Maapallollamme on monia paikkoja, joita ei joko tutkita riittävästi tai jotka edustavat monimutkaista ja outoa tietoa, ilmiöitä, joiden ympärillä keskustellaan klassisen teorian ja modernin tieteen epästandardien versioista. Tässä on yksi näistä löytöistä.
Eri paikoista, mukaan lukien tietyistä Turkin ja Espanjan osista, löydettyjä fossiilisia pyöräteitä jätti raskaat maastoajoneuvot noin 12–14 miljoonaa vuotta sitten, geologin ja Moskovan kansainvälisen riippumattoman ekologisen ja poliittisen yliopiston luonnontieteiden tutkimuskeskuksen johtajan Alexander Koltypinin mukaan.
Tämä lausunto aiheuttaa huomattavaa kiistaa, koska useimpien arkeologien mielestä ihmissivilisaatio on ollut planeetallamme vain muutama tuhat, ei miljoonia vuosia. Hyväksyä tämän tiedemiehen teorian kanssa tarkoittaa myöntää, että jo ennen meitä maapallolla oli esihistoriallinen sivilisaatio, joka ehkä oli riittävän kehittynyt tällaisten ajoneuvojen saamiseksi.
Pyörät seuraavat ristiin liittyviä vikoja, jotka syntyivät keski- ja myöhäisellä miokeenikaudella (noin 12–14 miljoonaa vuotta sitten). Koltypin on määrittänyt vikojen ikän, että meille tuntemattoman sivilisaation raskaat kuljetukset kulkisivat näitä teitä miljoonia vuosia sitten.
Tuolloin maa oli märkä ja pehmeä kuin savi. Suuret ajoneuvot lastattiin mutaan jättäen siihen syvät urat. Ajan myötä, kun maa kuivui, siinä oli eri syvyyksiä rutejä. Kuljetus jatkoi Koltypinin mukaan jauheiden polkujen kuljettamista jo kuivalla maalla, ja kuorma ei ollut niin syvä.
Ajoneuvot olivat samanpituisia kuin nykyaikaiset autot, mutta renkaiden leveys oli noin 23 cm.
Tutkijan mukaan hyvin harvat geologisia ja arkeologisia teoksia sisältävät tietoja näistä fossiilisista autoraiteista. Mutta jopa näissä harvinaisissa viittauksissa pääsääntöisesti selitys tulee siihen tosiseikkaan, että radat olivat jättäneet aasien tai kamelin vetämät kärryt.
Mainosvideo:
"En koskaan hyväksy näitä selityksiä", tutkija kirjoitti Internet-sivulleen. "Henkilökohtaisesti muistan aina … että planeettamme historiassa oli muita sivilisaatioita, jotka katosivat kauan ennen nykyajan ilmestymistä."
Petrifioidut pyörät kulkevat Phrygianin laaksossa, Turkissa. (Kuva: Alexander Koltypin).
Koltypin väittää, että kevyitä kärryjä tai vaunuja ei voinut jättää raiteille, koska vain raskaat ajoneuvot pystyivät tekemään niin syviä vakoja.
Hän on tehnyt paljon tutkimusta eri paikoissa, joissa nämä jäljet löytyivät, ja hän on tutkinut hyvin julkaistuja paikallisgeologian tutkimuksia. Hän ehdotti, että tieverkko ulottuu suurelle osalle Välimerta ja yli yli 12 miljoonaa vuotta sitten.
Näitä hyvin kuljettuja polkuja käyttivät ihmiset, jotka rakensivat maanalaisia kaupunkeja, joiden jäänteitä voimme edelleen löytää esimerkiksi Turkin Cappadocia-alueelta. Alexander esitti teorian, jonka mukaan myös nämä kaupungit ovat paljon vanhempia kuin virallisessa arkeologiassa uskotaan.
Kivettyneet pyörät ovat löytyneet Maltasta, Italiasta, Kazakstanista, Ranskasta ja jopa Pohjois-Amerikasta, kirjoittaa Koltypin.
Suurin osa niistä on Turkin Kutahyan maakunnassa ja jo mainitulla historiallisella alueella Cappadociassa. Siellä kivettyneet pyörät seuraavat useita kilometrejä.
Cappadocia, Turkki.
Kutahya, Turkki.
Esihistoriallisen rakennuksen jättämä fossiilinen jalanjälki samankaltaisten muinaisten pyöräteiden vieressä Phrygianin laaksossa, Turkissa:
Kivihiilenneet jalanjäljet Phrygianin laaksossa, Turkissa, ovat edelleen nähtävissä, tohtori Alexander Koltypinin mukaan, jättäneet raskaat ajoneuvot, joita epähistoriallisen sivilisaation ihmiset ajoivat ympäri aluetta.
Useimmat arkeologit omistavat monet näistä jälkeistä erilaisille sivilisaatioille, jotka asuivat eri ajanjaksoina. Mutta Koltypin uskoo, että ei ole väärin osoittaa samat tiet, kuopat ja maanalaiset rakenteet eri aikakausille ja kulttuureille.
Sen sijaan hän määrittelee ne yhdelle laajalle levinneelle sivilisaatiolle, joka asutti maan kaukaisella aikakaudella. Lukemattomat luonnonilmiöt, kuten tsunamit, tulivuorenpurkaukset, tulvat ja tektoniset häiriöt, ovat pyyhkineet suurimman osan korkeasti kehittyneen esihistoriallisen sivilisaation jäännöksistä, hän sanoo.
Kun otettiin huomioon näiden luonnonilmiöiden vaikutus geologisiin muodostumiin, Koltypin pystyi määrittämään, että nämä reiät ja tiet ilmestyivät todennäköisesti jopa aikaisemmin kuin kaikki nämä katastrofaaliset tapahtumat.
Raitoja peittävät raskaat mineraaliesiintymät ja eroosio ovat myös todisteita antiikin syvyydestä, tutkija sanoo.
Fossiilisoituminen voi tapahtua useiden satojen vuosien tai jopa useiden kuukausien ajan, joten pelkästään se, että pyörät ovat kivettyneet, ei ole todiste siitä, että ne ovat hyvin vanhoja. Mutta Koltypin väittää, että muut geologiset todisteet osoittavat, että ne ilmestyivät miokeenin aikana miljoonia vuosia sitten.
Läheiset maanalaiset kaupungit, kastelujärjestelmät, kaivot ja muutkin osoittavat myös merkkejä miljoonien vuosien ikäisistä, hän sanoo. Mutta hän lisää: "Ilman huolellista lisätutkimusta, johon osallistuvat monet arkeologit, geologit ja kansanperinteen asiantuntijat, on edelleen mahdotonta vastata kysymykseen millainen sivilisaatio se oli."
Lisätietoja Andrey Kuznetsovin retkikunnalta vuonna 2014:
Näin he kirjoittavat: Suurella kivitasangolla näimme selvästi keinotekoiset muodostelmat - samat radat pyöriltä, jotka kulkivat kymmeniä samaan suuntaan. Kaikki kappaleet on muodostettu pariksi, joten on oikeampaa kutsua niitä kappaleiksi. Kuten myöhemmin kävi ilmi, nämä kappaleet ovat selvästi näkyvissä satelliittikuvissa.
Kuva 1. Satelliittikuva yhdestä raiteiden ryhmästä.
Kuva 2. Yksi suurimmista - jopa 30 kappaletta.
Telat kulkevat sekä tasangon tasaisella että tasaisella osalla ja vaikeammalla maastolla - ne ylittävät kukkulat, kulkevat niiden välillä ja suoraan niitä pitkin. Ne leikkaavat toisinaan toisiinsa tai eroavat toisistaan.
Kuva 3. Useat raidat yhdistyvät jakautumaan uudelleen kahdenkymmenen metrin jälkeen.
Riisi 4. * Ruoka kuten haluan *.
Paikka, joka kiinnosti meitä eniten, oli kahden mäen välissä kulkeva rata. Sen pyörätelat eivät eroa kymmenistä heidän naapureistaan, mutta juuri tässä paikassa löydämme kukkuloiden seiniltä raitoja, jotka kertovat meille paljon mielenkiintoisia asioita heitä jättäneen ajoneuvon ominaisuuksista.
Kuva 5, 6. Syvä ura kahden kukkulan välillä ilman jälkiä ajoneuvon juuttumisesta.
Valokuvat osoittavat selvästi, kuinka molemmat seinät ovat muodostuneet - ne ovat tasaisia, kuin leikattuina, ja niiden leveys on hiukan leveämpi kuin itse tela.
Molemmissa seinämissä on symmetrisiä naarmuja, jotka puristetaan läpi eräänlaisella puolisuunnikkaan ulkonemalla, joka sijaitsi ajoneuvon molemmilla puolilla.
Kuva 7. Naarmut ovat tiukasti samalla korkeudella, muodostaen erittäin tasaisen suoran alusta loppuun.
Kuva 8. On vaikea toistaa valokuvassa olevien naarmujen puolisuunnikkaan muotoa, mutta syvyys ja helpotus ovat näkyviä.
Vaikka naarmut näyttävät ensi silmäyksellä melko turmeltumattomilta, voidaan havaita kaksi yllättävää seikkaa: kukin naarmu voidaan jäljittää koko seinämän pituudelta, ja koko naarmukappale on erittäin tasaisen korkea koko pituudeltaan.
Pian kävi ilmi, että kahden mäen väliset raidat eivät olleet vielä mielenkiintoisimpia löytöjä - ne pystyivät kilpailemaan tulosteiden kanssa, jotka löysimme lähellä ruteiden rypälettä, jossa kallio valitettavasti oli paljon huonommin säilynyt. Tämä löytö oli suorakaiteen muotoisia jälkiä kivissä, hieman vähemmän syviä kuin muut kappaleet. Tulosteet olivat ruteiden välittömässä läheisyydessä.
Kuva 9. Salaperäiset suorakaiteet ruttojen välittömässä läheisyydessä.
Kuva 10. Melko syvä (15 cm) radan merkki sen takana.
Kuva 11. Tässä kehyksessä jalanjälki muistuttaa eniten suorakaiteen muotoista jälkeä.
Näistä suorakaiteista on vaikea sanoa varmasti jotain - kallio on muuttunut huomattavasti, ja on mahdotonta selvittää, kuinka ne jopa olivat. Lähellä on rutejä, jotka myös tuhoutuvat merkittävästi, ja joskus ne ovat kokonaan murentyneet, päälle on levitetty maata ja ruoho kasvaa. Ainoa asia, joka mieleen tuli, olivat paikat, joissa lastit poistettiin ajoneuvoista ja sijoitettiin sen viereen, ja epäsuora vahvistus tästä - suorakulmioiden mitat vastasivat täysin lastin enimmäiskokoa, joka sopisi mukavasti ajoneuvoihin, joiden akselin leveys ja pyöränpaksuus olivat niin suuret, että kaikki urat.
Palattuaan Turkista, ensimmäinen asia, jonka aloitimme, oli etsiä kaikki mahdolliset tiedot löytämistämme muodostelmista, aloittaen tietenkin Internetistä.
Internetissä meiden ei odotettu edes pettyvän … mutta äärimmäisenä yllätyksenä: koko verkosta löysimme vain yhden kuvan täsmälleen näistä ruteista allekirjoituksella, että nämä ruttat leikkasivat Phrygian kärryjen pyörät.
Maltalla oli miljoonia levyjä kiviraduista (sanon heti, että olemme tekemisissä täällä perustavanlaatuisesti erilaisten muodostumien kanssa ja on yksinkertaisesti turhaa verrata näitä ruteja Maltan malleihin).
Me kollegoineen löysimme useita materiaaleja, jotka on omistettu tälle Anatolian alueelle, mukaan lukien erityisesti omistettu muinaisille teille - ja tulos on melkein nolla. Ainoa asia, joka voidaan oppia näistä töistä, on, että tällä alueella oli tiet, vaikka graafisen materiaalin massasta huolimatta (mukaan lukien arkkitehtoniset muistomerkit, jotka sijaitsevat 300-500 metrin päässä lähimmästä kappaleesta), ei ollut yhtään valokuvaa tällaisista hämmästyttävistä ja säilyneistä jälkiä.
Kuva 12. Aslankaya - yksi Phrygianin laakson kuuluisimmista monumenteista. Sieltä lähimpään raitaan enintään kuusisataa metriä.
Osoittautuu, että tutkijat eivät tiedä näistä kappaleista? Tai he tietävät ja jostain syystä eivät edes vaivaudu kiinnittämään valokuvia tai ainakin satelliittikuvia tieteellisiin töihinsä, vaikka nämä teokset liittyvät suoraan teihin … Mutta emme löytäneet teitä - nämä kappaleet eivät muodosta teitä, löysimme ryhmiä niistä täällä ja siellä, nämä ryhmät kulkevat usein kohtisuorassa toisiinsa nähden!
Erityisohjelmassa tutkimme satelliittikuvia, jotka kattavat noin kuusisataa neliökilometriä (alue 20x30 km) raiteiden ympäriltä, ja löysimme kaikki näkyvät klusterit - mitään järjestelmää ei kuvattu.
Analyysialueen lisääntyminen johti alueen löytämiseen, josta löytyy jälkiä: tämä on noin 65 kilometrin pituinen ja jopa 5 kilometriä leveä kaistale - näyttäisi siltä, että teiden suunta on edessämme, mutta itse raidat eivät melkein koskaan menneet itse kaistaleen suuntaan, ja jopa päinvastoin - emme voi puhua 65 kilometrin pituudesta, kun arvioimme ratojen suuntaa, meidän on helpompi puhua niin valtavasta leveydestä.
Jos arkeologit tietävät tästä, ei ole yllättävää, että sellaiset muodostelmat eivät kiinnosta heitä - eivät he juurikaan halua sopeutua vakiojärjestelmään.
Kun jotkut etsivät arkeologiaartikkeleita, toiset opiskelivat geologiaa. Oli mahdollista saada selville, että kallio, josta on jälkiä, on miokeenikauden vulkaaninen tuffi (tämä tarkoittaa, että alueen vulkaaninen aktiviteetti päättyi yli viisi miljoonaa vuotta sitten).
Kuva 13. Yksinkertaistettu geologinen kartta tutkimusalueelta. Alue, jolla jäljen taajama löytyi, on korostettu oranssilla värillä. Kaikki tutkimusalueella olevat kivet kuuluvat miokeeniin ja ovat pääasiassa pyroclastisia kiviä (tuffia), kalkkikiviä ja toisinaan graniitteja. Ruts näyttää muodostuvan vain tuffit. Voit tutkia karttaa täällä (turkki).
Siihen mennessä tiesimme jo varmasti pääkysymyksemme löytöstämme.
Mikä ja milloin pystyi kääntämään tällaisia kappaleita?
Jotta vastaat tähän kysymykseen, sinun on todennäköisesti kirjoitettava muistiin mahdolliset versiot ja hylättävä vähitellen ne, jotka eivät vastaa.
1. Luonnollinen (geologinen) alkuperä.
2. Raskaiden laitteiden puristamat viimeisen sadan vuoden aikana, esimerkiksi yhden maailmansodan aikana.
3. Phrygian kärryjen pyörittämä useita tuhansia vuosia sitten.
4. Laminoitu savipehmeään kiveen.
Käsittelemme kaikkia versioita järjestyksessä.
Versio 1. Luonnollinen alkuperä
En valinnut tätä vaihtoehtoa sattumalta - luonnollinen alkuperä johtuu usein Maltan ruteistä, ja Turkissa olemme usein havainneet hämmästyttävän kauneuden ja geometrian geologisia muodostumia.
Riittää, kun tarkastellaan ratojen taajamaa avaruudesta, jotta teknogeenisyydestä ei olisi epäilystäkään, ja tietysti suosikkipaikkamme - kahden kukkulan välissä - ei jätä epäilystä sen keinotekoisesta alkuperästä, lisäämme tähän risteykseen terävien kulmien ja suorakulmaisten jälkien mukaan kuormasta, ja voit laittaa tämän turvallisesti versio hyllyllä.
Totta puhuen, mainitsen kuitenkin yhden havainnon, josta voi olla hyötyä tässä versiossa: Emme löytäneet selkeitä paikkoja, joissa löydettiin lähtöä, loppua, jyrkkä käännös tai käänteinen liike. Esimerkiksi, jopa suosikkiradallani kukkuloiden välissä, ei ole vihjeen juuttuneesta kuljetuksesta, eikä nousuissa (tai laskuissa, koska suuntaa on lähes mahdoton määrittää), ei ole luistamisen jälkiä.
Versio 2. Nykyaikaiset raskaat laitteet
Tästä versiosta tuli yksi tärkeimmistä, kun avoimista lähteistä ei ollut mahdollista löytää tarvittavia historiallisia ja arkeologisia tietoja.
Tuff on suhteellisen pehmeä kivi, sen puristuslujuus on 100-200 kg / cm2, joka, laskettuna pyörän kosketuspisteeseen 100 cm2, antaa meille vaaditun painon, joka on vähintään 40-80 tonnia painoa (status quo) ja paljon muuta suuri paino hajottaaksesi kallion niin syvälle (valitettavasti tarkan painon laskemiseksi tarvitaan laskelma lujuuden alalla, joukossa ei ollut asiantuntijoita).
Oletetaan, että läpivientiin tarvitsemme vain 80 tonnia, jopa silloin tarvittava kuorma on kaksinkertainen kestävän KAMAZin kuormaan verrattuna - ja siinä on jo 12 pyörää, jotka ovat selvästi leveämpiä kuin teillämme, ja takapyörät ovat kaksinkertaiset.
Jos sovellamme tufankuormituksen laskentaa KAMAZ: lle, saadaan 35 kg / cm2, mikä on 3-6 kertaa vähemmän kuin vaadittu kuorma kivien tuhoamiseen.
Toisin sanoen pyörillä varustettua ajoneuvoa, jolla on tällainen kuorma täytettyihin pyöriin, ei todennäköisesti ole.
Tela-alustainen ajoneuvo suljetaan pois kerralla useista syistä:
Paino jakautuu telalle paljon tasaisemmin kuin pyörillä - tämä on juuri se ominaisuus, joka antaa säiliöille tällaisen maastohiihtokyvyn, mutta meillä on syvät urat.
Kappaleiden raidat jättävät ominaisia siruja kovalle pinnalle - emmekä löytäneet kulutuspinnan jälkiä.
Kaaressa liikkuessa telaketjuinen ajoneuvo tuhoaa hiukan seinää (ja jopa rataa) pyörimissuuntaa vastapäätä - meidän tapauksessamme ei ole tällaista vahinkoa.
Tärkein argumentti nykypäivän alkuperäversiota vastaan on telojen tasaiset ja tasaiset linjat - jos raitoja painaa raskain traktori, ne murenevat ja halkeilevat (tuff on melko hauras), suuret kappaleet murtuvat niistä, teiden risteykset rikkoutuvat ja täyttyvät roskia. Kaikki tämä ei ole.
Versio 3. Phrygian kärryt
Mielestäni jokaiselle historioitsijalle tai arkeologille tämä versio ei ole vain loogisin, vaan myös aksiomaattinen - se ei yksinkertaisesti tarvitse vahvistusta.
Looginen ketju on täällä todella yksinkertainen.
1) Ei ole epäilystäkään siitä, että kärryt ajoivat Phrygian laaksoon
2) On selvää, että jos ajat yhden paikan läpi useita kertoja, muodostuu rata. Kun rata on tullut niin syvälle, että sillä on vaikea ajaa, he alkavat ajaa lähellä sitä, asettaen vähitellen uusia ja uusia ratoja.
1. Koska kärryt olivat - epäilemättä, museoissa on hahmoja ja bareljefeereja. Mutta loppujen lopuksi kärryt kulkevat teitä pitkin - ja ne raideryhmät, jotka löysimme vähiten, ansaitsevat nimen "tie".
Millä teillä on ominaista?
Teillä on suunta - Tässä tapauksessa meillä ei ole yhtä ainoaa "tien" suuntaa - usean neliökilometrin päällä meillä on useita taajamia, joilla jokaisella on melko vähän raiteita. Taajamat eivät muodosta yhtä tietä, mutta niillä on usein eri suunnat.
Tiet tehdään optimaalisiksi - niiden tulee olla suorassa aina kun mahdollista, vaakasuorassa, josta löydät tasaisen paikan, on välttämätöntä välttää teräviä ylä- ja alamäkiä.
Meidän tapauksessamme on hyvin vähän optimaalisuutta - löysimme paikan, jossa naapurireitit kulkevat mäen alla, mäen yli, sen reunaa pitkin ja vieressä, ikään kuin olisi ehdottomasti sama, ylittääkö ylimääräisen mäen vai ei, mutta ennakkotapaus ajamisesta kahden kukkulan välillä, jossa oli vaara juuttua niiden väliin tai yksinkertaisesti tuhota kärryn rakenne yleensä, törkeää - sillä välin muutaman metrin päässä on useita rutejä, jotka ohittivat tämän masennuksen.
Tiet korjataan - jos valitaan optimaalinen reitti, sitä ei hylätä, jos sitä on mahdollista käyttää edelleen. Meidän tapauksessamme -
korjauksen jälkiä ei löytynyt. Mutta ei ole mitään helpompaa kuin täyttää liian syvä raita rikki tuffilla ja jatkaa sen käyttöä uudella. Rikki tuffia on riittävästi, sinun täytyy vain keksiä lapio tai jopa yksinkertainen luuta.
Lopulta he rakentavat teitä! Tietenkin, jos meillä on edessä kivitaso, sen rakentaminen ei ole välttämätöntä, mutta kivi ei ole kaikkialla. Jos kallio kulkee maahan, siellä tulisi olla tie - tasaisista kivistä tai päällystekivistä, kivistä tai puusta.
Jos kärryt jättävät syviä jälkiä kiviin ja jopa kymmeniä samansuuntaisia, niin en voi edes kuvitella, mikä muuttuisi pehmeästä maaperästä, jos sillä ei olisi varustettua tietä - todennäköisesti lyhyen ajan kuluttua olisi mahdotonta ajaa, kärryt tekisivät hukkui revittyyn maaperään ja ilman rakentamista, heidän olisi pitänyt rullata raiteita rinnakkain, ei kymmenissä, vaan tuhansina.
Emme löytäneet yhtään rakennuspalaa, ei yhtä paikkaa, joka voisi väittää olevan antiikin hiekkatie, emme löytäneet mitään tuffin ulkopuolelta.
Yhteenvetona: emme löytäneet optimaalista valitessaan paikkaa raiteille, emme löytäneet merkkejä korjauksista, emme löytäneet jälkiä tienrakennuksesta, ja mikä tärkeintä, emme löytäneet tien pääominaisuutta - yleistä suuntaa.
2. Telaketjujen ominaispiirteet eivät anna niiden katsoa olevan rullattuja monien vuosien ajan!
Aluksi selvitetään, miltä telakoiden tulisi näyttää, joita kärry kärryn rullaa ilman iskunvaimentimia (ei kukaan väitä, että 2-4 tuhatta vuotta sitten ei ollut iskunvaimentimia?).
1) Tietyn raidan syvyyden tulisi olla suunnilleen sama, missä kallion tiheys on suunnilleen sama.
Jos ajat tuffilla, niin siinä ei ole”kuivaa paikkaa”, kuten savissa, se kuluu enemmän tai vähemmän tasaisesti, ja riippuvuus on enemmän kaltevuuskulmassa kuin paikassa.
2) Raidan alaosa ei voi olla tasainen.
Sinä tietysti näit reikiä asfalttiteillä ja huomasit todennäköisesti, että aluksi muodostuu pieni reikä tai jopa halkeama, sitten päivä päivältä se kasvaa ja syvenee, muuttuessa reikään, ja kaikki tämä aikaan, kun asfaltti näyttää melkein melkein kuin uusi.
Tämän prosessin fysiikka on hyvin yksinkertaista - kun reiän muodostetaan, jokainen siihen kuuluva pyörä lyö sitä vastaan voimalla, joka on paljon suurempi kuin sileän asfaltin paine. Pinta on jo vaurioitunut, ja pyörät koputtavat sitä jatkuvasti, mikä aiheuttaa asfaltin tuhoutumisen, joka jossain vaiheessa alkaa kasvaa räjähdysmäisesti.
Tuhoaminen keskeytetään, kun kaivo tulee niin syväksi, että he pelkäävät jo ajaa sen läpi tai kun rohkeat tien työntekijät tekevät korjaustiedoston.
Nämä prosessit tapahtuvat radalla - heti kun ensimmäinen reikä muodostetaan yhteen radan raiteista - joka kerta kun pyörä kulkee sitä pitkin - se lyö pohjaaan, kun taas kärry kallistuu hieman kohti rataa, johon reikä muodostettiin. Mitä enemmän pyöriä kulkee, sitä syvemmäksi reikä tulee, sitä leveämmäksi rata tulee tässä paikassa.
Joten - radan pohjan tulisi näyttää ajan mittaan pesulevyltä, ja sivut taipuvat eri suuntiin.
3) Terävien kulmien risteykset eivät pysty säilyttämään muotoaan.
Fysiikka, joka toimii risteyksissä (lukuun ottamatta risteyksiä suoraa kulmaa lähellä olevista kulmista, ja löysimme vain yhden näistä), on hyvin samanlainen kuin reikien fysiikka: kärry lähestyessä risteystä rikkoisi ohuimmat (ja siksi hauraat) osiot pyöriensä kanssa, eikä tasaisen sijaan kulmista, näkisimme jotain muodoton, tasoitettua. Ja mitä vähemmän pyörien ohjaimia, sitä enemmän risteyksen seinät romahtavat, muuttaen siitä melko tasaisen paikan, jolla on useita sisään- ja uloskäynnit. Samaan aikaan kaikki risteykseen lähestyvät radat olisivat leikkauspisteessä huomattavasti leveämpiä kuin keskimääräinen rata, koska risteyksestä poistumisen jälkeen kärry ei aina osunut tarkalleen halutun radan kohteeseen ja jälleen pyörä osui seiniin vasten, hiomalla ja hakettaessa niitä. Vaikka uusi rata ylittää vanhan, ei enää käytetty,Meidän pitäisi nähdä identtinen tuhoaminen, vain vanhan radan tuloa ja poistumista ei laajenneta.
Ja taas, lyhyesti sanottuna: radalla, jota kärry on vierittänyt pitkään, tulisi olla samanlainen syvyys koko pituudeltaan, sillä on mäkinen pohja, kaarevat seinät, ja kun ylitetään muiden raiteiden kanssa, tulee olemaan melko katkennut risteys.
Kaikkea tätä ei ole tapauksessamme. Ensinnäkin, meillä on paikkoja, joissa ruutit ovat vähemmän syviä - ja yleensä kaikki, mikä tässä paikassa on, vaikka rotu ei ole muuttunut. Vaikka tämä johtuu tuffin suuresta tiheydestä tietyssä paikassa, tämä ei voi selittää tätä kuvaa millään tavoin:
Kuva 14. Kumpi puristetaan reunaa pitkin - kuin hiekka kasa, jonka reunaa pitkin traktori ajoi työntäen sitä vähän.
Toiseksi, missä raidat ovat hyvin säilyneet, meillä on erittäin litteä pohja. Itse asiassa pohja on ilmiömäisesti tasainen, säännöllisiä reikiä ei ole löydetty mistään - ja mikäli tuffi on herkkä: yksi isku vasaralla ja suuret palat lentävät ympäri.
Kolmanneksi, melkein kaikilla terävien kulmien risteyksillä on korkea risteysten turvallisuus - ei taukoja, ei laajentuneita poistumistiet.
Kuva 15. Erittäin sileät reunat ja terävät kulmat.
Kuva 16. Makrovalokuva edellisestä risteyksestä. Radan pohjan ja sivuseinän muodostaman pyöristyksen säde on alle 5 mm. Valitettavasti emme ajatelleet heittävän kolikkoa sinne koon korjaamiseksi.
Jotta asia ei olisi perusteetonta, puhuin arkeologeista ja historioitsijoista ja otin yhteyttä professori Jeffrey Summersiin, joka on erikoistunut muinaisen Turkin viestintätapoihin. Se mitä hän kirjoitti näistä teistä, on täsmälleen sama kuin yllä oleva logiikka:
”Kärryillä ja vaunuilla olisi ollut rautarenkaat, ainakin joillakin niistä. Urat jatketaan, kunnes ne ovat niin syviä, että akseli osuu harjanteen väliin. Jos tilaa on, uusia raitoja tehdään samalla reitillä."
”Kärryissä ja vaunuissa oli ainakin joitain rautavanteita. Umpien käyttöä jatkettiin, kunnes ne tulivat niin syvälle, että kärryt alkoivat tarttua akseliin. Uusi polku laitettiin tyhjään kohtaan saman tien varrella."
Kaikki tämä antaa meille mahdollisuuden sanoa varmasti - radat, jotka meillä ovat, eivät ole teiden jäänteitä, joista arkeologit puhuvat.
Versio 4. Pehmeä kivi
Jos oletetaan, että urat näyttivät silloin, kun kivi oli vielä pehmeä, kaikki fyysisten ja loogisten ominaisuuksien ristiriidat katoavat.
Meidän ei enää tarvitse pitää tätä paikkaa tiellä - vain kymmenkunta muuta kärryä ajoi savea, ei mitään erityisen merkittävää - sama voidaan nähdä kesäkauden peltojen varrella. Samaan aikaan kaikki raidat, joita ei rullattu kiven päälle, vaan maahan, ovat kauan kadonneet, jäännösten etsiminen on kuin viime vuoden lumen etsiminen.
Tällaisia rinteitä ei myöskään tarvitse vetää vuosien ajan havaintojemme perusteella - suurin osa niistä vieritettiin kerrallaan, osa ajettiin kaksi tai kolme kertaa.
Kaikki väärinkäsitykset, joissa on tasainen pohja, seinät ja terävät risteykset ilman tuhoamisen jälkiä risteyksissä, katoavat välittömästi - yhdellä kulkulla kaiken pitäisi näyttää täsmälleen kuten valokuvissamme. Halkeamia ja halkeamia pehmeässä kivessä ei myöskään pitäisi näkyä.
Tuotteen jäljet, jotka mainittiin artikkelin alussa, ovat myös varsin loogisia - jos raskas laatikko poistettiin kuljetuksesta, se voi hyvinkin jättää puristetun jäljen pehmeään maahan.
Mutta huolimatta siitä, että ristiriidat fysiikan kanssa on poistettu kokonaan, ilmenee uusia ristiriitoja - geologian ja historian kanssa.
Missä tapauksissa kivi voisi olla pehmeä?
Esimerkiksi jonkin aikaa purkauksen jälkeen, mutta alueen purkaukset päättyivät yli viisi miljoonaa vuotta sitten.
Toinen vaihtoehto, jonka retkikunnan kirjoittaja ilmaisi - tuffi puhkesi järven pohjalta, jäähtyi ja muodosti erittäin löysän pohjan; myöhemmin vesi lähti, järvi muuttui suonaksi, sitten saviksi ja sitten se oli täysin jäätynyt. Tässä tapauksessa tuffi olisi voinut olla pehmeää paljon pidempään, ehkä jopa aikamme ajan. Mutta vain jos sadetta oli 2–4 tuhatta vuotta sitten (jolla ei ollut aikaa jäätyä miljoonien vuosien ajan), niin varmasti olisi edelleen paikkoja, joissa se ei jäätynyt - esimerkiksi järven tai joen vieressä. Matkasimme ympäri aluetta - täällä ei ole soita, kaikki tuff on yhtä kovaa, jopa lähimmän järven rannalla (raiteista järvelle - 700 metristä 15 kilometriin).
Osoittautuu, että molemmissa tapauksissa tuffi jäätyi paljon aikaisemmin kuin 2–4 tuhatta vuotta sitten. Jotkut tuffialueet ovat vaurioituneet vakavasti ja säästä, mikä tarkoittaa myös huomattavasti vanhempaa ikää.
Vielä mielenkiintoisempaa
Kestää kauan ja hyvän maun kanssa hypoteesien esittämisen siitä, millainen ajoneuvo matkusti sulautumattoman tuffin ympäri miljoonia vuosia sitten, joten haluaisin jättää sen lukijan tahdolle. Hypoteesien sijaan haluan lisätä mielenkiintoisempia tosiasioita ja havaintoja, jotka olemme tehneet kahden päivän aikana, kun tutkimme kappaleita.
Missä eläinjäljet ovat?
Etsimme jälkiä eläimistä tai ihmisistä, mutta emme löytäneet niitä. Jopa siellä, missä jäljet säilyivät täydellisesti, emme nähneet yhtään, jopa kaikkein pinnallisimpia aukkoja.
Ratojen välillä ei ole mitään, joka muistuttaisi kärryn vetäjää, ja jopa päinvastoin - on paikkoja, joissa pyörien välisellä alueella on sellainen muoto, että kävelimme niitä varovaisesti - kaareva, kulmassa, joskus vain muodoton.
Kuva 17. Edes miehen on vaarallista kävellä tässä paikassa, ja raskaan kärryn vetävä hevonen voi helposti rikkoa jalkansa.
Haluan muistuttaa teitä siitä, että löysimme jollain alueilla epätavallisia suorakulmaisia tulosteita ikään kuin kärryistä poistetusta lastista - eroosioaste on kuitenkin sellainen, että emme pystyneet määrittämään ihmisen tai eläimen jälkiä. Samasta syystä on mahdotonta tehdä johtopäätöksiä sisäkulmien muodosta ja laadusta suorakulmioissa.
Kuva 18. Huolimatta eroosiosta - seuraavalla retkillä etsimme ehdottomasti jälleen jälkiä täältä.
Itsenäinen jousitus
Oletus mahdollisesta riippumattomasta suspensiosta syntyi lähdön jälkeen: vaikutelmat olivat vielä tuoreita ja menin yli kaiken, mitä näimme päässäni, ja tunsin, että oli jotain muuta, johon emme olleet kiinnittäneet tarpeeksi huomiota.
Muistin jossain vaiheessa, että ruteiden joukossa oli myös sellainen, joka kulki yhden pyörän kanssa mäen yläosaa pitkin ja toinen toisen kolmenkymmenen senttimetrin alapuolella - sen sivua pitkin. Raita oli pystysuora! Jäykillä jousilla varustettu kärry ei yksinkertaisesti voinut jättää pystysuuntaista rataa - ero 30 senttimetriä akselin leveyden ollessa 180 senttimetriä antaisi 11 asteen kulman.
Kuva 19. Kärryn kaavamainen esitys (pyörien paksuus ja korkeus, akselin leveys ja mäen korkeuden ero huomioidaan; ratojen syvyyttä lisätään selvyyden vuoksi).
Vasemmalla on tavallinen kärry, jossa on julma suspensio, jättäen pystysuoran radan.
Keskellä - tavallinen kärry jättää polun mäkelle, jonka korkeusero on 30 cm.
Oikealla, riippumattomalla jousituksella varustettu ajoneuvo jättää pystysuoran radan.
Tämän version vahvistus ei vain (ja jo yhdeksännentoista kerran!) Muuttaa ymmärrystämme ajoneuvon monimutkaisuudesta, mutta se on myös painava lisätodiste siitä, että telat on rullattu kerrallaan (muuten syvyys, sillä oli paljon enemmän korin painoa).
Valitettavasti en löytänyt otetuista valokuva- ja videomateriaaleista sitä mäkeä, joka vahvistaa tämän version, joten jätämme sen nyt hypoteesiksi, vahvistukseksi tai kumoamiseksi, jonka yritämme löytää seuraavassa retkikunnassa.
Valokuvat:
Kuva 20. Ympärillä olevat vuoret ovat säästä ja mdash; täyttää tien pinnalla maa, jossa tainnutettu pensas kasvaa.
Kuva 21. Kiskojen ylittäminen terävässä kulmassa
Kuva 22. Kääntöominaisuudet.
Riisi 23. Kapea jalanjälki, kolme kertaa kapeampi kuin muut, ja mikä tärkeintä - pariton, ikään kuin joku ajaa moottoripyörällä tai jopa polkupyörällä; tässä on mahdotonta määrittää suojelijan olemassaoloa tai puuttumista.
Kuva 24. Vain viidensadan metrin päässä täydellisesti säilyneestä tuffista löysimme voimakkaasti rappeutuneen kallion.
Kuva 25. Polku kaksinkertaisesta liikkumisesta yhdellä radalla. Oikealla seinä on tasainen, ja vasemmalla seinä puristettiin läpi. On huomattava, että puristettu maa lisäsi hiukan vasemman radan syvyyttä.
Kenellä muulla on versioita näiden jälkien muodostumisesta? Tai ehkä olet lukenut ymmärrettäviä ja perusteltuja väitteitä, versioita, mielipiteitä - jaa linkkisi.
