Katsokaa kuvaa, uskotko, että tällainen rautatie rakennettiin jo ennen vallankumousta!
Näin se oli …
Ajatus siitä, että kannattavampi navigoida yhdellä kiskolla kuin kahdella, syntyi keksijöille 1820-luvulla. Historia tallentaa tietoja Ivan Elmanovin "Tie pylväillä" -projektista. Tiedetään, että insinööri Moskovan lähellä sijaitsevasta Myachkovon kylästä yritti kaikin mahdollisin tavoin löytää sijoittajia yksirautahankkeelleen, mutta turhaan.
Vuonna 1907 August Scherl Berliinissä ja hänestä riippumatta Louis Brennan Lontoossa esittivät yksirataisten junien julkisia malleja. Pari vuotta myöhemmin sama Brennan Geelinghamissa (Iso-Britannia) näytti täysikokoisen vaunun 50 matkustajalle.
Nykyaikaiset puhuivat suurta optimismia yksiraiteisista teistä uskoen pian korvaavansa tavanomaiset kaksirataiset tiet. Tosiaankin maanpinnan yläpuolella kevyillä ja pienikokoisilla maasiltailla ne olisivat olleet paljon mukavampia nopeaksi kaupunkiliikenteeksi kuin silloin yleiset raitiovaunut ja hevosraitiovaunut. Pitkän matkan yksirautatiet raiteiden pienemmän materiaalinkulutuksen ja junamatkan lisääntyneen nopeuden takia lupasivat olla paljon kannattavampia kuin tavalliset kaksiraiteiset. Sotilasosastot, jotka olivat kiinnostuneita mahdollisuudesta nopeaan tieyhteyksien rakentamiseen, toivat myös suuria toiveita keksintöön.
Gyroskooppisen rautatien automalli.
Mutta skeptisyydelle oli myös syitä. Kysymys liikkuvan kaluston tasapainon jatkuvasta ylläpitämisestä jäi ratkaisematta. Kaksiraiteisessa junassa pysähtyessään ja pysäköidessään oli mahdollista yksinkertaisesti sammuttaa moottori; yksiraiteisessa junassa vaadittiin vauhtipyörän pyörimisen jatkuvaa ylläpitämistä. Tietysti oli mahdollista tehdä ilman pyörivää gyroskooppia - tätä tarkoitusta varten autoissa oli erityiset turvapysähdykset.
Ne voivat auttaa moottorin rikkoutuessa ja vauhtipyörän pyörimisen asteittaisessa lopettamisessa. Mutta niiden käyttö ei ollut kovin kätevää. Lisäksi massiivisen vauhtipyörän jokainen uusi pyörii aikaa.
Mainosvideo:
Yksikiskorata, joka rakennettiin vuonna 1921 Detskoye Selosta Srednaya Slingshotiin lähellä Pietaria.
Kokeet ja laskelmat ovat kuitenkin osoittaneet, että ajatus yksiraiteisen tien rakentamisesta on melko järkevä ja lupaavia.
Siksi tällaisen tien rakentamista on yritetty useita kertoja. Vuonna 1911 Alaskassa rakennettiin 160 km: n yksikiskotietä. Historia ei vaikuta tämän projektin kohtaloon. Mutta 15. huhtikuuta 1921 julkaistussa "Krasnaja Gazeta" -lehdessä kerrotaan: "Kansantalouden korkeimman neuvoston puheenjohtajisto keskusteli yksiraiteisen gyroskooppisen rautatien rakentamisesta. Päätettiin käyttää nyt toimimattomana olevaa entistä tsaarihaaraa Petrograd - Detskoe Selo - Aleksandrovka. Putilovin tehdas tuottaa jo kahden auton junan runkoa ja runkoa. Koejuna suunniteltiin vuoden kuluttua. Se on suunniteltu 150 verstille tunnissa. Tätä nopeutta ei vielä ollut saatavana kaksiraiteisilla teillä. " Tämän junan projektin kirjoittaja oli Pjotr Petrovitš Silovsky.
Asiakirjoista. Yksi ehdotetuista 400 istuimen liikkuvan kaluston vaihtoehdoista.
Muinaisen aatelissuvun edustaja Peter Petrovich sai lakitutkinnon, opiskeli lakia Venäjällä ja Saksassa. Palattuaan kotimaahansa hän työskenteli tutkijana Lugassa lähellä Pietaria, sitten hänestä tuli toimittaja ja aloitti sitten tutkijan tehtävän, nyt Novorzhevissa. Vapaa-ajallaan hän soitti viulua ja ajatteli jopa vakavasti muusikon uraa.
Silovsky on osoittanut olevansa erinomainen persoonallisuus hallinnollisissa tehtävissä, ja Silovsky sai varakuvernöörin viran Uralskiin, sitten Jekaterinoslaviin ja Simbirskiin. Lopulta vuonna 1910 Petr Petrovichista tuli Kostroman kuvernööri. Mutta valtiomiehenä, Silovsky ei unohtanut harrastustaan - vauhtipyöräkuljetusta.
Keväällä 1909 Šilovsky sai patentin nro 27091 "Laitteesta, jolla pidetään vaunujen tai muiden elinten tasapaino epävakaassa asennossa". Lisäksi hän patentoi keksintönsä paitsi kotona myös Englannissa, Saksassa, Ranskassa ja Yhdysvalloissa. "Luonnossa normaali, oikea, luonnollinen liike eteenpäin", keksijä kirjoittaa, "on liikkumista pitkin viivaa, ei tasoa pitkin."
Huhtikuussa 1911 Pyotr Petrovich incognito esitteli mallinsa yksikiskoradastaan Pietarin näyttelyssä, joka ajoitettiin samaan aikaan ensimmäisen Venäjän rautatien 75. vuosipäivän kanssa. Mutta mikään salaisuus ei paljastu. Toimittajat pääsivät totuuden pohjaan. Näyttelyssä Šilovsky ilmoitti aikovansa rakentaa todellisen, suuren gyro-junan. Mutta ongelmat alkoivat palveluksessa, Kostroman kuvernööri siirrettiin kaukaiselle Petroskoille, ja pian hän erosi, muutti Pietariin ja otti teknistä luovuutta.
Mallin luojasta Petr Petrovich Silovskystä "Petersburg Gazeta" kirjoitti: "Kummallakin tavalla keksijä ei saanut mitään erityistä teknistä koulutusta. Hän on asianajaja ja hänellä on erittäin merkittävä hallinnollinen asema yhdessä Venäjän maakunnissa. " Silovsky johti tuolloin Kostroman maakuntaa.
Hän tuli vanhasta aatelissuvusta, valmistui Pietarin oikeustieteiden koulusta, "valtion kansan lastentarhasta", kuten tätä etuoikeutettua oppilaitosta kutsuttiin. Petr Petrovich siirtyi nopeasti uraportaita ylöspäin aloittaen vaatimattomasta tutkijan asemasta Lugassa, ja sitten hän toimi varakuvernöörinä Uralskissa, Jekaterinoslavissa ja Simbirskissä. Ja vuonna 1910 hän saavutti uransa korkeimman pisteen: hänestä tuli Kostroman maakunnan kuvernööri.
Yksi Moskovan toimittaja luonnehti PL. Shilovskiä seuraavasti:”Runsaslahjainen, kunnianhimoinen, hän haaveili ylennetystä lapsuudesta. Ympäristössä, jossa hänet kasvatettiin, eteneminen tarkoitti byrokraattista uraa. Luonnolliset kyvyt työnsivät hänen utelias mielensä tiedon suuntaan, ja ympäristön juurruttamat näkemykset houkuttelivat häntä uraan, ja näistä kahdesta periaatteesta hänen elämänsä muodostui."
Silovsky oli kirjoittanut lukuisia oikeustieteen teoksia ja monia julkisia artikkeleita oikeudellisista kysymyksistä. Mutta hämmästyttävä asia, tekniikka, mekaniikka eivät kiinnostaneet häntä yhtä paljon ja ehkä jopa enemmän kuin oikeustieteet. Ja hän valitsi itselleen yhden vaikeimmista, vaikeimmista mekaniikan osista, jonka yli suurimmat tutkijat keräsivät aivonsa.
"Laite vaunujen tai muiden epävakaiden kappaleiden tasapainon ylläpitämiseksi." Tämä oli nimi keksinnölle, josta Shilovsky sai etuoikeuden, venäläisen patentin, joka jätettiin keväällä 1909. Laitteessa oli kaksikehyksinen heilurilla varustettu gyroskooppi. Jos vaunun tasapaino häiriintyi, heiluri liitti sähkömoottorin, joka vaikutti gyroskoopin sisäkehykseen. Voima ilmestyi palauttamaan tasapainon.
Kesäkuussa 1909 pieni gyroskooppinen malli liikkui jo itsevarmasti puiden välissä venytettyä johtoa pitkin keksijän dachassa.
Sota oli jo täydessä vauhdissa, kun Šilovsky ehdotti alusten aseiden toimittamista gyroskooppisilla laitteilla. Vuonna 1915 hän kääntyi merivoimien esikunnan puoleen kirjeellä, jossa hän väitti, että tämä lisäisi merkittävästi ammunnan tarkkuutta, koska gyroskooppinen ase olisi aina suunnattu kohteeseen, "vaikka alus olisi kaikkein vakavimmin liikkunut".
Sitten, ensimmäisen maailmansodan aikana, hän kehitti suoraviivaisen sankarillisen pyrkimyksen toteuttaa keksintönsä laivastossa. Ja se ei ollut hänen syynsä, että puhtaasti byrokraattisista syistä sitä ei koskaan tehty.
Shilovsky puristi rohkeita ideoita. Samanaikaisesti gyroskooppisen tykin projektin kanssa ilmestyi hänen gyroskooppinen stabilointilaite aluksen noususta. Hän loi aluksille ja lentokoneille gyroskooppisen suuntaindikaattorin, niin sanotun "ortoskoopin". Petrogradissa perustettiin väsymättömän keksijän ponnisteluilla tällaisten laitteiden pilottituotanto. Niitä testattiin menestyksekkäästi merellä ja ilmassa jättiläiskoneella "Ilya Muromets". Valitettavasti se oli loppu. Tuhoamisen ja romahduksen ajat ovat tulleet.
Girokar Shilovskyn, jonka massa oli 2750 kg, akseliväli oli 3969 mm. Tasapainon ylläpitämiseksi käytettiin 600 kilogramman vauhtipyörää, jonka halkaisija oli 1 m ja paksuus 12 cm. 24-litraisen pää bensiinimoottorin generaattorilla. alkaen. valmistanut sama yritys Wolseley.
Gyrojuna ei ollut suunnittelijan ainoa projekti. Shilovsky on kaivannut pitkään ajatusta rakentaa kaksipyöräinen auto.
Entisestä kuvernööriasemasta huolimatta Peter Shilovsky ei onnistunut löytämään rahaa gyrobanin rakentamiseen Venäjälle, ja hän rakentaa sitä Englannissa Wesley-yrityksessä. Hän muutti Englantiin, työskenteli Sperry Gyroscope Company -yrityksessä ja yritti kaikin mahdollisin tavoin vakuuttaa sijoittajat yksiraiteisen liikenteen lupauksesta. Pian englantilainen Wolseley Tool & Motorcar Company ryhtyi luomaan Shilovsky-ihme. Kesällä 1914 kaksipyöräinen auto ilmestyi Lontoon kaduille, yllättäen ja ilahduttamalla metropolin asukkaita. Puhumme lisää hänen työstään siellä myöhemmin..
Ei tiedetä, mikä olisi ollut Šilovskin auton kohtalo, ellei sotaa. Ensimmäinen maailmansota jäädytti innovatiivisen projektin pitkäksi aikaa. Silovskin nimi ilmestyi kuitenkin uudelleen.
Šilovsky palasi Venäjälle, mutta ei vielä tiennyt, mikä häntä edessään odottaa. Ja vallankumous odotti häntä. Mutta tässä on outo asia: kreivi, rikas mies, entinen kuvernööri ei joutunut uuden hallituksen painostukseen. Päinvastoin, viranomaiset huomasivat ennen kaikkea hänen kekseliäisyytensä. 8. syyskuuta 1919 hän teki raportin koko Venäjän kansantalousneuvoston kokouksessa raportin "Kremlin - Kuntsevon gyroskooppisen rautatien rakentamisesta". Kansantalouden korkein neuvosto antoi asetuksen tarpeesta rakentaa 6 verstin pituinen kokeellinen gyroskooppinen rautatie ja kehottaa presidentti Krasinin jäsentä perustamaan komission valmistelemaan asetuksen ja maksamaan ennakkomaksun rakentamisesta. Silovskylle annettiin erillinen suunnittelutoimi, joka antoi insinööreille alisteisuuden - ja hän ryhtyi innokkaasti asioihin. Silovsky-vaunuprojekti:
Piirustus gyroskooppisesta tiehankkeesta.
Ennennäkemättömät näkymät avautuivat hänen edessään. Šilovsky sai Neuvostoliiton hallitukselta käskyn luoda maailman ensimmäinen gyro-juna. Onnistuimme perustamaan oman suunnittelutoimistomme ja houkuttelemaan projektiin niin loistavia asiantuntijoita.
Sisällissodan aikana kiskojen puutteen vuoksi uusi kuljetus näytti erittäin houkuttelevalta. Lisäksi se tarjosi mahdollisuuden yksinkertaistaa sotilaskentän kapearaiteisten rautateiden rakentamista.
Vuoden aikana joukko insinöörejä (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz ja muut) loi Šilovskyn johdolla projektin yksikiskoradasta ja gyroskooppijunasta … Venäjän tunnetuimmat konetieteilijät olivat mukana yksiradan teoreettisessa perustelussa: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Zukovsky.
Yksikiskoradan rakentaminen olisi Šilovskyn mukaan paljon halvempaa kuin perinteisen raiteen rakentaminen. Erityisesti rautatiesiltojen rakentaminen. Gyrojunassa ne näyttävät tavallisilta palkeilta. Lisäksi jopa tiukasti venytetty teräsvaijeri voi olla sillan rooli!
15. marraskuuta 1919 valmisteltiin pöytäkirja jokiteollisuuden laivanrakennusta ja lentokoneiden rakennusta koskevasta sotateollisuuden neuvoston kokouksesta
Läsnä: puheenjohtaja P. A. Bogdanov; jäsenet: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlov, V. S. Mikhailov.
Kutsutut]: Toveri Medvedev - Genmoren edustaja
VA Kreeta - varapuheenjohtajan tekninen osa, SA Egiz - varapuheenjohtajan tekninen osa.
Kuului: 2. Tietoja gyroskooppisista veneistä (tekninen raportti).
Päätetty: Kun otetaan huomioon kiireellinen tarve saada jokiin nopeat, matalavirtaiset alukset, jotka ovat aseistettu pitkän kantaman tykistöillä ja jotka on helppo kuljettaa rautateitse muuttuvan taktisen tilanteen mukaan, mikä puolestaan mahdollistaa nopean riittävän ajan luomisen mille tahansa vesilinjalle voimakas laivasto, sotateollisuuden neuvosto pitää tarkoituksenmukaisena sallia Morkyn tilata neljä kokeellista 45 tonnin raskasta venettä, jotka on varustettu P. P. Silovsky -järjestelmän gyroskooppisella laitteella, edellyttäen että keksijä suorittaa seuraavat alustavat toimet.
1. Kun otetaan huomioon veneiden teloitukseen varattu rajallinen aika, on toimitettava yksityiskohtainen suunnitelma työn jakamisesta yksittäisille tehtaille ja suostumus osallistuvien tehtaiden työn toteuttamiseen aikataulun mukaisesti (jotkut veneet - navigoinnin alkuun vuonna 1920, loput - navigoinnin aikana vuonna 1920). …
2. Ottaen huomioon keksijän epävarmuus tarvittavien moottoreiden hankkimisessa, on oltava tietyt takeet moottoreiden hankkimiseksi Morkomilta tai sotilasosastolta, ja on otettava huomioon Glakorin kielteinen mielipide venäläisten Renault-lentokoneiden moottoreiden asentamisesta veneisiin.
3. Anna Genmoreelle kopio professori Zhukovskyn johtopäätöksestä ehdotuksesta velvoittaa Silovsky testaamaan gyroskooppi asettamalla se heiluriin.
4. Kun kaikki Genmore on neuvotellut Šilovskyn kanssa, järjestä erityinen toimikunta, joka valvoo veneiden rakentamiseen liittyvien töiden toteuttamista. Siihen kuuluu yksi edustaja Genmoresta ja yksi sotateollisuuden neuvostosta.
5. Rahoituksen osalta katsotaan olevan mahdollista kohdistaa välittömästi enintään 2 miljoonaa ruplaa kullekin veneelle. jotta Šilovskille esitettiin lopullisiin olosuhteisiin liittyvä arvio, joka esitettiin sotateollisuuden neuvoston hyväksyttäväksi, sama rahoitus työprosessissa olisi suoritettava raportointimenettelyssä, joka perustuu tuotantokustannusten pätevään todentamiseen.
Ajo monorautaa pitkin on sujuvampaa ja luonnollisempaa. "Luonnossa Šilovsky kirjoitti:" normaali, oikea, luonnollinen liike on liikkumista linjaa pitkin, ei tasoa pitkin. " Gyrojunan nopeuden piti olla huomattava - 150-200 km / h. Kokeellisen junan piti koostua kahdesta virtaviivaistetusta autosta, joista kussakin oli 50 matkustajaa.
Skeptikot maalasivat kauhistuttavia kuvia katastrofista, jonka juna putosi, kun gyroskooppi yhtäkkiä pysähtyi. Šilovsky kirjoitti hämmästyneenä: "Jopa insinöörit unohtavat, että ylikellotettu 100 kilon yläosa pyörii yhden kertyneen energian vuoksi noin seitsemän tuntia." Asemille ei ole vaikeaa tehdä erityisiä tukia junalle.
Vuonna 1921 rakennustyöt aloitettiin samalla yksirautatielle, jonka mainitsimme. Sanomalehti "Petrogradskaya Pravda" kertoi 14. elokuuta 1921: "Valmistelutyöt yksirataisen Petrograd-Gatchina-tien rakentamiseksi on saatu päätökseen. Kaikki tarvittavat projektit ja suunnitelmat on kehitetty, materiaaleja, ruokaa ja työvoimaa on. Tien rakentaminen alkaa lähipäivinä. " Gyro-juna luotiin sähköveturiksi, jolla oli oma generaattori, joka oli varustettu kahdella 250 litran polttomoottorilla. alkaen. Oletettiin, että juna koostuu kahdesta virtaviivaista vaunusta - moottoriajoneuvo ja matkustaja 50 hengelle (muiden lähteiden mukaan - joiden kokonaiskapasiteetti on 400 matkustajaa). Liikkumisnopeuden piti saavuttaa 150 km / h. Siksi mallijuna puhallettiin ammattikorkeakoulun tuulitunnelin läpi.
Neljän kuukauden aikana rakennettiin 12 kilometriä yksirautatietä (Detskoje Selosta Srednaja Rogatkaan), ja liikkuvaa kalustoa tilattiin Pietarin yrityksille. Toukokuussa 1922 hankkeen rahoitus lopetettiin.
P. P. Silovskyn gyroskooppisen höyryveturin malli.
Tietysti yksiraiteinen tiehanke näyttää mielenkiintoiselta, 20-luvulla sen taloudelliset seuraukset lahjettiin - vähemmän valurautaa kiskoille, vähemmän puuta ratapölkkyille, yksinkertaisempia nuolia … ja niin edelleen. Toisin sanoen tällöin oli mahdollista laskea suora vaikutus, mutta oli myös hetkiä, jotka aiottiin vain käsitellä. Mitään turvallisuus- tai infrastruktuuriongelmia ei havaittu millään tavalla.
1. Turvallisuus - Ensimmäinen ja tärkein asia on vauhtipyörän pysäytys. Jopa suuri inertiamomentti huomioon ottaen se pysähtyy pitkäksi aikaa kiertämättä. Ja tällä hetkellä sinun on tehtävä jotain. Vauhtipyörä voisi "hypätä" pois akselilta ja yksinkertaisesti lentää erillään metallin väsymyksestä.
2. Infrastruktuuri - Ei ole kovin selvää, miten junan asemien suunnittelu oli tarkoitus. Varikko esittää myös kysymyksiä
Pjotr Petrovitš Silovsky kuoli vuonna 1940, kaksi vuotta ennen sitä, hän julkaisi monografian gyroskoopeista. Siitä on kulunut yli 80 vuotta. Gyroskooppisia rautateitä, joita Šilovsky ennusti suuren tulevaisuuden, ei ole vielä rakennettu. Hänen muut ajatuksensa ovat kuitenkin jo kauan toteutuneet, ja erilaiset gyro-laitteet, kuten tiedetään, ovat löytäneet laajimman sovelluksen maan päällä, ihmisissä, ilmassa ja avaruudessa.
Muutama vuosi ennen Silovskyä Louis Brennan patentoi yksiradan, jolla oli gyroskooppinen vakaus.
Lähes 80 vuotta elämästään Brennan keksi useita mielenkiintoisia laitteita, mutta kaikki hänen suunnitelmansa eivät toteutuneet.
Louis Brennan asui pitkään Australiassa, missä hän kehitti alkuperäisen ohjatun torpedon. Vuonna 1880 Brennan tuli Englantiin myymään patentin tälle keksinnölle Ison-Britannian amiraliteetille. Huhujen mukaan tällä sopimuksella keksijä onnistui ansaitsemaan valtavan määrän - yli 100 000 puntaa. Nämä rahat antoivat Brennanille mahdollisuuden omistautua toiselle harrastukselle - gyroskooppiselle laitteelle. Vuonna 1903 hän patentoi yksiraiteisen gyroskooppisen junan.
Sijoittajilta saatu raha riitti Louis Brennanille kahdelle täysikokoiselle veturille ja useille näyttäville esittelyille.
Kaaviokuva Louis Brennanin gyroskooppisesta stabilointiaineesta.
A, A ', B - nastat
C - gyroskoopin akselien pyörivät päät
D - pyörä liikkuu kiskoa pitkin
E - kisko
F - ajoneuvo
G - siirrettävä pysäytys
Mielenosoituksella oli vaikutusta. Ison-Britannian armeija kiinnosti keksintöä: Brennan sai 2000 puntaa jatkokehitykseen (suunniteltiin liikkeeseen 10 000 puntaa, mutta rahoitusosasto vastusti sitä) ja rakensi toisen mallin, jonka pituus oli 183 cm, malli oli täysin toimintakykyinen ja pystyi kestämään yhden kevyen miehen: Brennan rakensi pienen yksiradan ja rullasi tyttäreni sen päälle. Yksi tuon ajan tunnetuimmista valokuvista oli valokuva, jossa Brennanin tytär ratsastaa yksiradalla köydellä, joka on venytetty puolitoista metriä maasta puiden väliin. Tämä malli on säilynyt tähän päivään asti: se voidaan nähdä Lontoon tiedemuseossa. Totta, sitä säilytetään lasin alla, sitä ei aloitettu noin sata vuotta.
Toinen mielenosoitus vakuutti armeijan uuden keksinnön toimivuudesta. Brennanille myönnettiin lukuisia apurahoja, ja vuoteen 1909 mennessä hän esitti lopulta täysikokoisen veturin, jolla oli gyroskooppi. 12-metrinen auto, jossa on 20 hevosvoiman bensiinimoottori, voi saavuttaa jopa 35 km / h nopeuden.
15. lokakuuta 1909 hän kuljetti 32 ihmistä kokeellista yksikiskotietä pitkin - armeijan, teollisuuden ja lehdistön edustajia. Seuraavaan vuoteen mennessä Brennan oli rakentanut toisen auton, joka esiteltiin Lontoon teknillisessä näyttelyssä. Winston Churchill itse (sitten vielä nuori) ratsasti sitä.
Silti skeptisyys voitti edistyksen. Kyllä, yksiraiteiset tiet olivat puolet rakentamisen kustannuksista, kyllä, gyro-koneita voitiin rakentaa millä tahansa virtaviivaisella muodolla, ja niiden nopeus oli paljon suurempi kuin saman kantokyvyn höyryvetureilla. Mutta haitat ovat suuremmat. Ensinnäkin gyro-konetta ei voitu jättää moottorin ollessa epäkunnossa: se säilytti tasapainon vain vauhtipyörän pyöriessä. Se oli varustettu pysäyttimillä, mutta ne eivät olleet kovin mukavia, ja vauhtipyörän jokainen pyörii paljon aikaa. Periaatteessa kaikki nämä ovat vähäpätöisiä, mutta konservatiivisuus on suurempi kuin. Brennan otti vastaan muita asioita ja antoi valtavan panoksen helikoptereiden vakauttamisjärjestelmiin, hän kuoli kunniaksi, korkeassa asemassa
Vuosina 1919–1926 hän suunnittelee helikopterin. Brennanin lentokoneet olivat lähellä toteutusta, mutta projektin rahoitus lopetettiin vuonna 1926. Tekninen kehitys, johon Brennan aina pyrki, lopulta ja pilasi hänet. Tammikuussa 1932 Louis Brennan iski autolla Sveitsissä Montreux'ssa.
Itse Brennanin monorautatie todettiin ei-lupaavaksi, mutta Šilovskin vakautusjärjestelmä osoittautui tehokkaammaksi, mistä on osoituksena Silovskyn vuonna 1912 Englannissa rakentama kaksipyöräinen auto "Girokar", joka liikkui tasaisesti.
Myös Amerikassa insinööri Thomas Summers patentoi koko gyro-kuorma-autojen perheen ajoille kapeilla vuorireiteillä.
Viimeinen yksiraiteinen rautatie oli saksalainen August Schörl. Hän esitteli keksintönsä samanaikaisesti Brennanin kanssa ja esitteli toimivan mallin 10. marraskuuta 1909 Berliinissä. Totta, viiden metrin Sherl-veturi ei edellyttänyt taloudellisia avustuksia - ja keksijä luopui turvallisesti tästä ajatuksesta.
Tänään ei ole gyroskooppista kuljetusta sellaisenaan. On todennäköistä, että muutaman vuoden kuluttua näemme yksirautatiet, joista Brennan, Sherl ja Šilovsky haaveilivat.