Osa 1 - Osa 3
Oppaan edellisessä osassa lupasin jättää jälkiruokaan herkullisimman osan paljastaen "kuunpetoksen" - väitteet Saturn-Apollo-raketti-avaruusjärjestelmälle. Minusta näyttää siltä, että väitteet ovat hyvin yksinkertaisia ja ilmeisiä: kyllä, valokuvia ja elokuvamateriaaleja olisi voitu ottaa maapallolla (mikä on melkein myönnetty), mutta tämä voidaan selittää laboratorion puutteella elokuvien kehityksessä, itse kuvien huonolla laadulla jne. Haluan tehdä yhden tärkeän poikkeaman. Niin sanotussa dokumentissa ja toimittajissa on usein tapana käyttää "lavastettuja laukauksia" ja "jälleenrakentamista". Älkäämme olko kovia luovien työntekijöiden kanssa, koska tosielämässä, jossa ajankohtaiset tapahtumat tapahtuvat, ei usein ole hyvää studiovaloa, elokuvakamerat epäonnistuvat, kalliit linssit rikkoutuvat, kohdevalot palavat …sinulla ei yksinkertaisesti ole aikaa kaapata vuosisadan historiallista kuvaa!
Nykyään on tullut yleiseksi tiedoksi, että kuvausryhmä 7. marraskuuta 1941 ei onnistunut kuvaamaan toveri Stalinin puhetta Punaisella torilla, ja melkein poliittisen toimiston päätöksellä hän oli velvollinen pitämään puheen toisen kerran. Vaihto paljastui helposti, sillä Stalin esiintyi kovassa pakkasessa lumimyrskyn aikana, kun taas elokuvalla, kun suu avattiin, hänellä ei ollut edes höyryä! Toisaalta hänen puheensa lähetettiin suoraan radiosta, ja tuhannet vuoden 1941 paraatin osallistujat näkivät itsensä Stalinin.
Kahden ohjeen maketit: H1 (vasen) ja Saturn-5 (oikea)
Viime aikoina britit myönsivät, että hänen kaksoisviestinsä kuvasi valokuva-aikakirjoille monia pääministeri Winston Churchillin sotavuosina pitämiä puheita ja jopa radiossa (!) Churchillin puolesta tekstin lausui taiteilija, jolla oli samanlainen ääni. Tämä ei kuitenkaan kiellä herra Churchillin olemassaoloa sellaisenaan.
Anna minun antaa sinulle erittäin kova, vaarallinen vertailu. Kun Juri Gagarin käynnistettiin, ei ollut raportteja, ja vielä enemmän protokollaa, kuvaamista ei suoritettu. Vain tekninen kiinnitys ja vain erityistä varastointia varten. Kun otetaan huomioon tapahtuman poliittinen merkitys, tarve kopioida korkealaatuista propagandamateriaalia, muutamassa päivässä päätettiin tehdä "jälleenrakennus" jäähyväisistä ennen laukaisua todellisen Gagarinin ja saman luokan todellisen ohjuksen kanssa. Kuten tavallisesti tällaisissa tapauksissa, he kuvaivat monista kameroista, järjestivät juhlallisen raportin täytetyssä raketissa (!), Halasivat, suutelivat, päästivät kyyneleitä …
Elokuvalakien kannalta tämä kaikki on oikein ja pätevää. Heittääkö tämä varjon Juri Gagarinille? Ei lainkaan, koska radioamatöörit ympäri maailmaa saivat signaalinsa, alus itse oli selvästi näkyvissä monissa tarkkailupisteissä, ja mikä tärkeintä, tällaiset "Vostok" -tyyppisten antennien "pallot" ammuttiin pimeyteen ennen 12. huhtikuuta 1961 ja sen jälkeen., vain heitä kutsuttiin eri tavalla, ja astronautin sijasta aluksella oli tehokas kamera, jolla oli hyvä kalvotarjonta. Tällaiset valokuvatutkimuslentokoneet käynnistettiin vähintään kerran viikossa, joten Juri Gagarinin lennon toteuttamisen todellisuus ei aiheuta kysymyksiä.
Mainosvideo:
Saturnuksen raketti- ja avaruusjärjestelmän osalta kaikki tämän perheen ohjukset hävitettiin kiireesti 70-luvun puolivälissä, dokumentaatio ja työyksiköt tuhoutuivat, jäljellä oli vain muutama museomalli, jotka olisivat voineet olla alun perin mittasuhteita ja painonukkeja erilaisille staattiset testit, joiden läsnäolo ei todista mitään. Esimerkiksi Neuvostoliitossa tuotettiin yli kymmenen täysikokoista 11A52- tai "H1" -tuotetta - tämä oli Neuvostoliiton miehitetyn lento-ohjelman kuuraketin nimi luonnolliselle satelliitillemme. Samaan aikaan Baikonurin testialueelta lanseerattiin tosiasiallisesti vain neljä tuotetta 3L, 5L, 6L ja 7L, yksi - 4L laitettiin sivuun "varasto" -varastoon, loput käytettiin erilaisiin testeihin, laukaisutiimin koulutukseen jne. Useita valmiita ohjuksia numerolla 8L,9L ja kaksi muuta kokoonpanematonta sarjaa romutettiin yksinkertaisesti ohjelman sulkemisen jälkeen …
Samalla me kaikki ymmärrämme, että vaikka N1-raketti olisi esillä VDNKh: lla, tämä ei todistaisi mitään, koska sen surullinen tarina on hyvin tiedossa.
RD-270-moottori
Energomash-museossa on Neuvostoliiton suurin RD-270-tyyppinen yksikammioinen nestepotkurirakettimoottori (LRE), jonka työntövoima on noin 640 tonnia maassa. Mutta tämä on vain tekninen malli - puolivalmis tuote yhdelle lukemattomista testeistä. Todellisuudessa tätä moottoria (valitettavasti) ei koskaan tuotu lentokokeiden vaiheeseen. "Elossa" ja "terve" ovat edelleen kuun avaruusaluksen LOK (11F93) ja laskeutuvan ohjaamon LK (11F94) prototyyppejä, Internetistä kuka tahansa voi helposti löytää valokuvansa.
LC: stä on tullut opetusväline
LK: sta on tullut opetusväline. Amerikkalaiset ovat ylpeitä voidessaan näyttää museonsa Saturn-5-raketteja, joiden väitetään toimittaneen astronautteja määränpäähänsä, ja lisäksi erittäin voimakasta F-1-tyyppistä LRE: ää, jonka työntövoima on noin 680 tonnia maassa, ilman jota voidaan nostaa raketti taivaalle noin kolmen tuhannen tonnin (!) paino ei yksinkertaisesti ole realistinen.
No, no, voimme vastineeksi näyttää museomoottorimme, kuun alusten ja mökkien mallit, ja mitä - me myös lentäimme kuuhun! Vaikka tietysti myös vaihtoehto. Siksi palatakseni tarinamme aiheeseen (ja kaikki edelliset olivat vain välttämätön poikkeama), haluan todeta suoraan ja suoraan: et voi pelotella meitä museonäyttelyillä! Nämä ovat kaikki väärennettyjä rekvisiitta eikä mitään muuta. Päätehtäväämme on analysoida kaikki saatavilla olevat tilastolliset, elokuva- ja valokuvamateriaalit Saturnuksen ohjusten todellisista laukaisuista vastaamaan yhteen erittäin tärkeään kysymykseen: täyttävätkö Saturn-5-raketti ja Apollo-avaruusalus vähintään kahden tai kolmen toimituksen edellyttämät tekniset ominaisuudet ihminen kuuhun ja heidän turvallisen paluun kotimaahansa?
LRE F-1. Myös iso pala rautaa!
Kaikki seuraavat argumentit liittyvät kahteen tutkimusmenetelmäluokkaan: numeeristen tilastotietojen analysointiin sekä raketin ja aluksen käyttäytymisen tutkimiseen suoraan lennon aikana.
Fake "legenda"
Yksi typerimmistä myytteistä ja väärinkäsityksistä Saturn-Apollo-ohjelmasta on, että sen moitteeton (virallisen lehdistön näkökulmasta katsottuna) toteutus perustuu syvään tutkimukseen ja kuun ohjelman kaikkien komponenttien perusteelliseen testaamiseen. Valitettavasti tämä ei ole täysin totta, tai pikemminkin, ei ollenkaan. Huolellinen tutkimus valmistelukaudesta vuosina 1964–1969 ennen miehitettyjen kuutehtävien alkua on täynnä erittäin mehukkaita yksityiskohtia.
Apollo-avaruusaluksen ensimmäinen koelento Saturn-1B-apuraketilla tapahtui 26. helmikuuta 1966. Tämä esine nousi 488 km: n korkeudelle ja laskeutui ballistista liikerataa pitkin Atlantille. Tämän tehtävän tarkoituksena oli NASA: n mukaan testata Apollo-avaruusaluksen prototyyppi ja tarkistaa sen laskeutuvan ajoneuvon hallittu pääsy ilmakehään. Laskeutumisen aikana alus menetti kuitenkin rullan hallinnan, siirtyi hallitsemattomaan linkoustilaan ja putosi merelle kohtuuttomilla ylikuormituksilla. Toisen lennon tarkoitus 5. heinäkuuta 1966. oli tutkimus "nestemäisen vedyn käyttäytymisestä nollapainossa". Tässä on, kuinka Great Soviet Encyclopedian (TSB) vuosikirja vuodelta 1967 kuvaa lennon tuloksia:”Kokeellisen Saturn IB SA-203-kantoraketin viimeinen vaihe (S-IVB-raketti) vietiin kiertoradalle keskeneräisellä polttoaineella. Laukaisun päätehtävät ovat tutkia nestemäisen vedyn käyttäytymistä nollapainotilassa ja testata järjestelmää, joka varmistaa päävaiheen moottorin uudelleenkytkennän. Suoritettuaan suunnitellut kokeet järjestelmässä vetyhöyryn poistamiseksi säiliöstä, venttiilit suljettiin ja paineen nousun seurauksena vaihe räjähti seitsemännellä silmukalla. Kolmas lento tänä vuonna 25. elokuuta 1966 oli jälleen suborbitaalinen, mutta kantama oli vaikuttava - esine oli kiinni jo Tyynellämerellä. Tämän vuoden kolmas lento 25. elokuuta 1966 oli jälleen suborbitaalinen, mutta kantama oli vaikuttava - esine oli kiinni jo Tyynellämerellä. Kolmas lento tänä vuonna 25. elokuuta 1966 oli jälleen suborbitaalinen, mutta kantama oli vaikuttava - esine oli kiinni jo Tyynellämerellä.
Yksi lähteistä toteaa kuivasti, että erottaminen sujui hyvin huolimatta moottorin jäähdytysjärjestelmän venttiilien "pienistä" ongelmista. Ja jopa ylemmän vaiheen erittäin merkityksettömillä vaihteluilla, joita tuskin saatettiin takaisin hallintaan (!?), Siksi se päätyi ilmeisesti Tyynellemerelle kiertoradan sijasta. Kapselin laskeutuminen ilmakehässä oli "odotettua jyrkempi" (!?). Kaatuneen kapselin etsintä tapahtui noin yhdeksän tuntia! Tässä voidaan lisätä vain näyttökertojen täydellisyyttä - Saturn-5-raketin toisen vaiheen penkkitesteissä 350 sekunnin toimintavälillä 25. toukokuuta 1966 liekki syttyi kahteen paikkaan, ja testi oli keskeytettävä. Kolme päivää myöhemmin, poistettaessa sama vaihe jalustalta, sen vetysäiliö räjähti yhtäkkiä ja viisi työntekijää loukkaantui. Koppi vahingoittui vakavasti. Sitten,20. tammikuuta 1967 kenttäkokeiden aikana räjähti S-IVB-503-vaihe, jota valmisteltiin kolmanneksi vaiheeksi Saturn-5-raketille, sarjanumero 503 legendaariselle Apollo-8-lennolle. No, alkuun, mitä kaikki tietävät: 27. tammikuuta 1967 Apollo 1 -avaruusaluksen kolme astronauttia poltettiin maanpinnan aikana vain muutama viikko ennen laukaisua! Sen jälkeen tapahtumien tutkintalautakunta tuli johtopäätökseen: miehitetyt lennot tällaisilla laitteilla peitettiin kuparialtaalla seuraavan määrittelemättömän ajan.27. tammikuuta 1967 kolme astronauttia Apollo 1 -avaruusaluksessa paloi maanpinnan aikana vain muutama viikko ennen laukaisua! Sen jälkeen tapahtumien tutkintalautakunta tuli johtopäätökseen: miehitetyt lennot tällaisilla laitteilla peitettiin kuparialtaalla seuraavan määrittelemättömän ajan.27. tammikuuta 1967 kolme astronauttia Apollo 1 -avaruusaluksessa paloi kuoliaaksi maaharjoittelun aikana vain muutama viikko ennen laukaisua! Sen jälkeen tapahtumien tutkintalautakunta tuli johtopäätökseen: miehitetyt lennot tällaisilla laitteilla peitettiin kuparialtaalla seuraavan määrittelemättömän ajan.
Lisäksi Saturn-5-rakettia oli kaksi miehittämätöntä laukausta - yksi marraskuussa 1967 Apollo-4-nimikkeellä, kun alus, jolla oli kaikki raketin voimat, pystyi laskemaan vain elliptiseen kiertoradalle, jonka apogee on vain 18 tuhatta kilometriä, ja toisen Apollo-nimityksen alla. -6 , kun raketti melkein romahti ilmassa, toisen vaiheen moottorit vikaantuivat lennon aikana, sitten oli ongelma kolmannen kanssa, tekninen kuvaaminen osoitti raketin joidenkin rakenteellisten osien osittaisen tuhoutumisen seurauksena sen sijaan, että simuloitiin Kuun lentoa erittäin elliptisen liikeradan varrella jopa 500 tuhannen kilometrin apogeellä lensi lähellä maapalloa ja laskeutui suurella virheellä hallitsemattomalle ballistiselle radalle. Ja tämä on kaikki, mitä tehtiin ennen joulukuuta 1968 Saturn-5-kuuraketin lentokokeissa ennen ensimmäistä (!) Apollo-8-miehitettyä lentoa Kuuhun. IlmeisestiAmerikkalaiset päättivät olla tekemättä enempää testilentoja, eivätkä kuluttaa rahaa ja hermoja niihin, vaan lähettävät ihmisiä välittömästi ja välittömästi Kuuhun, koska kansamme - tärkeintä, ihmiset - eivät petä sinua! Ja jos he pettävät sinut, et sääli heitä …
Kuinka paljon Skylab painaa?
Amerikkalaisen kuun ohjelman suurimpana katseena pidetään oikeutetusti ensimmäistä Stars and Stripes Skylab -avaruusasemaa, joka on luotu varustamalla Saturn-5-raketin kolmas vaihe uudelleen. Virallisten lukujen mukaan tämä on kaikkien aikojen suurin yhden lohkon avaruusasema, joka on käynnistetty pitkäaikaiseen toimintaan. Tämä aikakausi, joka tapahtui 14. toukokuuta 1973, merkitsi myös Saturn-5-rakettien avaruusuran loppua, sillä tämä oli viimeinen, kolmetoista (!) Tämän tyyppisten tuotteiden lanseeraus.
Yleensä kun hyötykuorma valmistetaan etukäteen tietylle kantajalle, sen paino- ja kokoparametrit valitaan kantoaallon maksimaalisten ominaisuuksien perusteella. Esimerkiksi Vostok-alus painoi hieman alle viisi tonnia, koska Vostok-raketti, eli 8K72K-tuote, ei voinut tehdä enemmän. Aivan samasta syystä Soyuz-avaruusalus on painanut vähän alle seitsemän tonnia viimeisen 40 vuoden ajan ja Salyut-tyyppiset asemat - noin 19 tonnia. Haluaisin enemmän, mutta vanha "Proton" ei enää vedä. Vastaavasti, kun amerikkalaiset päättivät yllättää maailman ja rakentaa suurenmoisen avaruusaseman, meillä oli oikeus odottaa, että "Saturnus-5" menee kantokyvyn ennätykseen. Kaikilla Apollo-avaruusaluksen lennoilla A-4: stä A-17: een hyötykuorman paino vain nousi, ja A-15-lennolla ennätys saavutettiin - 140 tonnia lastia matalalla maalla kiertoradalla.
Guinnessin ennätysten kirjassa on seuraava virallinen merkintä: "Raskain matalan maan kiertoradalle laskettu esine oli amerikkalaisen Saturn 5 -raketin 3. vaihe Apollo 15 -avaruusaluksella, joka painoi 140512 kg ennen siirtymistä keskitason kiertoradalle." pettymys kuullessaan, että viimeisellä ennätyslennolla virallisten tietojen mukaan hyötykuorma oli vain 74,7 tonnia. Toisaalta "Pepelatsev" -lehden kolmannessa osassa osoittamani laskelmat osoittavat, että "Saturn-5" olisi voinut laittaa jopa sata tonnia painavan hyötykuorman vertailukohderadalle, kuten "Skylab" (korkeus 435 km, kaltevuus 50 astetta)! Puhumattakaan siitä, että erittäin matalalle kiertoradalle (ns. LEO) - vähintään 120 tonnia. Esiin nousee järkevä kysymys: missä kaikki muu on?
Odotimme vallan esittelyä, ja meille näytettiin kuljetusalusta, joka sadan tonnin sijasta tuskin viimeisteli seitsemänkymmentä sentillä … Yksityiskohtainen kuvaus on seuraava: “Skylab 1 Nation: USA. Ohjelma: Skylab. Hyötykuorma: Skylab Orbital Workshop. Paino: 74 783 kg. Luokka: miehitetty. Tyyppi: Avaruusasema. Avaruusalus: Skylab, Apollo ATM. Virasto: NASA MSF. Perigee: 427 km. Apogee: 439 km. Kaltevuus: 50,0 astetta. Aika: 93,2 min. KOSPAR: 1973-027A. USAF Sat Cat: 6633. Hajoamispäivä: 11. heinäkuuta 1979 . Kuva vasemmalla: Skylab, jossa yksi siipi. Vasen siipi menetettiin …
Analysoimalla amerikkalaisia ennätyksiä huomasin kuitenkin hämmästyttävän asian: pulaa hyötykuormasta ja työstä kolmessa neljänneksessä voimasta yhdistettynä ennätyskuormitukseen, joka on koskaan nostettu matalalle maatasolle - tänä toukokuun päivänä vuonna 1973 (näin se tulee ulos) Saturn-5-raketti, repäisi napaansa, hän veti jopa 147 tonnia avaruuteen kuoppaansa! Totta, tätä ehdotonta maailmanennätystä (jostain syystä) ei ole missään eikä kukaan tunnista sitä. Mielenkiintoisin osa alkoi kuitenkin. Ja mitä näihin 147 metriin sisältyy?
Ensinnäkin raketin toinen vaihe saapui kiertoradalle (kuivapaino noin 42 tonnia) ja vielä 13 tonnia polttoainejäämiä, mikä on kolme kertaa suurempi kuin tavanomaiset jäännökset tässä vaiheessa (yleensä korkeintaan 4..5 tonnia). Toiseksi itse Skylab painaa noin 75 tonnia. Lisäksi NASA veti rehellistä roskaa kiertoradalle: melkein 12 tonnin painoinen kiipeily aloitettiin kiertoradalle !!! Tämä tosiasia on erittäin epäterveellinen. Asiantuntijat ymmärtävät minut: miksi vetää suojavaippa 450 km: n korkeudelle? Tyypillisesti tämä rakenneosa putoaa 90-130 km: n korkeudelle ennen kuin MSZ menee kiertoradalle. Sillä ei vain ole mitään järkeä. Esimerkiksi seitsemän Salyutia, yksi Mir, useita moduuleja, kuten Kvant, Spektr, Kristall ja muut, sekä useita ISS-segmenttejä laukaistiin kiertoradalle Proton-raketin avulla. Samaan aikaan Neuvostoliiton raketti pudottaa aina saman kaistalennon lennossa kauan ennen kiertoradalle saapumistaan. Ja kaikki muut olemassa olevat lentoliikenteen harjoittajat hylkäävät päällekkäisyydet laukaisuvaiheessa - tämä on energisesti edullisempaa.
Tuhansien avaruuslaskujen kohdalla voidaan muistaa vain muutama tapa, jolloin tätä kirjoittamatonta sääntöä on rikottu. Lisäksi 5 tonnin painoinen ensimmäisen vaiheen sovitin ei ole vielä eronnut. Ja hänkin vietiin heidän kanssaan kiertoradalle. Ilmeisesti tämä oli suunniteltu, muuten saldo ei lähene. Itse asiassa 75 tonnin aseman lisäksi avaruuteen tuotiin suurin erä roskia ja metalliromua, joka painaa 25 tonnia, lukuun ottamatta viimeisen vaiheen painoa! Voit tietysti esittää kysymyksen toisin: he eivät jahtaaneet enimmäispainoa, heille riitti 75 tonnia. Tämä on hyvä argumentti, vain sillä on yksi pieni haittapuoli: Skylab-asema tuli "keskeneräinen", sillä ei ole edes omia moottoreita! Vaikka resurssit mahdollistivat minkä tahansa valmiiden propulsioyksiköiden helposti kiinnittämisen, esimerkiksi Apollo LM -laskumoduuleista tallennetut.
On käynyt ilmi, että kun heillä oli mahdollisuus käynnistää 100 tonnin täysin toimiva asema, amerikkalaiset päättivät rajoittaa itsensä vapaaehtoisesti 75 prosenttiin kapasiteetista, ja loput "kaatettiin" ylhäältä roskapostilla, kuten Neuvostoliiton koululaiset aikaisemmin antoivat jätepaperia … Tämän seurauksena Skylab lensi vuoden 1973 jälkeen ilman pienintäkään mahdollisuutta kiertoradakorjaus, ja vuonna 1979 putosi täysin hallitsemattomasti Australian luonnossa. Tämän vain kuuden kuukauden ajan aktiivisesti toimineen "ihmeen" pelastamiseksi kukaan ei alkanut tai halunnut … Jos aloitamme jäljellä olevien 75 "laillisen" tonnin "Skylabin" keräämisen, niin kaikki on täällä erittäin epämääräistä ja salaperäistä (sen olisi pitänyt painaa 77 tonnia, mutta aurinkoparisto putosi lennon aikana, jolloin jäljelle jäi 74,7 tonnia virallista painoa).
Asema koostuu seuraavista osista:
Skylab-aseman rakenneosien painojakauma
(L. Bellew E. Stullingerin kirjan "Skylab Orbital Station" mukaan käännettynä englanniksi M. Mechanical Engineering, 1977)
| Elementti | Pituus, m | Halkaisija, m | tilavuus, m3 | Paino *, t |
| Kiinnitysrakenne | 5.2 | 3.0 | kolmekymmentä | 6,3 |
| Astrokomplekt-pankkiautomaatti | 4.5 | 3.4 | 5.0 | viisi |
| Ilmalukko | 5.2 | 3.2 | 17 | 22.2 |
| Varustetila | 0.9 | 6.6 | 2.0 | viisi |
| Orbitaalinen lohko | 14.6 | 6.6 | 275 | 35.4 |
Joten kaikki tämä romu vetää yhteensä 71 tonnia. Ja virallisten lukujen mukaan sen pitäisi olla noin 77 tonnia. Jo ristiriita. Erot ovat olemassa: NASAn tietojen mukaan ATM-astrokompleksin massa ilmoitetaan kaksi kertaa niin paljon kuin Bellewin ja Stuhlingerin kirjassa ≈11,8 tonnia 5,05 tonnin sijaan. (Tai hyvitettiin taivaasta ~ 6,7 tonnia) Tai ota ihmeellinen 22 tonnia painava ilmalukko - tämä on enemmän kuin Neuvostoliiton Salyut-asema! Katso - kammiotilan keskimääräinen tiheys on 22 / 17≈1,3 t / m3, mutta sisällä ei ole polttoainetta eikä mitään raskasta. Näyttää siltä, että osasto ei ole täynnä vettä, vaan hiekkaa … Mutta Neuvostoliiton Salyut-asema oli kolme kertaa pidempi - 15 m; ja halkaisijaltaan leveämpi - 4,15 m. Mistä he tekivät tämän kameran - lyijystä!? Avaruusalusten keskimääräinen osastotiheys on kuitenkin välillä 0,25 … 0,35 t / m3. Jopa laskeutuvien ajoneuvojen keskimääräinen tiheys on alle 1 t / m3 (muuten ne olisivat uponnut veteen), vaikka laskeutuva ajoneuvo on tihein, raskain ja kestävin elementti avaruusalusten joukossa.
Siten Skylabin aseman ilmalukon, jonka tilavuus on 17 m3, tulisi painaa neljä kertaa alle ~ 5..6 tonnia. (Tämä tarkoittaa, että he lisäsivät ~ 16t.) Voimme puhua erikseen ~ 12t painavasta "panssaroidusta" päänkorjauksesta. Ja huolimatta siitä, että hän ei edes suojele koko asemaa, vaan vain osaa kruunusta! Esimerkiksi Delta-2-raketin (halkaisija = 2,9 m; korkeus = 8,48 m) vakiopeite painaa vain 839 kg. Mutta Atlas-2-raketin (halkaisija = 4,2 m; korkeus = 12,2 m) suojus painaa jopa ~ 2 tonnia. Titan-4-raketin, jonka halkaisija on 5,1 m ja korkeus 26,6 m (viiden halkaisijan pituinen!), Raskain amerikkalainen puomi painaa vain ~ 6,1 tonnia. Joten Skylab-aseman osien painojen lisäysten ja hyötykuorman summa on jo ollut noin 30 tonnia. Tässä lisätään asioita, jotka ovat olemassa vain virtuaalitodellisuudessa,ja jonka olemassaoloa on mahdotonta todistaa - nämä ovat 8 tonnin polttoaineen ja ensimmäisen myytävän puolimyyttisen (~ 5 tonnin) adapterin jäännökset, jotka väitetysti vedettiin avaruuteen. Tämä tarkoittaa vain 30 + 8 + 5 = 43t. Jäljelle jää netto 100-43 ≈ 57t.
Yhteenveto: Saturn-5: n hyötykuormituskyky Skylab-tyyppisellä kohderadalla ei ylittänyt ~ 60t. Tämä on meille erittäin tärkeä johtopäätös, koska miehitettyjen lentojen suorittamiseksi Kuuhun yhden laukaisun avulla on oltava raketti, joka voisi lähettää Kuuhun vähintään 45-50 tonnia lastia, mikä vastaa vähintään ~ 130 tonnin hyötykuormakykyä matalalla maapallon kiertoradalla. … Vastaavasti, jos sinulla ei ole 130 tonnin kantajaa, mutta voimaa on puolet enemmän, voit lähettää parhaimmillaan Kuuhun 25 tonnia mainoksia, mikä riittää lentomatkalla, mutta ei riitä laskeutumiseen luonnolliselle satelliitillemme.
Koska "Skylab" -tapahtuma on yleisesti tunnettu, tämä piikki amerikkalaisessa silmässä on olemassa pitkään ja juo heidän porvarillista vertaan, ja mikä häpeä - kaikki on jo tallennettu aiemmin, mitään ei voida muuttaa …
Kerosiini tai vety?
Tämä utelias väite on laajalti hyväksytty Internetissä nöyrän palvelijanne ansiosta, joka hauskanpidon vuoksi päätti asettaa päinvastaisen ongelman: anna Skylabin painaa 60 tonnia tai jopa kaikki 75 tonnia. Mitkä ovat raketin ominaisuudet toisen vaiheen ominaisimpulssin suhteen niin, että hyötykuorma on yhtä suuri kuin aseman paino, jotta ylimääräistä liitäntälaitetta ei tarvita? Haluan heti todeta, että kiinnittämällä lavamassat ja vaihtelemalla vain toisen vaiheen erityistä impulssia, toimin väärin, koska tällä ongelmalla voi olla toinen ratkaisu - muuttamatta moottoreiden erityisiä impulsseja, yksinkertaisesti vähennä itse vaiheiden absoluuttisia massoja. Siitä huolimatta, kun ensimmäisen vaiheen massa ja ominaisimpulssi on kiinnitetty, Isp ~ 304 sek. (se on jo liian matala ja tuskin voi olla paljon matalampi), pääsin mielenkiintoiseen johtopäätökseen,että 75 tonnin kuormituksen käynnistämiseksi toisen vaiheen moottoreilla on oltava erityinen impulssi Isp ~ 380 s, ts. paljon pienempi kuin "vety" -rakettimoottoreiden alue (niillä ei yksinkertaisesti ole Isp-arvoa alle 400 sekuntia).
Ja liekki ei selvästikään ole vety …
Lisäksi, kun otetaan huomioon "Skylabin" "kevyt" versio, enintään 60 tonnia, käy ilmi, että kiinteällä kanonisella "Saturnuksen" ensimmäisellä vaiheella toisesta voidaan tehdä "kerosiinia", koska vaadittu moottoreiden erityinen impulssi putoaa arvoihin, jotka ovat luokkaa Isp ~ 330 s. … Se on helppo toteuttaa happi-kerosiini-rakettimoottoreissa, joissa on hyvät korkeissa suuttimissa olevat suuttimet. Lisäksi löydettiin hauska kuva toisen vaiheen Saturn-5-moottorin penkkitesteistä J-2-nimikkeellä, jolla on punakeltainen hiilivetyhehku puhtaan sinisen taskulampun sijaan.
Lisäksi on olemassa joukko todisteita sen puolesta, että amerikkalaiset eivät onnistuneet ymmärtämään ja täydentämään "vetyä" lähes sadan tonnin työntövoimalla: vuosina 1965-1967 tapahtui toistuvia vetyvaiheiden onnettomuuksia (sekä lennon aikana että seisomassa). J-2-moottoreilla, mikä päättyi räjähdyksiin ja rakenteen täydelliseen tuhoutumiseen. Sen sijaan (tai yhdessä) yllä esitetyn väitteen kanssa epäluotettavien J-2-moottoreiden korvaamisesta jollakin muulla (huonommilla ominaisuuksilla) jää kuitenkin toinen väite: niin suuren painon (noin 3000 tonnia) raketti- ja avaruusjärjestelmän toteuttamiseksi vain viidellä moottorilla ensimmäisessä vaiheessa, tämän veto-viiden on oltava erityisen erinomainen!
F-1-moottori: todellisuus ja fiktio
Monet tutkijat vain huomauttavat ensinnäkin ongelmista "vetykaasun" hienosäätämisessä ylemmissä vaiheissa, mutta mahdottomuuteen tuolla teknisellä tasolla ja näissä piiriratkaisuissa toteuttaa yksikammioinen rakettimoottori kerosiinille ja hapelle yli 700 tonnin työntövoimalla. Tähän on monia syitä, ja tärkein on ns. valtavassa kammiossa ilmaantuvat (karkeasti) palamattomien polttoaineseosten (kuten "räjähtävien kaasujen") palat aiheuttavat korkean taajuuden palamisen epävakaudet, jotka palavat ei tasaisesti, vaan kuten mikroräjähdykset. Niin kauan kuin moottoritila on pieni, se on siedettävää. Suurilla lineaarisilla mitoilla räjähdys tapahtuu moottorissa, joka siirtyy resonanssiin, mikä tuhoaa moottorin kotelon. Monien vuosien ajan pidettiin erittäin ongelmallisena luoda yksi rakettimoottori, jonka työntövoima oli yli sata tonnia.
Neuvostoliiton suunnittelijat, joita edustaa V. P. Glushko ja muut tulivat yksiselitteiseen johtopäätökseen: suuria rakettimoottoreita on mahdollista valmistaa vain suljetussa piirissä, kun yksi (tai molemmat) komponentit tulevat kammioon ei nestemäisessä muodossa (neste-neste-järjestelmä), vaan kuumana kaasuna (neste-kaasu-järjestelmä), joka vähentää voimakkaasti polttoaine-osien syttymisaikaa ja lokalisoi taajuuspolton epävakauden ongelman kohtuullisiin rajoihin. Amerikkalaiset kuitenkin vaativat, että he ovat onnistuneet tekemään jotain, mikä ei voi olla luonnossa, ts. yksikammioinen rakettimoottori, joka toimii kerosiinilla ja hapella avoimessa piirissä ja jossa molempien komponenttien nestefaasisyöttö on yli 700 tonnin työntövoima.
F-1-moottori telineessä
Saatavilla olevat valokuvat tämän ihmekoneen penkkitesteistä herättävät myös paljon kysymyksiä, koska suuttimesta kaadetaan paksua läpinäkymätöntä savua, jonka verhon takana liekki murtaa vain muutaman metrin! Jopa testipaikan työntekijät, jotka olivat nähneet paljon asioita, olivat yllättyneitä tämän "koksiuuniakun" työstä. Valokuva. F-1-moottori penkillä Nähdessään tämän "mustan liekin" testaajien ensimmäinen reaktio oli sammuttaa kaikki heti, kunnes se räjähti. Mutta saksalaisen aksentin omaavat kollegat selittivät, että kaikki on hyvin, että se on "niin välttämätöntä" …
Yksi poikkeama on tässä tarpeen. Toisin kuin useimmat Neuvostoliiton rakettimoottorit, jotka tehtiin kahdesta sidotusta kiinteästä kotelosta (ulkoisesta ja sisäisestä), joiden välillä yhden komponentin (yleensä polttoaineen, harvemmin hapettimen) nestejäähdytys virtasi uurrettujen kanavien kautta, useimmat näiden vuosien amerikkalaiset rakettimoottorit olivat joukko valtavia ohuiden putkien lukumäärä, jotka kiinnitettiin toisiinsa juottamalla ja tehonauhoilla muodostaen nestepotkurimoottorin kammion ja suuttimen tavallisen muodon. Putket kulkivat yleensä moottorin akselia pitkin, ja jos käytät kaksinkertaista putkisarjaa, niin osa kerosiinista virtasi ylhäältä alas - päästä suuttimen reunaan ja toisaalta (yhdensuuntaisesti) päinvastoin - alhaalta ylöspäin, syöttäen lämmitettyä polttoainetta suuttimen päähän.
En nyt keskustele kunkin järjestelmän eduista ja haitoista, sanon vain, että "arkki" -kotelomme valmistettiin ovelasta pronssiseoksesta ja amerikkalaiset putket nikkelistä tai teräksestä. Ero on siinä, että Neuvostoliiton kromipronssilla (joka keksittiin ilman kaapattujen saksalaisten kärkeä) oli paremmat lämpöä johtavat ominaisuudet kuin teräksellä ja nikkelillä. Joten kuun väärennöksen tutkija S. Pokrovsky artikkelissa "Miksi lentoja kuuhun ei tapahtunut" viittaa metalliseoksen rakenteellisiin virheisiin, joista nämä samat F-1-moottorin putket tehtiin - tämä on nikkeliseos Inconel X-750. Tarkastelematta yksityiskohtaisesti Pokrovskyn väitteitä huomautan, että hänen mielestään kuumuutta kestäviä nikkeliseoksia oli tuolloin vielä huonosti tutkittu, ja kuten kävi ilmi,tämä kokeellisin Inconel X-750 -seos todellisuudessa ei pystynyt tarjoamaan tarvittavia lujuusominaisuuksia moottorin ilmoitettujen käyttöparametrien avulla.
Pokrovskyn mukaan amerikkalaiset hylkäsivät hiljaa harvinaisen nikkeliseoksen siirtymällä luotettavampaan kuumuutta kestävään teräkseen. Lisäksi Pokrovskyn hypoteesin mukaan amerikkalaiset pakotettiin moottorin turvallisen toiminnan varmistamiseksi ohuissa teräsputkissa vähentämään polttokammion lämpötilaa merkittävästi (15%) ja seurauksena menettämään noin 22% moottorin työntövoimasta. Minun on myönnettävä, että en ole täysin samaa mieltä tämän version numeeristen arvioiden perusteluista, erityisesti arviosta vesihöyryn säteilylämmönvaihdon osuudesta F-1-moottorin kammiossa, mutta haluaisin huomata, että näissä hypoteeseissa on epäilemättä yhteinen vilja. Vain minä perustelen sen paljon helpommin ja hieman toisesta päästä.
Jättäen jonkin aikaa palamisen epävakaudesta ja polttoainekimppujen räjähtämisen ongelmasta suuressa polttokammiossa, haluaisin puhua nestepotkurimoottorin polttokammioiden ja suutinosien lämmönjohtavista ominaisuuksista kvalitatiivisten esimerkkien avulla. Ei turhaan mainitsin, että tällaisten klassisten nestemäisten polttoaineiden rakettimoottoreiden, kuten RD-107 ja RD-108, Neuvostoliiton kammiot valmistettiin erityisestä kromipronssista (ja kaikilla kupariseoksilla on erinomainen lämmönjohtavuus), joten jopa erittäin paksu seinä siirtää lämpöä luotettavasti virtaavaan kerosiiniin. Nikkelin ja teräksen lämmönjohtavuus on paljon alhaisempi, joten kaikki muut tekijät ovat samat, joten ne on suunniteltu pienemmälle lämpövirralle pinta-alayksikköä kohti. Polttokammion seinä toimii käsittämättömillä lämpökuormilla: toisaalta kuuma kaasu, jonka lämpötila on 3500 K, toisaalta, kerosiini virtaa lämpötilalla, joka on kymmenen kertaa pienempi. Jos konvektiivisen (kosketus) siirtymän muodossa olevaa ja säteilevän virtauksen muodossa olevaa lämpöä, joka putoaa kammion seinämän jokaiselle neliösenttimetrille, ei poisteta ja "siirretä" virtaavaan jäähdytysnesteeseen (kerosiini), seinämän lämpötila alkaa nousta (kaasun lämpötilaan asti), ja metalli sulaa helposti.
Lämpövirran suuruus puolestaan määräytyy sekä kaasun lämpötilan että sen paineen (kaasun tiheyden) perusteella. On selvää, että palamislämpötila määräytyy prosessin kemian perusteella, ja itse asiassa se eroaa useimmille petroli-nestepotkurimoottoreille enintään 5-7%. Paine on toinen asia - kaasu voi olla kuuma, mutta sen tiheys on pieni ja lämpövirta on pieni. Kaikissa ensimmäisissä Neuvostoliiton petrolirakettimoottoreissa ilman vakavaa verhojäähdytystä nesteen ruiskutuksella seinävyöhykkeelle kammion paine vaihteli 52-60 ilmakehään. Kaikilla ensimmäisillä amerikkalaisilla kerosiinirakettimoottoreilla, jotka ovat luoneet eri yritykset (!), Kuten Aerojet-yhtiön LR87-3: lla, jonka työntövoima Titan-1-raketille oli 73 tonnia, käyttöpaine oli vain 40 atm, ja sen kaksoisveljen LR79-7: n työntövoima 75 tonnia,jonka Rocketdyne-katkerimmat kilpailijat loivat Delta-tyyppisiin ohjuksiin, käyttöpaine oli 41 atm!
Toinen tunnettu Rocketdynen LR89-moottoreiden sarja Atlas-tyyppisten ohjusperheiden tyydyttyi kammiossa vain 42 ilmakehään, joka 90-luvun alkuun mennessä oli saatettu vain 48 ilmakehän tasolle. Lukija voi tietysti epäillä yhteyttä amerikkalaisten nestemäistä polttoainetta käyttävien rakettimoottoreiden kammioiden putkimaisen rakenteen ja niiden toimintaparametrien välillä. Mutta tässä on paradoksi - samaa LR87-5: ää ilman kammion ja suuttimen muuttamista, sen jälkeen kun komponentit kerosiinista ja hapesta oli korvattu aerosiini-50: llä ja typpitetroksidilla, käytettiin onnistuneesti 54 atm: n paineessa, ja LR87-11-mallissa paine nostettiin 59 atm: iin! Samat putket, sama kamera, mutta mikä ero on? Ero on yksinkertainen: ensinnäkin aerosiini-50 (heptyylin ja hydratsiinin seos) typpitetroksidissa palaa pari sataa astetta alhaisemmassa lämpötilassa,ja toiseksi hydratsiinilla ja sen johdannaisilla on paremmat jäähdytysominaisuudet kuin kerosiinilla.
Totta puhuen, kaikista astronautiossa käytetyistä polttoaineosista petroli on viimeisessä paikassa jäähdytysnesteenä. Jos joku on kiinnostunut Neuvostoliiton nestemäistä polttoainetta käyttävistä rakettimoottoreista, joiden paine on syvässä yli 100 atm kammiossa, selitän yksinkertaisen asian: siellä on virtauksen jäähdytyksen lisäksi kaksi tai kolme muuta verhojäähdytyshihnaa ruiskuttamalla suoraan seinäkerrokseen. Se on vain, että polttoaineen ruiskutushihnat on mahdollista järjestää levykoteloon, mutta ei putkikammioon! Putkirakenne itsessään toimii esteenä. Suoritettuaan koko tämän pitkän retken lukija hämmensi banalista tosiasiasta: "putkimaisessa" F-1-moottorissa väitettiin toteutuneen 70 ilmakehän paine! Ongelmana on, että kaikkia nikkeli- ja teräsmateriaaleista valmistettuja putkikammioita, jotka olivat yli 40..48 atm tuolloin, ei yksinkertaisesti voitu toteuttaa. Muuten amerikkalaiset olisivat pakottaneet kaikki kerosiinirakettimoottorinsa kauan sitten,jotka ovat teknisen tason mukaan pysyneet 40-50 vuotta sitten. Yritän kuitenkin omistaa jotenkin erillisen erityisartikkelin tälle näkökulmalle.
Näen (etukäteen) tällaisen argumentin: lineaarisen moottorin koon kasvaessa sen pinta kasvaa neliössä ja tilavuus kuutiossa. Sanotaan, että lineaarinen mitta kaksinkertaistuu, moottorin pinta-ala nelinkertaistuu ja tilavuus kasvaa kahdeksan kertaa. Ja hienoa! Mitä tästä seuraa? Tosiasia on, että säteilylämpövirta määräytyy kaasun lähettävän pinnan eikä sen tilavuuden mukaan (valovoima määritellään periaatteessa säteilytehoksi pinta-alayksiköllä), myös konvektiivisella lämpövirralla - sen määrää kammion pinta-ala eikä tilavuus. Maassamme kasvaa vain kerosiinin erityinen osuus, jota voidaan käyttää kammion seinämän yksikön jäähdyttämiseen. Mutta ongelmana on - vaikka pumppaamme kaksi kertaa niin paljon kerosiinia, seinän itsensä jäähdytysteho ei kasva tästä eikä se pysty tuottamaan enemmän lämpöä. Lisäksi kerosiinin nestemäisten polttoaineiden rakettimoottoreiden regeneratiivinen jäähdytys ei periaatteessa pysty poistamaan kaikkia lämpövirtauksia kehosta käyttämättä jo mainittua verhojäähdytystä ruiskuttamalla suoraan seinäkerrokseen, joka (kammion putkimaisen luonteen vuoksi) voidaan järjestää paitsi pään lähellä.
Jos näin ei olisi, nyt Neuvostoliiton (Venäjän) RD-180-koneita, joiden paine on 250 atm kammissa, jossa on arkki kromi-pronssinen takki ja monitasoinen verhojäähdytys, ei käytettäisi American Atlasissa, vaan päinvastoin - meidän Soyuz ja "Protonit" olisi lisensoitu putkimainen nikkelihirviö, kuten F-1 ja muut niiden kaltaiset. Siksi edellä esitetyn perusteella F-1-rakettimoottorin työntövoima olisi suhteellisesti "erotettava" käyttöpaineen tasolle 40..48 atm tai 30..40% nimellisarvosta, ts. tasolle 380..460 tonnia lähellä maata, mikä vähentää jyrkästi Saturn-5-raketin arvioitua kokonaispainoa yli puolitoista kertaa! Siirtymällä tähän suuntaan ja verrattaessa tätä hypoteesia lennon "Saturnus-5" uutiskirjeiden tutkimiseen, S. Pokrovsky tuli johtopäätökseen,että yliäänitaajuisten iskuaaltojen luonne viittaa ensimmäisen vaiheen käyttöjakson merkittävään alinopeuteen, mikä vahvistaa moottoreiden riittämättömän työntövoiman ja huomattavasti pienemmän polttoaineen syötön. Ja vaikka Saturn-5-raketin todellisesta lentonopeudesta on kiista, yksi asia on varma - sen ensimmäinen vaihe oli huomattavasti (ehkä kaksi kertaa) kevyempi kuin kanoninen versio, muuten tämä malli ei olisi koskaan voinut irtautua laukaisualustasta.
Osa 1 - Osa 3