Lentokoneiden rakentamisen historiassa on ollut monia omituisia lentokoneita, mutta ehkä epätavallisimpia olivat ranskalaisen insinöörin Rene Leducin kehittämät kokeelliset suihkukoneet, nimittäin Leduc 0.10, Leduc 0.21 ja Leduc 0.22.
Kaikki kolme Rene Leducin suunnittelema lentokone valmistettiin testaamaan uutta käyttövoimajärjestelmää - ramjet (ramjet).
Nämä moottorit edustavat turboahtimien kehitystä: niillä ei ole alkuperäistä kompressoria eikä siksi turbiinia lopussa. He käyttävät rakoa tulevan ilman puristamiseen, joka jakaa tulevan ilman virtauksen suurella nopeudella toimien tavanomaisena kompressorina. Siksi ramjet-moottorit toimivat suurilla nopeuksilla ja niiden rakenteellinen monimutkaisuus on erittäin pieni, koska niissä ei ole liikkuvia osia.
Ensimmäinen ramjet-moottori on vuodelta 1915, kun itävaltalainen keksijä Albert Fono ehdotti tykistö ammusta yhdessä tällaisen järjestelmän kanssa lentomatkan radikaalin lisäämiseksi.
Voimme kuitenkin sanoa, että ajatus tällaisten järjestelmien käyttöönotosta lentokoneiden hallitulle lennolle tuli itse Leducilta, joka aloitti vuonna 1938 uuden ilma-alusperheen kehittämisen tällaiseen käyttövoimajärjestelmään. Työ jatkui myös toisen maailmansodan aikana ja huipentui vuonna 1947 Leduc 0.10: n kehittämiseen.
Kaikkein silmiinpistävintä tässä lentokoneessa on se, että ohjaamo sijaitsee suoraan staattorin ilmanottoaukon sisällä: lentäjä istui käytännössä moottorin sisällä harjakattoisessa ohjaamossa, joka onnettomuuden sattuessa erottui muusta ilma-aluksesta ja säästää lentäjää. Ohjaamosuunnittelu teki väistämättä lentäjän näkemyksen erittäin huonoksi. Tämän seurauksena päätettiin tehdä ikkunat staattorin ulkoseinään, jotta lentäjä voisi parantaa näkyvyyttä sivusuunnassa.
Mainosvideo:
Suunnittelijoiden suurin ongelma oli tarve käynnistää ramjet-moottori, koska sen käynnistämiseen tarvittiin suurella nopeudella liikkuvaa ilmavirtaa, vaikka moottorilla itsessään ei ollut ilmanottolaitetta. Ratkaisuna oli asentaa kone kuljetuskoneen rungon päälle, mikä olisi eräänlainen emoalus. Ilma-alus laukaistiin jo riittävällä nopeudella moottorin moitteettoman toiminnan varmistamiseksi.
Ensimmäisten yhteisten lentojen ja erilaisten liukumatkakokeiden jälkeen, 21. huhtikuuta 1949, moottori käynnistettiin lopulta lennossa kaksitoista minuuttia puoleisella voimalla, kiihdyttäen lentokoneen nopeudella 680 km / h. Tämän jälkeen ilma osoitti, että hyötysuhde on tehokas, ja lentokone saavutti nopeuden 0,84 Mach ja nousunopeus (39,6 m / s) - korkeampi kuin tuolloin parhaimpien hävittäjien.
Leduc 0.10 -projekti osoittautui menestyväksi ja osoitti, että mäntämoottoria voidaan käyttää lennossa, vaikkakaan ehkä ei niin monipuolinen kuin turboreaktiolla.
Näistä syistä kehitettiin toinen malli: Leduc 0.21.
Uusi malli oli hiukan (30%) suurempi versio Leduc 0.10: stä, joka sisälsi myös joitain teknisiä ja toiminnallisia parannuksia (esimerkiksi moottorin ulkopuolella sijaitseva ohjaamo).
Lentokone saavutti 20 000 metrin korkeuden ja nopeuden 900 km / h, mikä toi lähemmäksi mahdollisuutta käyttää ramjettiä ylääänen lennolle.
Näiden kokeiden perusteella päätettiin kehittää Leduc 0.22, ja vuonna 1956, vain kolme vuotta edellisen mallin jälkeen, kone oli valmis.
Uudesta lentokoneesta piti tulla sieppaja, joka pystyy nopeuttamaan nopeuteen Mach 2 (2469,6 km / h). Tällaisten tulosten saavuttamiseksi oli välttämätöntä hylätä lentokoneen laukaisu "emoaluksesta", ja siksi päätettiin integroida turboreaktoreiden moottori staattorin tuuletusläppään, jotta ilma-alus pystyisi lentoon itsestään ja kiihtyä staattorin laukaisemiseksi vaadittavaan nopeuteen.
Asiat eivät kuitenkaan menneet pidemmälle: edes Leduc 0.22: n testien aikana projekti lopetettiin rahan puutteen vuoksi. Siitä lähtien hän on pysynyt esimerkkinä suunnittelijansa nerokkuudesta ja omituisuudesta.
Tämä projekti ei kuitenkaan ollut ajanhukkaa. Itse asiassa kaikkia kehityshankkeita käytettiin kuuluisassa amerikkalaisessa Lockheed SR-71, Blackbird.