Wright-veljesten päivistä lähtien ilmailuinsinöörit ovat kokeilleet Flying Wing -suunnittelua: hännätön ilma-alus ilman määriteltyä runkoa. Kaikki koneen osat ja lentäjä itse sijaitsevat siiven tasossa. Teoriassa tämä on mahdollisimman aerodynaaminen ja tehokas muotoilu. Käytännössä käy kuitenkin ilmi, että ilman vakauttamista ja perinteiselle lentokoneelle ominaisia ominaisuuksia tällaisia siipiä on erittäin vaikea hallita.
Ennen sitä sinä ja minä pidimme kolmannen valtakunnan "lentävää siipeä". Katsotaan nyt tämän suunnan kehitystä jo Yhdysvalloissa
Northrop aloitti XB-35: n täysimittaisen suunnittelun vuonna 1942, kun N-9M: n testejä valmisteltiin vasta. Pian rakennettiin kaksi mallia tulevasta koneesta, joiden siipien kärkiväli oli 2,44 m ja 4,88 m, pienennettynä kymmenillä kerroilla, ja joille tehtiin tutkimusohjelma tuulitunnelissa.
Räjäytysten onnistuneiden tulosten perusteella Northrop päätti aloittaa ensimmäisen prototyypin pommikoneen rakentamisen tammikuussa 1943.
Ilmailumaailma ei ollut koskaan nähnyt mitään vastaavaa. Valtavan, kokonaan metallisen "lentävän siiven" siipien kärkiväli oli 52,42 m, korkeus 6,12 m ja pinta-ala 371,6 m2. Lentokoneen tyhjä paino oli yli 40 tonnia, suurin lentoonlähtöpaino oli 95 tonnia, kun kuorman paino oli 54,5 tonnia.
Siiven etuosaan asennettiin neljä Pratt- ja Whitney WaspMajor -männäistä ilmajäähdytteistä moottoria - kaksi tyyppiä R-4360-17 ja kaksi tyyppiä R-4360-21, joiden teho oli 3000 hv. kukin. Kaikki moottorit olivat powered by General Electric turboahtimet. Siirto sisäisistä moottoreista neliteräisiin Hamilton Standart Supermatic -potkureihin, joiden halkaisija oli 4,67, toteutettiin 7,2 m pituisella akselilla. Ulkopuolelta - 4,8 m. Akselien ulkonevat suojat paransivat myös koneen suuntaavaa vakautta.
Mainosvideo:
Koneen etureunaan tehtiin rakoja koneyksiköiden jäähdyttämiseksi. Sen kautta ilma pääsi siipien nenässä oleviin erityisiin painekammioihin.
Pommikoneen voimalaitosyksiköiden monimutkainen suunnittelu aiheutti kehittäjille monia ongelmia: vaihdelaatikot vahingoittuivat jatkuvasti, tulipaloja puhkesi jne. Kaikki tämä uhkasi koekoneen katastrofia. Siksi tehoyksiköiden hienosäätöstä on tullut suunnittelijoiden tärkein työ.
Lentävän siiven laskuteline oli kolmipyöräinen, sisäänvedettävä. Päälaskutelineen paripyörien halkaisija oli 1,67 m, yhden nokan - 1,42 m.
XB-35: n vakauden saavuttaminen lennon aikana ei aiheuttanut erityisiä vaikeuksia. Se saavutettiin siiven pyyhkäisyllä ja sopivan profiilin valinnalla sekä huolellisella työntöruuvien asennuksella lentokoneen painopisteen taakse.
Ilma-alusta ohjataan läpillä, jotka korvaavat peräsimet tavallisiin siipien korkeuksiin, sekä läpillä ja koristelistoilla.
Ohjaajien työolojen parantamiseksi ja XB-35: n ohjaamisen helpottamiseksi käytettiin hydraulisia tehostimia. Heidän lisäksi koneessa oli Minneapolis Honnywell -yhtiön autopilotti, joka oli suunniteltu erityisesti tälle lentokoneelle.
XB-35: n miehistö koostui yhdeksästä ihmisestä: lentäjä, perämies, pommikone, navigaattori, lentomekaanikko, radio-ohjaaja ja kolme ampujaa.
Pommikuormituksen massan suoritettaessa tehtävää 12100 km: n etäisyydellä piti olla 4500 kg.
Suojellakseen vihollisen taistelijoita pommikoneella oli voimakas puolustava aseistus: 12 suurikaliipista Colt-Browning-konekivääriä ja kaksi automaattista tykkiä. Kaksi torneja, joissa oli 12,7 mm: n konekivääriä, asennettiin siiven yläpintaan ja kaksi torneja, joissa oli 12,7 mm: n konekivääriä, alapintaan; takana peräasennuksessa - kaksi 37 mm: n tykkiä.
Ilma-aluksessa ei ollut käytännössä mitään ulkonevia osia, lukuun ottamatta akselitiivisteitä, ohjaamon katosta ja torneja.
Sellaiset KhV-35: n ominaisuudet olivat lähimpänä lähestymistapaa ihanteelliseen "lentävään siipeen" tuolloin. Ainoa asia, joka järkytti, oli viivästyminen auton rakentamisessa. Toinen maailmansota on jo päättynyt, eikä kone ole koskaan lähtenyt.
Pommikoneen ensimmäinen prototyyppi toimitettiin tiukimmassa salaisuudessa Yhdysvaltain ilmavoimien Muroc Army -lentokentälle lentokokeita varten vasta toukokuun 1946 alussa, jolloin ensimmäinen rullaaminen kiitotietä pitkin nopeudella 50-65 km / h alkoi 16. toukokuuta.
Kesäkuun alussa hän teki jo ensimmäiset juoksunsa pitkin kaistaa, saavuttaen nopeuden 180 km / h. Kolmekymmentä tällaista ajoa, päätettiin nostaa kone ilmaan.
Noin kilometrin ajan kiitotietä ajaessaan 25. heinäkuuta 1946 XB-35 nousi tasaisesti maasta ja lähti ensimmäiselle lennolle. Miehistöön kuului komentaja Max Stanley, perämies Fred Bretcher ja lentoinsinööri Orv Douglas.
Lentoonlähdön jälkeen lentokone lensi jonkin aikaa matalalla korkeudella lentokannan yli laskutelineen ollessa ojennettuna noin 250 km / h nopeudella. Sitten runko vedettiin sisään.
Kun pommikone oli noussut 2500 m: n korkeudelle nousunopeudella 3,8 m / s, se siirtyi tasaiselle lennolle nopeudella 265 km / h.
XB-35: n ensimmäinen lento kesti vain 45 minuuttia, suurin nopeus ei ylittänyt 320 km / h. Laskeutumisen suunnittelunopeus on 200 km / h, laskeutumisnopeus on 180 km / h. Noin 900 m kiitotietä pitkin kone suoritti ensimmäisen lennon onnistuneesti.
Kuukautta myöhemmin tapahtui toinen lento, joka kesti tunnin ja 47 minuutin, jota seurasi muut.
Ensimmäisten onnistuneiden sarjojen jälkeen XB-35: n pääsuunnittelija John Northrop totesi alustavien tulosten perusteella, että hänen koneillaan on seuraavat edut verrattuna perinteisiin lentokoneisiin, joilla on sama lentopaino ja samoja moottoreita:
- lentomatkan kasvu 25%
- 25%: n lisäys kuormalla samalla lentoalueella ja samalla polttoainevarannolla;
- lentonopeuden kasvu 20% samalla moottoriteholla.
XB-35-pommikone ylitti myös kaikki siihen aikaan olemassa olleet amerikkalaiset ja brittiläiset pommikoneet etäisyys / pommikuormitussuhteen suhteen, olematta millään tavalla huonompia kuin muut parametrit.
Jos verrataan XB-35: n ja sen kilpailijan B-36 pääominaisuuksia, jotka myöhemmin otettiin käyttöön sen sijaan palveluna, Northropin "lentävän siiven" etu on heti nähtävissä.
Tuomari itse:
- ХВ-35 - enintään nopeus - 605 km / h, katto - 10 700 m, lentoonlähtöpaino - 93 300 kg, lentomatka 4500 kg: n pommikuormalla - 14 500 km. Käyttövoima on neljä 3000 hv: n moottoria.
- B-36 - enintään nopeus - 515 km / h, katto - 9150 m, lentoonlähtöpaino - 136000 kg, kantama 4500 kg - 13000 km pommikuormalla. Propulsiojärjestelmä koostuu kuudesta 3500 hv moottorista.
Lentoliikenteen kehityksessä alkoi kuitenkin uusi aikakausi - suihkukone, ja Northrop, joka halusi pysyä mukana kehityksessä, kehitti XB-35 - YB-49: n suihkumoottorin.
Aikaisemmin XB-35-koneisiin asennetut mäntämoottorit korvattiin kahdeksalla Allisson J35A-15 -moottorimoottorilla, joiden työntövoima oli 1800 kg. Tällaisen määrän moottoreita - koko kahdeksan turbomoottorimoottorin akku (neljä kahdessa paketissa) selitettiin yksinkertaisesti - ei ollut käytettyjä korkean työntövoiman turbomoottoreita.
Toinen uuden auton ominaisuus oli neljän avaimen asentaminen, jolla suunnittelijat pyrkivät kompensoimaan potkurien vakautusmomentin puuttumisen. Ne osoittautuivat kuitenkin tehottomiksi.
Suihkumoottoreiden asentaminen mahdollisti merkittävästi lentokoneen lento-ominaisuuksien parantamisen: lentoonlähtöpaino laski yli viisi tonnia, suurin nopeus nousi melkein 300 km / h ja saavutti 800 km / h, mikä oli tuolloin varsin hyvä. Mikään muu pommikone maailmassa ei ole kehittänyt tätä nopeutta.
Ensimmäinen lento, joka tehtiin Palmdalen (Kalifornia) tehtaan lentokentältä ja laskeutui Yhdysvaltain ilmavoimien MurocArmy-kentälle 21. lokakuuta 1947, oli varsin onnistunut. Testilentäjä Max Stanley miehistön kanssa pysyi ilmassa 34 minuuttia uudessa koneessa.
Seuraavan lennon aikana 26. huhtikuuta 1948 pommikone vietti yhdeksän tuntia ilmassa, ja kuusi tuntia kone lensi noin 12 000 metrin korkeudessa. Tätä kertaa se oli erinomainen saavutus.
Yhdellä testilennoista 5. kesäkuuta 1948 YB-49 kuitenkin kaatui lentäjäkapteeni Glenn Edwardsin ohjaamana.
Ilmavoimien komissio, joka tutki traagisen tapahtuman syitä, päätyi siihen, että se oli itse syyllinen tapahtumaan. Laskeuduttuaan 12 000 m: n korkeudesta ohjaaja vaihtoi lentokoneen hyväksyttävään tilaan, mikä aiheutti suuria kuormia siipiin, minkä seurauksena XB-35 romahti ilmassa.
Pian hänen nimensä annettiin lentotukikohdalle, josta myöhemmin tuli Yhdysvaltain ilmavoimien päälentoalue - Edwards.
Tämä katastrofi heikensi vakavasti amerikkalaisten kenraalien luottamusta uuteen koneeseen. Ilma-aluksen suuren potentiaalin osoittamiseksi vaadittiin kiireellisesti mainoskampanja.
Siksi pian palveluksessa pysynyt suihkupommittaja, heitä oli kaksi, teki toisen erittäin pitkän matkan lennon Muroc Army Army Fieldiltä Washingtoniin. Samanaikaisesti hän ylitti koko Pohjois-Amerikan mantereen lännestä itään osoittamalla keskinopeuden 822 km / h 3630 km: n pituisella reitillä. Autoa ohjasi majuri Robert Cardenas.
Washingtonin lähellä sijaitsevassa Andrewsin lentotukikohdassa Yhdysvaltain presidentti Harry Truman tutki uuden suihkupommikoneen. Silminnäkijöiden mukaan hän jopa huudahti:”Hitto mielenkiintoinen kone! Meidän on tilattava useita näistä koneista. Esityksen jälkeen Flying Wing palasi takaisin länsirannikolle.
Ongelmat alkoivat kuitenkin paluumatkalla. Tehtyään välilaskun Wright Fieldin lentotukikohdassa lähellä Daytonia kone nousi taas.
Ja sitten odottamaton alkoi. Lähes samanaikaisesti kolme vasemmalla ja yksi oikealla puolella olevaa suihkumoottoria syttyi. Miehistö neljän jäljellä olevan moottorin käydessä ajoi auton Arizonan Winslow'n lentokentälle.
Palattujen moottoreiden vaihdon jälkeen YB-49 meni edelleen kotimaansa lentotukikohtaan. Tulipalon tarkkaa syytä ei voitu selvittää.
Ainoa jäljellä oleva YB-49 muutettiin pian strategiseksi valokuvaustutkimuskoneeksi YRB-49A.
28. lokakuuta 1949 kaikki työ Northropin "lentävillä siivillä" lopetettiin virallisesti. Vaikka vuosi aiemmin yhtiö sai sopimuksen kymmenen YB-49: n valmistumisesta, jotka olivat vielä rakenteilla työpajoissa RB-35B-tiedusteluversiossa, kuudella J-35-21-suihkumoottorilla, joiden työntövoima oli 2400 kg. Tämän päätöksen jälkeen tehdyt muutokset tehtiin YB-49: n ainoaan joukkoon säilyneeseen kappaleeseen.
4. toukokuuta 1950 Fred Bretcherin ja Dale Johnsonin ohjaama tiedustelukone lähti ensimmäistä kertaa. Pian seuranneissa testilennoissa YRB-49A osoitti hyvät lentotiedot - lentoonlähtöpainolla 93000 kg suurin nopeus oli 885 km / h ja lentomatka 5630 km.
Koska Northrop ei halunnut antautua, se kehitti partiolaisten testien rinnalla YRB-49A: n parannusohjelman epäilemättä, että koneen kohtalo oli jo päättynyt. Tähän mennessä Yhdysvaltain ilmavoimien komento oli jo lopulta päättänyt hylätä tällaisen ylellisen koneen. Lyhyen keskustelun jälkeen strategisten tiedustelulentokoneiden "lentävän siiven" YRB-49A kehittämisohjelma suljettiin.
Syksyllä 1953 ainoa Ontarion lentokentällä varastossa ollut lentokone purettiin. Kaikki B-35- ja B-49-pommikoneet, sekä valmiit että keskeneräiset, lähetettiin romuun. Sen käskettiin unohtaa "lentävät siivet".
Useista syistä. Ensinnäkin konservatiiviset amerikkalaiset strategit suosivat B-36: ta, joka on useimmissa ominaisuuksissa huonompi kuin B-49, johtuen siitä, että se vastasi paremmin heidän näkemyksiään "normaalista" lentokoneesta. Toiseksi B-49: n kompaktit pommipaikat eivät sallineet valtavien atomipommien asettamista niihin, ja tavanomaisten ammusten toimittamista vihollisen alueelle pidettiin merkityksettömänä. Ja vaikka kaukonäköisille ilmailun asiantuntijoille oli ilmeistä, että kompakteja ydinaseita luodaan pian, mikään niistä ei riippunut.
Monet ilmailualan asiantuntijat 50-luvun alussa pitivät YB-49: tä umpikujaan kehitystoimialana, jolla ei ole tulevaisuutta. Tästä näkökulmasta tuli yleisesti hyväksytty, ja se näytti olevan ainoa oikea.
Mutta elämä asetti kaiken paikoilleen. Kun vähän ennen kuolemaansa Northropille näytettiin B-2-malli, hän sanoi: "Nyt tiedän, miksi Jumala antoi minulle elämän viimeisen neljännesvuosisadan."
B-2: n lentoonlähtö osoitti lentokoneen suunnittelijan ennakoinnin ja neron.
| Muutos | YB-35 |
| Siipien kärkiväli, m | 52,43 |
| Pituus, m | 16.18 |
| Korkeus, m | 6.18 |
| Siipien pinta-ala, m2 | 371,60 |
| Paino (kg | |
| tyhjä kone | 43284 |
| normaali lentoonlähtö | 76340 |
| suurin lentoonlähtö | 102284 |
| moottorin tyyppi | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 ampiainen majuri |
| Teho, hp | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Suurin nopeus, km / h | 629 |
| Matkanopeus, km / h | 294 |
| Käytännöllinen kantama, km | 13113 |
| Suurin nousunopeus, m / min | |
| Käytännöllinen katto, m | 12100 |
| Miehistö | yhdeksän |
| Aseistus: |
3 torniä neljällä ja 4 torneilla, joissa on kaksi 12,7 mm: n konekivääriä (kukin 1000 patruunaa) Pommikuorma - enintään 23245 kg ja 18700 kg normaali |