Mitä yhdistyksiä sinulla on, kun mainitset ilmailun? Lentokone, lentäjä, laskuvarjo - luultavasti suosituin. Tiesitkö, että rintareppu laskuvarjolla pelastaa lentäjien hengen maanmiehemme Gleb Evgenievich Kotelnikovin ansiosta ja sen vaikean tien, jonka keksijä on kulkenut antaakseen luomukselleen mahdollisuuden elämään? On huomionarvoista, että laskuvarjon käytöstä on erittäin vaikea kiistellä, mutta edelleen oli vaikutusvaltaisia ihmisiä, jotka vastustivat valtion ilmailun varustamista tällä laitteella. Ensin kuitenkin ensin.
Laskuvarjo isä
Gleb Kotelnikov syntyi Pietarissa 18. tammikuuta 1872. Suunnittelu oli hänestä kiinnostunut lapsuudesta lähtien - aluksi se oli malleja, leluja, mutta vähitellen yksinkertaisesta harrastuksesta kasvoi todellinen kutsumus. Nuori mies sai hyvän koulutuksen, valmistuttuaan Kiovan sotakouluun vuonna 1894. Pakollisen palvelussuhteen päätyttyä hän sai valmisteverovirkamiehen aseman ja lähti maakuntiin, mutta tämä ei estänyt Kotelnikovia jatkamasta tekemästään rakkautta - laulaa, soittaa viulua, järjestää draamakerhoja ja jopa itse osallistua esiintymisten lavastamiseen. Hänen isänsä on matematiikan ja korkeamman mekaniikan professori, ja hänen äitinsä, innokas teatterin rakastaja, keksi pojalleen heidän harrastuksensa ja taidot. Hän käytti niitä useimmiten rakentamisessa, johon hänet vedettiin teatterin ohella. Valmisteveroviranomainen - tämä asema painotti häntä. Vuonna 1910 Gleb, mennessä mennessä menestyksekkäästi naimisiin usean vuoden ajan, palasi Pietariin, missä hän osallistuu all-venäläiseen ilmailufestivaaliin, jonka tapahtumat muuttivat hänen koko tulevan elämänsä.
Traaginen lähtökohta
Syyskuussa (vanhan tyylin mukaan lokakuu) 1910, lentäjä Lev Makarovich Matsievich esiintyi samalla lomalla. Tragedian päivänä hän suoritti onnistuneesti useita lentoja ja onnistui jopa ajamaan useita vaikutusvaltaisia henkilöitä. Matsievichille annettiin tohtorin Venäjän ilmailun päällikön suuriruhtinas Aleksandr Mihhailovichin toive - he sanovat, osoittakaa meille, veli, jotain sellaista viimeisimmistä saavutuksista. Ajattelematta kahdesti, lentäjä päätti näyttää suurimman korkeuden, johon kone voi nousta, mutta jotain meni pieleen: esitys osoittautui mahtavaksi, vain spektaakkeli oli todellinen katastrofi. Auto ei kestänyt kuormaa, ja tarkalleen kello 18:00 se kirjaimellisesti alkoi hajota. Lev Uspensky kirjoitti "Vanhan Petersburgerin muistiinpanoissa" siitä, miltä se näytti maasta - huolimatta siitäettä tragedian ollessa hän oli vain 10-vuotias, illan olosuhteet jäivät tulevan kirjailijan muistoon pitkään:
… Yksi kiinnikkeistä rikkoi ja sen pää osui työruuviin. Se särkyi keskuksiin; moottori revittiin.”Farman” nosti terävästi nenäänsä, ja lentäjä, jota ei ollut kiinnitetty istuimelleen, putosi autosta …
Mainosvideo:
… seisoin aivan esteessä ja niin, että minulle kaikki tapahtui melkein suoraan auringon taustalla. Musta siluetti jakoi yhtäkkiä useisiin osiin. Raskas moottori osui nopeasti heihin, melkein yhtä salamannopeasti, heiluttaen käsiään hirveästi, musteen ihmishahmo pyyhkäisi maahan … Matkan varrelle kääntynyt väännetty kone putosi joko "paperiarkilla" tai "korkkiruuvalla" paljon hitaammin ja jäi silti jäljelle, aivan yläpuolella, jokin käsittämätön pieni patch, kehruu ja tumbling, jatkoi putoamistaan, vaikka kaikki muu olikin maassa …
En edes mennyt lentokoneen jäänteisiin. Rajoitettu, täysin ymmärtämättä, mitä nyt tapahtuu ja miten käyttäytyä - tämä oli ensimmäinen kuolema elämässäni! - Seisoin matalan reiän päällä, joka oli veistetty kostean pellon keskelle maahan iskevän ihmisen kehon kautta, kunnes yksi aikuisista sanoi kasvoni nähdessään vihaisesti, ettei lapsilla ole mitään tekemistä täällä.
Lev Matsievich on ensimmäinen Venäjän imperiumin alueella tapahtuneen lento-onnettomuuden uhri.
Kotelnikovin sana
Keksijä oli myös tuona päivänä komentajan lentokentällä, ja Matsievichin kuolema iski häntä sydämessä. Hätätilanteessa hän valitti ystäväpiirissä, että lentäjällä ei ollut laitetta, jonka avulla hän voisi pelastaa henkensä. Mutta sitä ei ollut - ja sitten Kotelnikov päätti luoda sen itse.
Tuolloin laskuvarjon sijaan käytettiin tilaa vievää, raskasta ja melko epäluotettavaa rakennetta, joka muistutti taitettua sateenvarjoa, mutta painonsa vuoksi sitä käytettiin hyvin harvoin - melkein koskaan. Kotelnikov ei edes harkinnut tällaisen luomista: hänen huoneessaan oli täynnä piirroksia ja laskelmia täysin toiselle laitteelle. Vaikuttaa siltä - onnettomuus, mutta sattuma johti hänet ajatukseen laskuvarjon ytimen olevan: jollain tavalla kävellen penkeriä pitkin, hän huomasi, kuinka tyttö otti jotain laukkustaan, rullattiin tiukkaan palloon - tuulenpuhalla hän kääntyi ympäri., muuttuen suureksi silkkihuiviksi. Miksi ei? Keksijä lisäsi aikaisempiin ideoihin sekä tämän että seuraavan, joiden mukaan linjat tulisi jakaa lentäjän molemmille käsille - silloin hän pystyy hallitsemaan laskua säätämällä laskeutumispaikkaansa. Hän ratkaisi ongelman myös "pakkaamisella" valitsemalla parhaan vaihtoehdon - reppun, mutta ei yksinkertainen, mutta mukautettu tilanteeseen, johon se luotiin. Useiden yritysten jälkeen ilmestyi ensimmäinen malli, jossa siististi taitettu laskuvarjo makasi erityisillä jousilla varustetuilla hyllyillä. Selkärangan kannessa on salpa, salvasta alkaen rengas. Suunnittelijan idean mukaan riitti, kun vedät renkaan kannen avaamiseen, ja sitten jouset ja tuuli tekevät työnsä - ensimmäinen työntää taitettua laskuvarjoa ja linjoja, ja toinen auttaa häntä muuttumaan täysivaltaiseksi kestäväksi katoksi, joka antaa ilmailijalle mahdollisuuden pelastaa. …jossa siististi taitettu laskuvarjo makasi erityisillä jousilla varustetuilla hyllyillä. Selkärangan kannessa on salpa, salvasta alkaen rengas. Suunnittelijan idean mukaan riitti, kun vedät renkaan kannen avaamiseen, ja sitten jouset ja tuuli tekevät työnsä - ensimmäinen työntää taitettua laskuvarjoa ja linjoja, ja toinen auttaa häntä muuttumaan täysivaltaiseksi kestäväksi katoksi, joka antaa ilmailijalle mahdollisuuden pelastaa. …jossa siististi taitettu laskuvarjo makasi erityisillä jousilla varustetuilla hyllyillä. Selkärangan kannessa on salpa, salvasta alkaen rengas. Suunnittelijan idean mukaan riitti, kun vedät renkaan kannen avaamiseen, ja sitten jouset ja tuuli tekevät työnsä - ensimmäinen työntää taitettua laskuvarjoa ja linjoja, ja toinen auttaa häntä muuttumaan täysivaltaiseksi kestäväksi katoksi, joka antaa ilmailijalle mahdollisuuden pelastaa. …ja toinen auttaa häntä muuttumaan täysivaltaiseksi kestäväksi katoseksi, joka antaa ilmailijalle mahdollisuuden paeta.ja toinen auttaa häntä muuttumaan täysivaltaiseksi kestäväksi katoseksi, joka antaa ilmailijalle mahdollisuuden paeta.
Kotelnikov sai 27. lokakuuta 1911 etuoikeuden nro 5010 ilmailijoiden pelastuspakkauksille, joiden automaattinen työntövarjolla oli. Toinen yritys tehtiin Ranskassa maaliskuussa 1912 (patentti nro 438 612). Mitä keksijä ehdotti?
Hän loi PK-1-laskuvarjon (”venäläinen, Kotelnikova, ensimmäinen malli”) alle vuodessa, ja teki kesäkuussa 1912 onnistuneita testejä Salizi-kylän lähellä, nykyinen nimi Kotelnikovo. Ensimmäinen”testi” suoritettiin kuitenkin auton mukana: laskuvarjo, joka oli kiinnitetty vetokoukkuihin, teki erinomaista työtä. Autoa kiihdytettiin maksimaaliseen nopeuteen ja Kotelnikov veti renkaan. Keksintö ei pettynyt: heti avattu kupoli pakotti auton paitsi pysähtymään myös jopa pysähtymään äkillisen jarrutuksen takia. Neljäntenä päivänä laskuvarjo testattiin jo ilmailukoulun leirillä, joka sijaitsi suunnilleen samalla alueella. Tällä kertaa auton sijasta osallistui laskuvarjolla varustettu 80-kiloinen nukke: testaajat kokeilivat useita korkeuksia heittäessään sen pois ilmapalloista,ja joka kerta laskuvarjo selviytyi loistavasti tehtävästä.
Ihanteellinen, eikö niin? Jos laite täyttää tehtävänsä täydellisesti, miksi et ottaisi sitä käyttöön, miksi et pystyisi perustamaan tuotantoa ja pelastamaan vaikeuksissa olevan lentäjän hengen? Ei väliä kuinka se on. Venäjän armeijan päätekniikan pääosasto ei hyväksynyt Kotelnikovin keksintöä - suurherttuakas epäili sen hyötyjä motivoimalla kieltäytymistä seuraavilla sanoilla:
Laskuvarjohyppy lentoliikenteessä on yleensä haitallinen asia, koska lentäjät pienimmässä vaarassa, joka uhkaa heitä viholliselta, pakenee laskuvarjoilla jättäen lentokoneet kuolemaan. Autot ovat kalliimpia kuin ihmiset. Tuomme autoja ulkomailta, joten niitä pitäisi suojata. Ja ihmiset löytyvät, eivät ole samoja, niin erilaisia!
Lause on saavuttanut tarkalleen aikamme, koska juuri hänestä tuli Aleksanteri Mihhailovitšin päätöslauselma Kotelnikovin vetoomuksesta laskuvarjojen käyttöönotosta pakollisissa lentotarvikkeissa. Miltä se tuntuu? Ja tästä huolimatta siitä, että kaikkiin kokeisiin osallistuivat sekä katsojat että lehdistön edustajat, jotka myös painostivat (ainakin yrittivät) tämän maailman mahtavia väittäen, että laskuvarjoja on käytettävä.
Mitä Kotelnikov tekee? Samana talvena kaupallisen yrityksen avulla hän pakottaa aivotuotteensa osallistumaan kilpailuun, joka pidettiin Pariisissa ja Rouenissa. Esittelyesitys oli Vladimir Ossovskin hyppy Seinen ylittävän sillan 60 metrin merkinnästä. Ja tällä kertaa keskisuuntalaki ohitti Kotelnikovin: Pietarin konservatorion opiskelija hämmästyneen yleisön edessä liukui tasaisesti sillasta, elossa ja hyvin, vastoin kauhistuttavien kriitikkojen lauseita, he sanovat, että laskuvarjon avaamishetkellä repäisee laskuvarjon avaamishetkellä, ja jos hän ei repi kätensä, - eli törmäyksessä maan kanssa - kaikin tavoin. Se oli voitto - keksintö tunnustettiin. Entä kotimaa? Isänmaa muisti Kotelnikovin ja hänen luomuksensa vasta ensimmäisessä maailmansodassa.
Valmistuttuaan Kiovan sotakouluun ja palvelustaan Kotelnikov oli luutnantin luettelossa. Sodan alussa hänet lähetettiin autoyksiköihin, mutta lopulta hän jatkoi liiketoimintaa: päätettiin toimittaa monimoottoristen RK-1-lentokoneiden miehistö ja heidän suunnittelija oli suoraan mukana tarvittavan määrän laskuvarjojen luomisessa. Kotelnikov ei pysähtynyt RK-1: een: vuonna 1923 luotiin RK-2, jota seurasi RK-3, jo pehmeällä reput. Oli muitakin, vähemmän menestyviä, mutta vähemmän kysyttyjä malleja, kuten rahti RK-4, joka pystyy laskemaan jopa 300 kg.
Vuonna 1926 keksijä lahjoitti kokoelmansa Neuvostoliiton hallitukselle.
Hän tapasi ensimmäisen saarron talven Leningradissa, ja sitten hänet evakuoitiin. Gleb Evgenievich kuoli Moskovassa 22. marraskuuta 1944. Novodevichyn hautausmaalla sijaitsevan rakentajan hauta on paikka, jossa monet laskuvarjohyppääjät tulevat kunnioittamaan hänen muistiaan ja sitoa nauhan lähellä olevan puun oksalle kiristämään laskuvarjoja. Onnea.