Vuonna 1921, 24. heinäkuuta tapahtui junakatastrofi, jolla oli erittäin suuria poliittisia seurauksia. Seitsemän ihmistä kuoli, kuusi paikalla, yksi kuoli myöhemmin. Kuolleiden joukossa oli näkyviä bolševikkeja, kaksi saksalaista toveria - Oskar Gelbrück ja Otto Strupat sekä Fjodor Andreevitš Sergeev. Jälkimmäinen ei ole kukaan muu kuin legendaarinen toveri Artem - Donbassin autonomian kiihkeä kannattaja, legendaarisen Donetsk-Kryvyi Rih-tasavallan perustaja ja sen kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja. Hänen kuolemansa on edelleen kiistanalainen. Joku sanoo, että se oli katastrofi ilman poliittisia päällekkäisyyksiä, vain traaginen onnettomuus. Ja joku muistaa Artyomin taistelun Ukrainan bolshevikkien kanssa DKR: n autonomiasta osana RSFSR: ää, vaikka he vaativat tasavallan sisällyttämistä Ukrainaan, uskoo, että ehkäse oli poliittinen salamurha. Lisäksi Artyomilla oli ukrainalaisten tovereiden lisäksi, jotka tuhosivat tasavallan konetaistelussa, tarpeeksi vihollisia - hän oli liian kirkas persoonallisuus.
Vaikuttaa siltä, missä Trotsky on
Toisinaan salaliitotutkimuksissaan ihmiset saavuttivat pisteen, jossa he alkoivat epäillä Artyomin olevan melkein maailman proletariaatin johtaja. Samoin Artem puuttui ideassaan DKR: stä Leninin kansallisen politiikan toteuttamiseen. Joku piti loogisena, että Stalinilla oli väitetysti käsi Donetskin karismaattisen bolsevikin kuolemaan. Ja tästä huolimatta siitä, että hänen isänsä kuoleman jälkeen Artemin pojasta tuli Stalinin oppilas. Itse pojasta, joka ei myöskään uskonut katastrofin teknisiin syihin, hän uskoi, että isänsä kuolemasta voisi olla hyötyä Trotskille. Tosiasia on, että Artyomin pojan mukaan raiteet, joita vaunu liikkui, olivat yhdessä paikassa kivillä täytettyjä. Ja kuten se oli, Dzerzhinsky totesi, että kivet itsessään eivät näy polkuilla, ne eivät putoa taivaalta. Ja juuri tällä hetkellä Artyom järjesti Vladimir Leninin ohjeiden mukaisesti kansainvälistä kaivosmiesliittoa. Sisältää vastapuoliksi, kuten se oli, kaiken Trotskin vaikutusvallan vahvistuksen.
Ilma-auto on vaarallinen liiketoiminta
Mutta on täysin mahdollista, että ne ovat oikeassa, jotka eivät näe mitään politiikkaa ilma-autokatastrofissa, joka johti Artyomin kuolemaan. Tosiasia on, että tuolloin kyse ei ollut vain uudesta tapauksesta. Eri maiden rautatieliikenteen riskialttiimpia pioneereja olivat mukana - romantiikat ja jossain määrin seikkailijat. Ja muuten, kaikki ne, muodossa tai toisessa, jossain määrin, ovat epäonnistuneet.
Mainosvideo:
Lentokone kiskoilla
Pääajatus, joka ohjasi ilma-autojen keksijöitä (vaikka sanotaankin äänekkäästi - ensimmäinen vuonna 1917 Saksassa luotu lentokone oli potkurilla varustettu kiskovaunu), oli tietysti kiskoilla liikkumisen nopeus. Pikemminkin sen kasvu. Ja nopeuden suhteen tämä komponentti on onnistunut. Jotkut rakenteet kehittivät fantastisia nopeuksia jopa nykypäivän standardien mukaisesti. Mutta muihin ongelmiin ei ollut mahdollista selviytyä, minkä seurauksena idea lopulta hylättiin useiden vuosikymmenien jälkeen. Yhdysvalloissa ilma-autoon liittyviä testejä tehtiin 1960-luvun puolivälissä. Ja Neuvostoliitossa, mutta jo seitsemänkymmenenluvulla, testattiin jopa turbojetimoottorilla varustettuja prototyyppisiä juna-autoja. Potkuri autojen työntövoimana osoittautui kuitenkin liian vaaralliseksi ja meluisaksi. Ja kaikkein tärkeimpänä,tällaisten autojen käytön aikana rautatie itse tuhoutui.
Ilmapyörä pyörillä
Saksalaiset ovat aina olleet kuuluisia janostaan vallankumoukselliseen tekniseen kehitykseen. Ei ihme, että ensimmäinen ilma-auto, kuten edellä todettiin, syntyi Saksassa. Mutta nämä olivat kukkia. Marjat alkoivat kypsyä vuoteen 1929 mennessä, kun ilmailuinsinööri Franz Krueckenberg päätti ilmeisesti yhdistää ilmailukehityksen rautatiekuljetuksiin. Juuri hän esitteli niin arvostetulle laitokselle kuin Saksan keisarillinen rautatie, potkurilla varustetun suurnopeusjunavaunun projektin. Saksalaisten rautatiehenkilöiden johto piti ideaa. Varoja myönnettiin hankkeen toteuttamiseen. Ja vuotta myöhemmin ilmaantui ilma-auto, joka muistutti silmiinpistävästi ilmalaivaa, mutta pyörillä. Muuten, tällä 25 metrin kyykky hirviöllä ei ollut rautatieliikenteessä tavanomaisia kärryjä. Pyöräakselia oli täsmälleen kaksi ja ne erotettiin yhdeksäntoista metrillä. Ilma-auto sai vastaavan nimen - "Rail Zeppelin".
Nopeus tappaa
Kaikki jahtaavat nopeutta. Ilmassa, moottoritiellä, kiskoilla. Ja urheilussa? Kun nuori Tyson, tämä, jos kukaan ei tiedä, erinomainen nyrkkeilijä, yritti "pumpata" painoja kovemman osumisen vuoksi, mentori otti melkein nämä rautalelut häneltä ja pakotti hänet harjoittamaan anaerobisia ja nopeusharjoituksia antaen käsittämättömiä kuormia. Ja samalla hän toisti: "Nopeus tappaa!" Mitä nuori Tyson teki kehässä, kaikki nyrkkeilyfanit tietävät erinomaisesti. Mitä et voi tehdä nopeuden vuoksi! Ja Franz Krueckenberg "Rail Zeppelinillä" teki kaiken niin, että vain hän pystyi kehittämään suurnopeuksia. Hänen ilma-autonsa paino oli uskomattoman pieni silloiselle rautatiekuljetukselle - "vain" hiukan yli kaksikymmentä tonnia. Autossa oli BMW-moottori, jossa oli kuusisataa viisikymmentä "hevosta", virtaviivainen, sikarimuotoinen, voimakas potkuri. Seurauksena Krueckenbergin aivorukko saattoi saavuttaa nopeuden kaksisataa kolmekymmentä kilometriä tunnissa. Olen samaa mieltä, tämä näyttää jopa nyt olevan erittäin vakava tulos. Totta, se kaikki päättyi jotenkin haalistuneeksi. Ensinnäkin ilma-auto myytiin. Ja sitten, vuonna 1939, ne leikattiin kokonaan metalliin puolustustarpeita varten.
Kaikki jahtaavat nopeutta. Ilmassa, moottoritiellä, kiskoilla. Ja urheilussa? Kun nuori Tyson, tämä, jos kukaan ei tiedä, erinomainen nyrkkeilijä, yritti "pumpata" painoja kovemman osumisen vuoksi, mentori otti melkein nämä rautalelut häneltä ja pakotti hänet harjoittamaan anaerobisia ja nopeusharjoituksia antaen käsittämättömiä kuormia. Ja samalla hän toisti: "Nopeus tappaa!" Mitä nuori Tyson teki kehässä, kaikki nyrkkeilyfanit tietävät erinomaisesti. Mitä et voi tehdä nopeuden vuoksi! Ja Franz Krueckenberg "Rail Zeppelinillä" teki kaiken niin, että vain hän pystyi kehittämään suurnopeuksia. Hänen ilma-autonsa paino oli uskomattoman pieni silloiselle rautatiekuljetukselle - "vain" hiukan yli kaksikymmentä tonnia. Autossa oli BMW-moottori, jossa oli kuusisataa viisikymmentä "hevosta", virtaviivainen, sikarimuotoinen, voimakas potkuri. Seurauksena Krueckenbergin aivorukko saattoi saavuttaa nopeuden kaksisataa kolmekymmentä kilometriä tunnissa. Olen samaa mieltä, tämä näyttää jopa nyt olevan erittäin vakava tulos. Totta, se kaikki päättyi jotenkin haalistuneeksi. Ensinnäkin ilma-auto myytiin. Ja sitten, vuonna 1939, ne leikattiin kokonaan metalliin puolustustarpeita varten.
Hyödyllinen keksijä
Skotlantilainen insinööri George Benny valitsi toisenlaisen tien. Mutta tavoitteena oli myös liikkeen nopeus. Hän päätti käyttää yksireunaista ja ripustettua. Ajatuksena oli käyttää kymmenen metrin korkeudessa olevaa rautakaitejärjestelmää. Ripustetun ilma-auton piti liikkua tätä reittiä. Ja ei yhdellä, vaan kahdella potkurilla. Etuosa vetää, takaosa työntää. Ongelmana oli, että Bennyllä ei ollut rahaa. Mutta hän oli itsepäinen. Yhdeksän vuoden ajan hän onnistui jotenkin ihmeellisesti löytämään varoja ja rakentamaan oman radansa. Ja rakennettu vuonna 1930. Ei kaukana Glasgowsta. Totta, raita oli vain neljäsosa mailia pitkä. Siksi keksijän luottamaa nopeutta, kaksisataa kilometriä tunnissa, ei voitu kehittää niin lyhyellä matkalla.
Mahtava loppua
Benny päättyi vielä surullisemmin kuin hänen saksalainen kollegansa. Hän ei koskaan löytänyt rahaa täysimittaisen tien rakentamiseen, vaikka hän omistautui tähän seitsemän pitkää vuotta. Kaikki olivat erittäin tyytyväisiä keksintönsä. Mutta siinä kaikki. Seurauksena keksijä joutui köyhyyteen ja päätti päivät hoitokodissa. Ja nopeiden ilma-autojen köysirata pysyi unelmana.
Sisällissoda ei ole este
Mutta tämä on kaikki niin sanotusti ulkomaisia löytöjä. Ja sillä välin, Neuvostoliitossa, vallankumouksesta, sisällissodasta ja tuhoista huolimatta, oli olemassa yhtä riskialtinen keksijä. Tuolloin Venäjällä kuitenkin monet olivat erittäin riskialttiita ihmisiä. Lyhyesti sanottuna keksijän nimi oli Valerian Abakovsky, hän oli latvialainen ja työskenteli chekassa. Tambovissa. Kuljettaja. Se on jälleen kerran teknikko. Ja myös itseoppinut keksijä. Myös häntä ahdisti ajatus nopeasta rautatieliikenteestä. Ja niin, Abakovsky otti jo 20-luvun alussa vaunun ja sokaisi ilma-auton siitä. Ja muuten, hän sokaisi onnistuneesti.
Tragedia lähellä Moskovaa
He kirjoittavat erilaisia asioita. Näyttää siltä, että Abakovsky ajoi useita kertoja ilma-autoaan rautateitä pitkin. Ajoitettu onnistuneesti. Kominternin kolmannen kongressin valtuuskunta päätti 24. heinäkuuta käyttää tätä matkamenetelmää matkustaakseen Moskovasta Tulaan tapaamaan siellä olevia työntekijöitä. Valtuuskunnassa oli noin kaksikymmentä ihmistä. Mukaan lukien ulkomaalaiset. Artyom johti kaikkea. Liikettä johti Abakovsky. Joten "lensimme" Tullaan. Näyttää siltä, että he jopa kehittivät nopeuden noin sata neljäkymmentä kilometriä tunnissa. Ja paluumatkalla auto meni pois kiskoilta. Uskotaan, että nopeus oli tällä hetkellä 85 km tunnissa. Seitsemän ihmistä kuoli. Mukaan lukien Abakovsky itse. Ja Artem.
Mikä on syy?
Kuten aineiston alussa todettiin, monet näkivät ja näkevät edelleen tämän tragedian poliittisen motiivin. Mutta virallinen versio: syy oli rautateiden kauhea tila.
Abakovsky loi nopean ja kevyen laitteen. En kuitenkaan ottanut huomioon teiden huonoa kuntoa. Kerran sen olisi pitänyt pelata julma vitsi. Ja niin se tapahtui. Ja tämä versio vaikuttaa melko uskottavalta. Esimerkki on Ukrainan kokemus, kun Ukrainan viranomaiset ostivat ennen vuonna 2012 pidettäviä jalkapallon EM-kisoja Korean nopeiden sähköjunien "Hyundai". Joten niiden normaalin toiminnan kannalta oli tarpeen rekonstruoida rautatie- ja yhteysverkosto joissain paikoissa. Ja samalla, mestaruuskilpailun jälkeen, talvella, näiden junien matkustajat joutuivat useammin kuin kerran hankalaan tilanteeseen rikkoutumisten vuoksi. Korean sähköjunien mukauttaminen Ukrainan rautateiden todellisuuteen kesti aikaa.
Mark Raven