heidän luoman koneen ydin. Kukin koneensa ohjaaja on vuorovaikutuksessa suunnittelijoiden ja ohjelmoijien kanssa, joiden läsnäolo koneessa on muuttumatonta - jopa rakenteellisten elementtien tai koodirivien muodossa, jotka on luotu useita vuosia sitten. Air France Flight 447: n lentokoneet pystyivät jatkamaan koneen lentämistä rajoitetulla nopeuden tiedolla, mutta ihmiset olivat ohjelmoineet ne estämään heitä tekemästä niin. Vaikka ohjelmisto ryhtyy toimiin, joita ei voida ennakoida, se käyttäytyy sen tekijöiden asettamien järjestelmien ja rajoitusten puitteissa. Että,miten järjestelmä on kehitetty, kuka ja mihin tarkoituksiin, määrittelee sen kyvyt ja vuorovaikutustavat käyttäjien kanssa. Tavoitteenani on päästä eroon näistä myytteistä ja ymmärtää autonomian käsite 2000-luvun yhteydessä.
Seuraavien tarinoiden avulla aion muokata julkista keskustelua ja luoda käsitekartan uudelle aikakaudelle. Jotta voin luoda tällaisen kartan puhumalla tämän kirjan laitteista ja roboteista, käytän käsitteitä ihmisen ohjaama, kauko-ohjattava ja itsenäinen. Ensimmäinen on analogia ei aina sopivalle sanalle”miehitetty”, joten joissakin tapauksissa”hallittu” tarkoittaa”ajoneuvossa olevan henkilön hallitsemaa”. Nämä ovat tietysti vanhoja ja tuttuja laitteistotyyppejä, kuten laivat, lentokoneet, junat ja autot - koneet, joiden kautta ihmiset matkustavat. Yleensä ihmisen ohjaamia järjestelmiä ei pidetä robotteina ollenkaan, vaikka ne muistuttavat yhä enemmän robotteja, joissa on ihmisiä sisällä. Remote, kauko-ohjattavan ajoneuvon lyhennetty muoto, osoittaa yksinkertaisesti, missä kuljettaja on suhteessa ajoneuvoon. Jopa silloin, kun kognitiivinen tehtävä ohjata etäjärjestelmää on lähes täysin yhteneväinen fyysisesti läsnä olevan käyttäjän suoraan suorittaman kanssa, operaattorin läsnäololle tai poissaololle ja siihen liittyville riskeille annetaan suuri kulttuurinen merkitys.
Vaikuttavin esimerkki on etäsodankäynti tuhansien kilometrien päässä sota-alueelta. Tämä on kokemus, joka on täysin erilainen kuin tavallisen sotilaan tehtävät. Kognitiivisena ilmiönä ihmisen läsnäolo on kietoutunut sosiaaliseen näkökulmaan. Automaatio on myös 2000-luvun idea ja heijastaa silti mekanistista näkemystä, että koneet noudattavat ennalta määrättyjä menettelyjä vaihe vaiheelta. Termiä”automatisoitu” käytetään yleisesti ilma-alusten tietokoneiden kuvaamiseen, vaikka ne sisältävät nykyaikaisia, melko monimutkaisia algoritmeja. Autonomia on nykyään muodikkain sana ja yksi jatkuvasti kutistuvien Yhdysvaltain puolustusministeriöiden tärkeimmistä tutkimusprioriteeteista. Jotkut tutkijat erottavat selvästi autonomian ja automaation, mutta mielestäniero autonomian välillä on vain laajemmassa riippumattomassa päätöksenteossa kuin pelkkä palaute; Lisäksi "autonomian" käsite kattaa ja yhdistää monia ideoita, jotka on lainattu tekoälyn teoriasta ja muista tieteenaloista. Ja tietysti ideasta yksilöiden ja ryhmien autonomiasta tulee jatkuvan kiistelmän aiheita politiikassa, filosofiassa, lääketieteessä ja sosiologiassa. Tämän ei pitäisi olla yllättävää, koska teknikot lainaavat usein yhteiskuntatieteiden termejä koneidensa kuvaamiseksi.ideasta yksilöiden ja ryhmien itsenäisyydestä tulee jatkuvan kiistelmän aiheita politiikassa, filosofiassa, lääketieteessä ja sosiologiassa. Tämän ei pitäisi olla yllättävää, koska teknikot lainaavat usein yhteiskuntatieteiden termejä koneidensa kuvaamiseksi.ideasta yksilöiden ja ryhmien itsenäisyydestä tulee jatkuvan kiistelmän aiheita politiikassa, filosofiassa, lääketieteessä ja sosiologiassa. Tämän ei pitäisi olla yllättävää, koska teknikot lainaavat usein yhteiskuntatieteiden termejä koneidensa kuvaamiseksi.
Jopa suunnittelualalla käsitteellä”autonomia” voi olla useita erilaisia merkityksiä. Avaruusalusten suunnittelun autonomia koostuu avaruusaluksen toimintaan tarvittavien tietojen (olipa kyseessä sitten kiertävä automatisoitu asema vai liikkuva robotti) käsittelystä aluksella, erillään tehtävistä, kuten operaation suunnittelusta. Massachusettsin teknillisessä instituutissa, jossa opetan, autonomiatekniikan kurssien sisältö kattaa pääasiassa "polun suunnittelun" - kuinka päästä pisteestä toiseen viettämällä riittävästi aikaa ja kaatumatta mihinkään. Muissa järjestelmissä autonomia vastaa älykkyyttä, kykyä tehdä päätöksiä, jotka henkilö tekisi tietyissä tilanteissa, tai kykyä toimia olosuhteissajoita laitteen luojat eivät odottaneet tai ennakoineet.
Autonomisia sukeltajia on niin kutsuttu, koska ne toimivat yksinään ja ovat kauko-ohjattavia ajoneuvoja, jotka on kytketty alukseen pitkillä kaapeleilla. Tästä huolimatta niin itsenäisiä sukellusveneitä luoneet insinöörit sanovat, että heidän ajoneuvonsa ovat puoliautonomisia, koska vain harvoin ne toimivat ilman mitään yhteyttä käyttäjään. Termi "autonominen" tarkoittaa suurempaa toimintavapautta. Se kuvaa laitteen toimintatapaa, mikä on potentiaalisesti haihtuva tekijä. Äskettäisessä tutkimuksessa ehdotetaan termiä "autonomian lisääminen": kirjoittajat korostavat tällä tavalla autonomian suhteellista luonnetta ja toteavat, että "täydellinen" autonomia, ts. Koneet, joiden ei tarvitse vastaanottaa tietoa henkilöltä, ovat aina saavuttamattomia.
Tässä kirjassa toimiva autonomian määritelmä on: ihmisen kehittämä keino muuntaa ympäristöstä saatava tieto kohdennettuihin suunnitelmiin ja toimiin. Sanamuodolla on merkitystä, ja se antaa kiistalle erilaisen maun. Mutta meidän ei pidä asettua heihin. Luotan usein kieleen (joka voi joskus olla epätarkka) ihmisten kanssa, joiden kanssa työskentelen. Tämän kirjan tarkoitus ei ole määritelmissä, vaan todellisen työn kuvauksissa - kuinka ihmiset käyttävät näitä järjestelmiä todellisessa maailmassa, saaden uusia kokemuksia, tutkimalla tai jopa taistelemalla ja tappamalla. Mitä oikein tapahtuu? Jos kiinnität huomiota suunnittelijoiden ja robottien käyttäjien eläviin kokemuksiin, niin kaikki voi tulla selväksi. Esimerkiksi,sana "drooni" piilottaa robottien luonnostaan inhimillisen luonteen ja määrittää niiden negatiiviset puolet abstrakteille ideoille, kuten "tekniikka" tai "autonomia". Kun tutkimme Predator-operaattoreiden sisäistä toimintaa, opimme, että he eivät käy sotaa automaattisilla laitteilla - ihmiset silti keksivät, ohjelmoivat ja hallitsevat koneita.
Erilaisista etätoimista ja politiikoista, joita droonit suorittavat etäoperaattorien kanssa etäoperaattoreiden kanssa, tai Yhdysvaltojen sisäisessä ilmatilassa toimivien laitteiden salaisuudesta on keskusteltu pitkään. Mutta nämä keskustelut liittyvät ihmisten päätösten luonteeseen, paikkaan ja ajoitukseen, ei itsenäisiin koneisiin. Näin ollen kysymys ei ole miehitettyjen ja miehittämättömien ajoneuvojen vastakohtaisuudesta eikä ihmisen ohjaamien ajoneuvojen vastakkaisesta itsenäisiin. Tämän kirjan pääkysymykset ovat: "Missä ihmiset ovat?", "Keitä nämä ihmiset ovat?", "Mitä he tekevät?", "Milloin he tekevät sitä?" Missä ihmiset ovat? (Laivalla … ilmassa … autojen sisällä … tai toimistossa?) Predator-operaattorin manipuloinnit ovat samankaltaisia lentokoneen ohjaajan toimien kanssa - hän tarkkailee aluksella olevien järjestelmien tilaa, havaitsee tiedon,tekee päätöksiä ja ryhtyy tiettyihin vaiheisiin. Mutta hänen ruumiinsa on eri paikassa, ehkä useita tuhansia kilometrejä hänen työstään. Tällä erolla on merkitystä. Tehtävät ovat erilaisia. Riskit ovat erilaisia, samoin voimatasapaino.
Ihmisen mieli pystyy matkustamaan muihin paikkoihin, muihin maihin, muille planeetoille. Mielen ja aistien kautta saatu tieto eroaa kehon kautta hankitusta tiedosta (missä syöt, nukut, kommunikoit, tyhjentää). Päätämme kummasta kahdesta tiedon hankkimispolusta tietystä tilanteesta riippuen, ja tällä on seurauksia prosessissa mukana oleville. Keitä nämä ihmiset ovat? (Lentäjät … insinöörit … tutkijat … kouluttamattomat työntekijät … johtajat?) Vaihtaa tekniikkaa, ja sitten sekä tehtävä että siihen työskentelevän asiantuntijan olemus muuttuvat. Itse asiassa muutat koko joukon ihmisiä, jotka kykenevät hallitsemaan järjestelmää. Luotsaajaksi vie vuosien opiskelu ja koulutus, ja tämä ammatti on henkilöstöhierarkian kärjessä. Tarvitaanko lentokoneen kauko-ohjauksella samat taidot ja piirteet? Mistä sosiaaliluokista työvoima voidaan rekrytoida?
Kaupallisten lentokoneiden automaation lisääntyminen vastaa lentäjien demografisten tietojen lisääntymistä sekä teollisuusmaissa että ympäri maailmaa. Onko tutkija joku matkustaa vaarallisissa olosuhteissa vai joku, joka istuu kotona tietokoneen edessä? Pitääkö sinun nauttia elämästä aluksella päästäksesi meritieteilijäksi? Voitko tutkia Marsia pyörätuolissa? Mitä nämä uudet lentäjät, tutkijat ja tutkijat työskentelevät etäyhteyden avulla? Mitä he tekevät? (Lentää … hallita … prosessitietoja … kommunikoida?) Fyysinen työ vaihtuu visuaalisen tiedon käsittelemiseen ja sitten kognitiiviseen tehtävään. Se, mikä vaati aiemmin voimaa, vaatii huomion, kärsivällisyyden ja nopean reaktion. Pitääkö ohjaaja kätensä suoraan ohjausvipuissa,milloin hän lentää konetta? Tai kirjoita näppäinkomennot autopilottiin tai lentotietokoneeseen lentokoneen lentoradan ohjelmoimiseksi? Mikä on henkilön arvio tilanteesta? Mikä on koneen tietokoneen ohjelmoinut insinööri vai sen asentanut ilmailuteknikko?
Milloin he tekevät sen? (Reaaliajassa … viiveellä … etukäteen, vuosia tai kuukausia ennen operaatiota?) Tavallisen lentokoneen lento tapahtuu reaaliajassa: henkilö reagoi välittömästi tapahtuviin tapahtumiin ja hänen toimillaan on välitön vaikutus. Avaruuslennon skenaariossa laite voi olla Marsilla (tai lähestymässä kaukaista asteroidia), jolloin laitteen komento vastaanottaa 20 minuuttia ja 20 minuutin kuluttua käyttäjän näkevän, että jotain on tapahtunut. Tai voimme sanoa, että vene laskee "automaattisessa tilassa", kun todellisuudessa ymmärrämme sen laskeutuvan ohjelmoijien valvontaan, jotka jättivät ohjeet useita kuukausia tai vuosia ennen laskeutumista (vaikka täällä meidän on ehkä jouduttava tekemään muutoksia itse konseptiin) "valvonta"). Automaattisen järjestelmän hallinta voi muistuttaa haamun kanssa tapahtuvaa vuorovaikutusta. Nämä yksinkertaiset kysymykset kiinnittävät huomioimme uudelleenjakoon ja kohdistamiseen.
Ihmisen läsnäolon ja toiminnan uudet muodot eivät ole tavanomaisia eivätkä vastaa vanhoja - taistelukentällä lentäen henkensä aiheuttavan lentäjän kulttuurinen identiteetti eroaa henkilöstä, joka hallitsee ajoneuvoa etäältä maa-asemalta. Mutta nämä muutokset ovat myös odottamattomia - etäoperaattori saattaa tuntea olevansa läsnä taistelukentällä kuin lentäjä, joka lentää korkealla sen yläpuolella. Kuua koskevat tieteelliset tiedot voivat olla samat tai jopa täydellisemmät, kun niitä kerää kauko-ohjattava ajoneuvo, ei henkilö, joka laskeutui suoraan planeetalle. Mutta kuun etsinnän kulttuurikokemus on tässä tapauksessa täysin erilainen. Korvataan vanhanaikaiset käsitteet rikkailla animoiduilla kuvilla siitä, miten ihmiset todella luovat ja hallitsevat robotteja ja automaattisia järjestelmiä todellisessa maailmassa. Alla olevat tarinat ovat sekä tieteellisiä että teknisiä ja humanistisia.
Ymmärrämme, että ihmisen ohjaamat, kauko-ohjattavat ja itsenäiset koneet mahdollistavat ihmisen läsnäolon ja toiminnan liikkumisen ja uudelleensuuntaamisen ajassa ja tilassa. Tämän kirjan ydin on seuraava: tärkeätä ei ole ihmisen hallitsemien ja itsenäisten järjestelmien kovin vastustus, vaan pikemminkin kysymykset - "Missä ihmiset ovat?", "Keitä nämä ihmiset ovat?", "Mitä he tekevät ja milloin?" Viimeisin, vaikein kysymys on: "Kuinka ihmisen käsitys muuttuu?", "Ja miksi sillä on merkitystä?"