Boeing-737 Max -ympäristön kriisin keskellä se on edelleen mysteeri: kuinka yritys, kuuluisa huolellisesta suunnittelustaan, teki ilmeisesti lapsuuden virheitä ohjelmistokehityksessä, mikä johti kahteen kuolemaan johtaneeseen katastrofiin. Monien vuosien ajan yrityksessä työskennelleet insinöörit sanovat, että kehitys on monimutkainen ulkoistamalla osa työstä matalapalkkaisille urakoitsijoille.
Ohjelmiston puutteet voivat jättää koneita kiinnittymään maahan vielä kuukaudeksi - Yhdysvaltain sääntelijät löysivät lisäongelmia tällä viikolla. 737-Max-sarjan ohjelmisto kirjoitettiin aikaan, jolloin Boeing lomautti kokeneita insinöörejä ja painosti toimittajia.
Lisäksi amerikkalainen ilmakuvake ja sen alihankkijat luottivat väliaikaisiin työntekijöihin, jotka ansaitsivat vain 9 dollaria tunnissa, kehittää ja testata ohjelmistonsa.
Usein he olivat työntekijöitä maista, joissa lentokoneiden valmistus oli kehittymätöntä, nimittäin Intiasta.
"Eiliset intialaisen ohjelmistoyrityksen HCL Technologies Ltd: n palkkaamat tutkijat käyttävät useita rivejä työpöytiä Boeing Field -toimistoissa Seattlessa (virallisesti King Countyn kansainvälinen lentokenttä, tällä lentokentällä Boeing-yhtiöllä on hangaari ja testataan lentokoneita - n. Käännös)." sanoo Mark Rabin, entinen Boeing-insinööri, joka työskenteli 737-Max -lentokoneiden testausryhmässä.
HCL-kooderit kehittyvät yleensä Boeingin lähettämien eritelmien mukaan. Mutta Rabinin mukaan "tämä on kiistanalainen päätös, koska se on paljon vähemmän tehokas kuin vain antaa Boeingin suunnittelijoiden kirjoittaa koodin". Hän muistuttaa, että "oli usein tarpeen tehdä kaikki uudelleen useita kertoja, koska koodi oli kirjoitettu väärin".
Intialaisten yritysten tuki on saattanut tuoda myös muita etuja. Boeing on voittanut viime vuosina useita tarjouksia sotilas- ja kaupallisten lentokoneiden toimittamiseksi Intiaan, kuten 22 miljardin dollarin sopimus SpiceJet Ltd: lle. Sopimus sisältää 100 737-Max 8 -konetta, ja se on perinteisen intialaisen Airbus-lentoyhtiön historian suurin tilaus.
Sosiaalisessa mediassa julkaistujen havaintojen mukaan HCL: n insinöörit olivat mukana kehittämässä ja testaamassa PFD: n (ensisijainen lentonäyttö) ohjelmistoja, ja toisen intialaisen yrityksen, Cyient Ltd., työntekijät olivat mukana instrumentointiohjelmissa. suunniteltu lentokokeisiin.
Mainosvideo:
Kallis viive
Yhdessä viestissä HCL: n työntekijä kuvasi työtehtäviään seuraavasti: "Tein nopeasti kainalosauvan ratkaistaksesi ongelman tuotannossa eikä viivyttääksesi 737-Maxin lentokokeita (jokaisen lennon viivästyminen maksaa Boeingille valtavan määrän)."
Boeing kertoo, ettei se luottanut HCL: n ja Cyientin insinööreihin kehittämään Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) -järjestelmää, joka liittyy Lion Air -lennon JT-610 onnettomuuksiin Jakartan lähellä lokakuussa 2018 ja Ethiopian Airlines -lennon ET302 onnettomuuden lähellä Addis Abebaa maaliskuussa 2019. Boeingin mukaan yhtäkään näistä yrityksistä ei liitetä katastrofien jälkeen havaittuun ongelmaan - ohjaamon varoitusvaloon, joka ei toimi useimmille ostajille.
”Boeingillä on monen vuoden kokemus yhteistyöstä toimittajien ja kumppaneiden kanssa ympäri maailmaa”, toteaa yrityksen tiedottaja. "Päätavoitteemme on aina varmistaa, että tuotteemme ovat turvallisia, korkealaatuisia ja että ne toimitetaan kaikkien sääntöjen mukaisesti."
HCL puolestaan toteaa virallisessa lausunnossaan, että”sillä on vahva ja pitkäaikainen liikesuhde Boeingin kanssa ja se on ylpeä työstä, jonka yritys on tehnyt asiakkaidensa hyväksi. HCL ei kuitenkaan kommentoi millaista työtä se oli. HCL ei millään tavoin liity 737 Max: n nykyisiin ongelmiin.”
Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinnon (FAA) äskettäiset testit emulaattorista paljastavat, että ohjelmisto-ongelmat ovat syvemmällä tasolla. Yhtiön varastot laskivat tällä viikolla sen jälkeen, kun sääntelijät löysivät sirun kanssa ongelman, joka jää kriittisiin vastauksiin, jos se on pyyntöjen täynnä.
737 Maxin kehittäminen alkoi 8 vuotta sitten, ja siinä työskentelevät insinöörit valittivat johtajien painostuksesta. On vaadittu rajoittamaan muutoksia, jotka mahdollisesti aiheuttavat lisäkustannuksia.
”Boeing on tehnyt kaiken mahdollisen, kaiken mitä voi kuvitella vähentääkseen kustannuksia, mukaan lukien siirtämällä kehitystä Puget Soundista, koska se maksaa liian kallista”, kertoo entinen lentotestien insinööri Rick Ludtke, joka erotettiin vuonna 2017.”Tämä on ymmärrettävää, jos tarkastellaan tilannetta liiketoiminnan näkökulmasta. Vähitellen ajan myötä kävi ilmi, että tämä heikensi Puget Sound -insinöörien suunnittelukykyä.”
Vuonna 2015 erotettu entinen ohjelmoija Rabin (Mark Rabin) muistaa, kuinka yksi yhtiökokouksen johtaja sanoi, että Boeing ei tarvitse eläkeläisiä, koska heidän tuotteet ovat jo riittävän kypsiä. "Olin järkyttynyt siitä, että huoneessa, jossa oli parisataa pääasiassa vanhempia insinöörejä, sanotaan meille kaikessa vakavuudessa, että meitä ei tarvita …"
Tyypillinen suihkukone koostuu miljoonista osista ja miljoonista koodirivistä, ja Boeing on kauan sitten ulkoistanut suuren osan työstä toimittajille, jotka seuraavat vain yksityiskohtaisia suunnitelmia.
Boeing on vuodesta 2004 lanseeratun 787 Dreamliner -yrityksen jälkeen pyrkinyt maksimoimaan voitot tarjoamalla korkean tason eritelmät suunnitelmien sijasta ja antamalla toimittajien tehdä osat itse. Ajatuksena oli, että "he ovat asiantuntijoita, tiedätkö, ja he huolehtivat näistä asioista meidän puolestamme", sanoo entinen lentotestien insinööri Frank McCormick, joka toimi myöhemmin sääntelijöiden ja valmistajien konsulttina. "Se oli vain tyhmä."
Myynti on lisäsyy työn siirtämiseen ulkomaille. Vastineeksi Air Intian kanssa vuonna 2005 allekirjoitetulle 11 miljardin dollarin sopimukselle Boeing on sitoutunut sijoittamaan 1,7 miljardia dollaria intialaisiin yrityksiin. Tämä tietenkin oli siunaus HCL: lle, Cyientille ja muille yrityksille, joiden ohjelmoijia käytettiin laajalti tietokoneteollisuudessa, mutta jotka eivät vielä olleet mukana lentokoneiden rakentamisessa.
Lentokoneiden ohjaamon elektroniikkaa valmistava Rockwell Collins oli yksi ensimmäisistä lentokoneiden valmistajista, joka ulkoisti suuren osan työstään Intiaan, missä HCL aloitti ohjelmistojensa testaamisen vuonna 2000. Vuoteen 2010 mennessä HCL työllisti yli 400 ihmistä kehittämään ja testaamaan ohjelmistoja Rockwell Collinsille toimipisteistä Chennaissa ja Bangaloressa.
Samana vuonna Boeing avasi yhteistyössä HCL: n kanssa ns. "Huippuosaamiskeskuksen" Chennaissa ilmoittaen, että yritykset tekevät yhteistyötä "luodakseen kriittisen lentotestiohjelmiston". Vuonna 2011 Boeing lisäsi Cyientin (tuolloin tunnetaan nimellä Infotech) toimittajaluettelon toimittajaan suunnitteluun, testaukseen ja ohjelmistokehitykseen 787- ja 747-8-laitteille toisessa Hyderabadin tehtaassa.
Boeingin kilpailijat luottavat myös osittain ulkoistajiin. Myynnin tukemisen (kuten edellä mainittiin) lisäksi lentoyhtiöt väittävät, että hajautetut suunnittelutiimit ovat tehokkaampia, koska ne toimivat ympäri vuorokauden. Mutta ulkoistaminen on jo pitkään ollut kipeä paikka joillekin Boeing-insinööreille, jotka työpaikkansa menettämisen pelon lisäksi sanovat, että se on johtanut ryhmien välisiin viestintäongelmiin ja virheisiin.
Moskovan virheet
Boeing laajensi myös suunnittelukeskustaan Moskovassa. Vuonna 2008 Boeing 787: stä vastaavan pääinsinöörin kanssa yksi työntekijöistä valitti lähettäneensä piirustuksia Venäjän joukkueelle 18 kertaa, ennen kuin he ymmärsivät, että savunilmaisimet on kytkettävä sähköjärjestelmään, Cynthia Cole kertoi (Cynthia Cole on entinen Boeing-insinööri, joka johti insinööriliittoa vuosina 2006-2010.
”Suunnittelusta alkoi tulla halpa hyödyke”, lisää Vance Hilderman, TekSci, perustajaurakoitsijayritys, joka alkoi menettää tilauksiaan ulkomaisille kilpailijoille 2000-luvulla.
Amerikkalaiset avioniikkayhtiöt ovat siirtäneet yli 30% ohjelmistokehityksestämme ulkomaille viime vuosina verrattuna vain 10%: iin eurooppalaisista yrityksistä, 30 vuoden kokemuksella toimineen tietoturvainsinöörin Hildermanin ja viimeaikaisten asiakkaiden, mukaan lukien suuret Boeing-myyjät, mukaan. …
Vahva dollari oli avain tämän mallin houkuttelevuuteen. Intian insinöörit ansaitsivat noin 5 dollaria tunnissa, nyt se on 9 dollaria tai 10 dollaria, kun taas Yhdysvalloissa H1B-viisumin saaneilla henkilöillä on 35–40 dollaria, Hilderman lisää. Mutta hän selittää asiakkailleen, että todellinen alhainen tuntihinta maksaa heille 80 dollaria, koska tarve hallintaa, ja sanoo, että hänen yrityksensä palauttaa osittain asiakkaita, jotka on korjattava virheitä.
Miljardieri Shiv Nadar perusti vuonna 1976 HCL: n, joka tunnettiin aiemmin nimellä Hindustan Computers, ja sen vuosiliikevaihto on yli 8,6 miljardia dollaria. Varapresidentti Sukamal Banerjeen mukaan HCL on globaali yritys, jolla on 18 000 työntekijää Yhdysvalloissa ja 15 000 työntekijää Euroopassa, ja jolla on laaja kokemus laskennasta. Ja voitin Boeingin tilauksen juuri tästä syystä, en ollenkaan hinnasta. Hän toteaa suoraan: "Meillä on laaja kokemus tutkimuksesta ja kehityksestä (tutkimus ja kehitys, tutkimus ja kehitystyö - noin. Käännös)".
Työskennellessään 787: llä, HCL antoi Boeingille kuitenkin huomattavan hinnan - ilmaiseksi, sanoo varatoimitusjohtaja Sam Swaro, joka tarjosi HCL-palveluita kesäkuussa San Diego -konferenssissa, jota isännöi Avionics International -lehti. Hänen mukaansa yritys ei ottanut ennakkomaksuja 787: stä ja aloitti laskutuksen vain myynnin perusteella muutamaa vuotta myöhemmin - "innovatiivisen liiketoimintamallin", jonka hän ehdotti laajentavan muihin alan yrityksiin.
Boeing 787 -malli aloitti palvelunsa vuonna 2011, kolme vuotta myöhässä, ja ylitti budjettinsa miljardeilla dollareilla osittain ulkoistamisstrategian epäselvyyden vuoksi. Pitkäaikaisen Boeing-insinöörin Dennis Muilenburgin johdolla, joka siirtyi toimitusjohtajaksi vuonna 2015, yritys ilmoitti aikovansa ottaa suuren osan uusimpien lentokoneiden työstä.
Tekniset suolat
Boeing 737 Maxista tuli myyntijohtaja pian sen ilmoittamisen jälkeen vuonna 2011. Mutta kunnianhimoisille insinööreille se oli hieman suota, sanoo Peter Lemme, joka suunnitteli Boeing 767 -autopilotin ja on nyt konsultti. Boeing 737 Max oli 50-vuotias suunnittelupäivitys, ja muutokset piti olla riittävän rajoitettuja, jotta Boeing pystyisi polttamaan uusia lentokoneita, kuten kuumakakkuja, pienillä muutoksilla kokoonpanolinjoihin tai lentoyhtiöihin. "Suunnittelijalle tämä ei ole paras työ", lisäsi Lemm.
Rockwell Collins, tällä hetkellä United Technologies Corp: n jako, voitti sopimuksen 737 Max -soittimen näyttelytoimituksesta ja luottaa tehtävään Intiassa, Iowassa ja Seattlessa sijaitseviin HCL-insinööreihin. United Technologiesin edustaja kieltäytyi kommentoimasta tilannetta.
Cyientin sopimuskumppanit auttoivat lentotestilaitteissa. Boeingin entinen työntekijä Charles LoveJoy kertoi, että yhdysvaltalaiset insinöörit joutuivat tarkistamaan Intiassa tehdyt suunnitelmat yöllä klo 7.30 joka aamu.”Meillä oli ongelmia Intian joukkueen kanssa. He täyttivät vaatimukset, mutta olisimme voineet tehdä paremmin.”
Lukuisat tutkimukset, mukaan lukien Yhdysvaltain oikeusministeriön suorittama rikostutkinta, yrittävät selvittää, miten ja milloin 737 Max -ohjelmistoa koskevat kriittiset päätökset tehtiin. Lion Air- ja Ethiopian Airlines -lentokoneiden onnettomuuksissa, joissa kuoli 346 ihmistä, MCAS-järjestelmä työnsi koneet hallitsemattomaan sukellukseen yhden anturin heikkojen tietojen vuoksi, tutkijat kertoivat.
Lemman mukaan tällainen malli rikkoo redundanssin perusperiaatteita, jotka ovat olleet horjumattomia useille Boeing-insinöörien sukupolville. Ilmeisesti kukaan ei ole koskaan testannut, kuinka ohjelmisto reagoisi tässä tilanteessa. "Se oli kõrveuttava epäonnistuminen", hän sanoi. "Ei yksi henkilö, mutta monien piti miettiä tätä ongelmaa."
Boeing kertoi myös, että pian sen jälkeen, kun se oli toimittanut 737-Max vuonna 2017, he huomasivat, että varoitusvalo, joka voisi varoittaa miehistöä anturiongelmista, oli määritetty väärin lentonäyttöohjelmistoon. Boeingin toukokuussa antamassa lausunnossa, jossa selitettiin, miksi yritys ei ilmoittanut sääntelyviranomaisille ajoissa, se totesi, että insinöörit päättivät, ettei se ollut turvallisuusongelma.
"Yrityksen yleinen johto", lausunnossa todetaan, "ei ollut mukana tässä tarkastuksessa."
Kääntäjältä: Luettuani artikkelin lopetin yllätykseni teollisuudeni (sähköinen kauppa) tilanteesta. Jos ihmisen elämästä vastuussa olevien teollisuusjättiläisten prosessit ovat niin sotkuisia, niin mitä puhua pienemmissä toimistoissa. No, lisään vielä, että Bloomberg on tietenkin vääristävä (vaikutelma oli sellainen), koska heidän tehtävä on hype ja näkemykset, joten kirjoitetut on jaettava kahdella.